Скажу сразу: самая подходящая конфигурация Moscow Raceway для WRX и WRX STI — это трасса Sprint (например, Sprint 5 или 6) без поворота MercedesArena.
А особенно благоволит Subaru техничная секция из змейки, которая идёт вниз с горки после первого виража. Там седаны показывают, что в них ещё есть раллийные гены — можно атаковать поребрики настолько агрессивно, насколько хватит смелости. На STI на долю секунды я встал на два левых колеса, а стрелка тахометра забилась в истерике. Затем приземление и ощутимый пинок от буксовавших правых колес. И снова прыжок на левом поребрике... Если на заднем приводе ты боишься, что тебя может здесь развернуть, то Subaru подкупает своей стабильностью.
Сначала пару слов о салоне. В обеих машинах он стал явно качественнее на вид и на ощупь. Посадка удобная как в WRX, так и в STI. Руль регулируется по вылету в достаточном диапазоне, что позволяет подобрать оптимальное положение тела даже длинноногим пилотам вроде меня. Разве что кресла не обеспечивают должной (с оглядкой на потенциал автомобилей) боковой поддержки, особенно в бедренной области.
Ещё не тронувшись, понимаешь, что поездка на WRX STI будет серьёзной — педаль сцепления грубо выталкивает ногу. На разгоне машина буквально рвёт и мечет. Только и успевай подтыкать одну передачу за другой. Эмоциональный разгон! Настоящий мужской автомобиль без современной рафинированности.
В движении Subaru WRX STI поражает пиковыми ускорениями. На втором круге, выходя из поворота, я резко нажал полный газ на второй передаче почти на прямых колёсах, и, ей богу, у меня на долю секунды потемнело в глазах.
Мотор EJ25 (300 л.с.), который изменился с прошлого поколения разве что прошивкой, радует ощущениями. А именно недостатком крутящего момента на низах и потом взрывом ньютон-метров ближе к 4000 об/мин. Но вот с точки зрения эффективности и быстрого времени круга это не очень хорошо.
Лопух! Я вскипятил тормоза на STI! Я так увлёкся опьяняющими ускорениями и торможениями, что проехал в гоночном режиме круг выезда, боевой и на кураже круг возврата в боксы. В итоге на пит-лейне разогретые механизмы без набегающего потока воздуха просто вскипятили тормозную жидкость. И когда я сел в «остывшую» в течение 15 минут отдыха машину, педаль тормоза провалилась до пола... Так что после быстрого круга всегда делайте охлаждающий круг возврата, чтобы дать остыть и тормозным механизмам, и двигателю.
У меня второе время дня (1.50:05) среди стартовавших на STI, я проиграл финалисту GT Academy 2014 Лебедеву Дмитрию три десятые секунды.
Обидно, но теперь за руль WRX! Младший седан разгоняется по ощущениям на порядок медленнее, но цифры телеметрии и заводские данные говорят, что лишь на чуть-чуть. Сам разгон на WRX протекает какими-то синусоидами, микроподхватами. Кстати, с моими ощущениями согласились и представители Subaru.
Конечно, самая большая разница у двух моделей в тормозах — это чувствуется уже на втором круге: там, где WRX STI продолжает радовать неизменной точкой торможения, на WRX с каждым поворотом приходится её сдвигать раньше и всё равно еле попадаешь в поворот. Если будущий владелец соберётся выезжать на что-то большее по размерам, чем картодром, то как минимум траты на агрессивные колодки и спортивную тормозную жидкость жизненно необходимы. На большом треке без ретрадеров, как Moscow Raceway, у владельца WRX есть только одна попытка на быстрый круг — дальше нужно охладить тормозную систему. Хорошо, что передние четырехпоршневые тормоза Brembo от STI переставляются на младшую модель WRX без переделок.
Турбина типа twin-scroll и короткий впускной тракт помогают мотору FA20 с непосредственным впрыском на WRX быть более чутким — хотя он и лишен того яркого подхвата, который есть на старом EJ25. Зато тянет с любых оборотов, а на нашей трассе с ретардерами, составленными из конусов (организаторы постарались), мотор иногда проваливался аж до 2500 об/мин на второй передаче.
