Прогулочный квадроцикл/2014 г./379 кг/325 см3/32 л.с./449 000 руб.
В борьбе за покупателя современные производители в последние годы идут на невероятные ухищрения. Чего стоит только четырехдверное купе или купе-кроссовер! Но то автомобили, а что в нашей епархии? Да то же самое! Кто мог бы предположить еще пять лет назад, что четырехместный SSV станет обязательным в линейках всех производителей внедорожной техники? А шестиколесный квадроцикл? Был один такой «изгой», на который смотрели больше как на технический сюрреализм и шутку, нежели на прикладную вещь — только в Джеймсе Бонде и сниматься наряду с летающими Астон Мартинами. А теперь? 6X6 выпускают все от Can-Am до «Русской механики».
Кстати, нужно помнить, что именно Polaris первым шагнул за «грань разумного» и рискнул выпустить первый в истории квадрик, построенный по формуле 6×6 — Big Boss. Квадрик до сих пор в производстве, уже более десяти лет. Было бы недальновидным выпускать из рук пальму первенства по изобретательству новых компоновок внедорожных машин. Очевидно, в поддержку гордого звания «изобретателя номер один» Polaris и выпустил в свет эту машину, которая, кстати, вызвала немалый резонанс в мире квадротехники.
Polaris Sportsman ACE — сложно отнести к какой-то ныне существующей категории ATV. Квадроцикл? Но у него же автомобильные органы управления. «Сайд бай сайд»? Тоже нет. Ведь никто «бай сайд» не сидит — аппарат-то одноместный! Одноместный UTV? Возможно. Наверное, наиболее точным будет аббревиатура, придуманная компанией Yamaha в прошлом году специально для своего Viking, — ROV — recreational off-highway vehicle или прогулочное внедорожное транспортное средство. Спасибо, Yamaha, теперь в придуманном тобой классе завелся еще один житель!
«Эйс» построен на платформе классического квадроцикла, однако нужно понимать, ребята из Polaris не просто поменяли руль и сиденье на автомобильные и отправили в салоны «новую модель». Разумеется, аппарат построен вокруг разработанной с чистого листа рамы. Сиденье пилота установлено довольно низко, каркас, разумеется, тоже пришлось разрабатывать с нуля, как и многие другие элементы кузова. А вот двигатель, трансмиссия и ходовая часть перекочевали сюда с привычного ATV.
Блок «двигатель-трансмиссия» пришлось заметно сместить назад под «грузовую платформу», выполненную, кстати, в стиле «большого брата» — RZR. Благодаря этому в центральной части освободилось место для полноценного кокпита.
Фирма предлагает (можно надеяться, что ситуация изменится в будущем) только один вариант силового агрегата — это 325-кубовый одноцилиндровый мотор водяного охлаждения, мощностью 32 л.с., агрегатированный с классическим вариатором. Трансмиссия имеет весь стандартный набор режимов: P-R-N-H-L, а вот система полного привода заметно отличается от привычной.
Совершенно нетипичным для квадроциклов всех мастей и компоновок является дифференциал на задней оси. Я так и не смог навскидку вспомнить, кто еще из квадробратии мог бы похвастаться этой опцией. Очевидно, что в большинстве случаев этот узел попросту не нужен, но Polaris устанавливает задний дифф не только на эту модель, но и на другие SSV. В данном случае это обусловлено, в первую очередь, тем, что квадрик имеет полный набор дорожных опций, включая поворотники (с классическим подрулевым переключателем), зеркала и звуковой сигнал. А на асфальте, да и вообще, любых твердых покрытиях, любой аппарат ведет себя гораздо послушнее, стабильнее и управляемее, когда колеса не имеют жесткой связи между собой. То есть первый режим трансмиссии — это «Задний привод, дифференциал разблокирован». Аппарат ведет себя как обычная заднеприводная легковушка.
Следующий режим — «задний привод, дифференциал заблокирован». В принципе, равноценен привычному квадроциклетному «задний привод». Третий, «боевой» режим — «полный привод». Межосевого дифференциала здесь, разумеется, нет, а на передней оси стоит самоблокирующийся дифф.
По факту, первый режим трансмиссии нужен только на асфальте, правда, по российским правилам, чтобы выезжать на «эйсе» на дороги общего пользования, нужно получить не только госномер и водительское удостоверение тракториста-машиниста категории «А», но и оформить полис ОСАГО.