Главное, как ведёт себя машина в повороте. Здесь и скрывается основное отличие двух моделей. STI после мгновенного отклика на руль сразу встаёт на дугу и идет по ней, в целом показывая недостаточную поворачиваемость.
А вот WRX после поворота руля чуть медлит, и с ощущаемым заваливанием «на бок» встаёт на дугу. Но зато здесь чувствуется, что машина на дуге доворачивает.
Нет, STI не плужит колесами, словно беспородный переднеприводник, просто WRX имеет значительно меньшую степень недостаточной поворачиваемости на асфальте. Возможно, из-за открытых переднего и заднего дифференциалов или же настроек амортизаторов, а может меньшей массы (легче, чем STI на 44 кг).
На тренировочных заездах Racelogiс вывел результат в 1:49:15. Ба! Вот это время! Почти на секунду быстрее, чем STI. Но в зачётной попытке я чуток промахнулся мимо одного поворота и проехал трассу за 1:49:40: быстрее WRX STI на 0.65 секунды. В итоге это и осталось лучшим временем дня для всех моделей Subaru. Новый WRX действительно удивляет, пусть и на 1 круг! Скорее всего, STI сможет отыграться, если точно подобрать правильную настройку DCCD и уровень зажатия центрального дифференциала. А вот WRX просто едет быстро — аналогово!
Разбор телеметрии с прибора Racelogic показал, что STI теряла время в скоростных поворотах, тогда как в медленных она ехала так же. Но если брать разгон из поворотов, WRX ничуть не уступала старшей модели. Конечно, для меня такие результаты были удивительны — и я стал искать, в чём причина. Оказывается, дело и в двигателе (не в максимальных цифрах, а в кривых момента и времени отклика на педаль) и, конечно же, в том, как быстро достигается пиковое давление наддува. Американские коллеги, а также многие тюнинговые компании, уже замерили оба автомобиля. Результаты у всех похожи: до 4200 об/мин WRX с двигателем FA и по мощности, и по крутящему моменту переигрывает STI с мотором EJ25, а в абсолютных значениях разница в лошадиных силах не 32 л.с. (как заявлено — 268 л.с. против 300), а от 12 до 24 л.с. в зависимости от атмосферных условий и динамометрического стенда. Максимальный крутящий момент различается на пару «Нм» в зависимости от измерительного оборудования. Так что Subaru WRX STI — харизматичный автомобиль, но он требует нового мотора, который мог бы не только эффектно вдавливать водителя в кресло, но и эффективно разгоняться с любых оборотов. Тем временем цены на WRX начинаются от 1 599 900 рублей, а WRX STI от 2 069 900. Ценовая вилка колеблется от 470 000 до 570 000 рублей за версии с автомобилем с «механикой».
В общем, ждём снег для повторного сравнения. Ведь специфические условия Moscow Raceway никак не позволяют переносить результаты теста на другие покрытия. И «по-скользкому» обе машины, скорее всего, едут совершенно по-другому...
Разбор телеметрии
STI сразу отыгралась на старте — как и следовало ожидать, к первой шикане из конусов она выигрывала у WRX уже 0,2 с. На конусах я действительно чуть медленнее проехал на STI — впрочем, за счет лучшего разгона STI не так сильно уступала перед первым поворотом и проигрывала WRX всего 0,13 с. А вот дальше начинаются скоростные повороты и WRX проходит их значительно быстрее — потому что машина в них поворачивает.
На закручивающемся повороте Mercedes Arena то же самое — почти 9 км/ч разницы. По сути, только за счёт этих двух поворотов (первого и Mercedes Arena) отрыв достиг уже 0,96 секунды! В поворотах 4,5 и 6 STI за счёт лучшего разгона на больших скоростях смогла отыграть 0,1 секунды.
Дальше машины шли примерно ровно, так как ходовых поворотов и не осталось — только крутые. И лишь небольшая помарка на WRX в связке поворотов 8-10 снизила разницу до 0,63 с на финише. Без оплошности отрыв был бы ближе к 1 секунде.
Максим Ахтямов, фото автора и Subaru