В кокпите, закрытом сетчатыми «дверьми», установлено обычное, вполне «гражданского» вида сиденье без каких-либо боковых поддержек или претензий на спорт. Безопасность обеспечивает обычный трехточечный ремень безопасности автомобильного типа. В принципе, органы управления не вызвали никаких вопросов — все отлично знакомо по другим UTV. Разве что рычаг селектора трансмиссии тут расположен на автомобильный лад — на полу под правой рукой. А вот обзор на дорогу сквозь узкую «амбразуру» каркаса как-то непривычен. Ощущаешь себя пилотом истребителя, сидящим под фонарем.
Выбор относительно слабого двигателя для этой машины, очевидно, продиктован целевой аудиторией, под которую и создавался аппарат. В первую очередь, это машина для подростков и начинающих. Для тех, кто подрастет, накопит достаточно опыта и навыков, «вырастет» из ACE и купит себе полноценный RZR. Так что рассматривать этот аппарат как полноценный спортивный снаряд ни в коем случае нельзя.
Об этом же, кстати, очень красноречиво говорит и диапазон регулировок сиденья. Мне, с ростом 188, разместиться за рулем удалось с трудом, хоть и на недостаток пространства жаловаться я бы не стал. А вот крайнее переднее положение сиденья вполне подошло бы для человека, ростом от 150 см. Несмотря на то, что все наклейки на пластике и мануал сурово запрещают управлять машиной лицам, не достигшим 16 лет, но «мы-то все понимаем».
Мы испытывали квадрик на подмосковной трассе «X-Arena», подготовленной для квадросоревнований самого высокого уровня сложности. С первых метров стало понятно, что этот «детёныш RZR-a» не рассчитан на такие испытания. Помимо сложного рельефа самой трассы, крутых подъемов и трамплинов, липкая подмосковная грязь, еще не до конца просохшая после таяния снега, давалась «эйсу» с большим трудом.
Мощности и крутящего момента двигателя аппарату хватало практически впритык. Он с трудом штурмовал подъемы и натужно выбирался из луж с жидкой грязью. В условиях постоянных подъемов и спусков, луж, колей и поворотов разогнать «эйс» быстрее, чем 40 км/ч не получилось ни разу. Конечно, на ровной дорожке «максималка» окажется совсем другой, но в условиях очень жесткой трассы возможностей 32-сильного двигателя хватает практически на пределе.
Однако если отставить в сторону спортивные амбиции, жажду скорости и прыжков на трамплинах, ACE показал себя вполне достойно. Весьма четкая, но не резкая управляемость не доставит хлопот даже тому, кто первый раз уселся за руль подобной техники. Двигатель, даже если давить «тапку в пол», отзывается плавно и прогнозируемо, а тормоза отзываются на нажатие на педаль адекватно и в меру резко.
Возможностей подвески вполне хватает даже на то, чтобы слегка подпрыгивать на трамплинчиках (если, конечно, найти очень длинный и ровный разгон), а низкий центр тяжести (заметно ниже, чем у классических квадриков, благодаря посадке), позволяет не сильно задумываться о крутизне прохождения поворотов. Конечно, в разумных пределах.
Разумеется, нельзя не обмолвиться и о том, что сидеть внутри каркаса безопасности, пристегнутым к сиденью ремнем, пусть и трехточечным, гораздо безопаснее, чем осваивать обычный квадроцикл. Падения, перевороты и прочие столкновения с «перебегающими дорогу деревьями» в «эйсе» будут переноситься заметно менее травмоопасно.
Все это еще раз говорит о том, что аппарат разработан и построен специально для начинающих и подрастающих квадроциклистов. Кстати, отличной идеей был бы монокубок Sportsman ACE среди юниоров, допустим, от 14 до 18 лет. Однако дело это дорогое.
Покупать ACE как единственный квадроцикл в хозяйстве, наверное, бессмысленно. Слишком мало мощности. Даже за среднестатистическими бюджетными квадриками, вроде CF-Moto или Stels, более-менее вменяемых кубатур, этому парню будет угнаться сложно. В совместные экспедиции выходного дня и уж тем более в более серьезные на равных с «пацанами» ехать будет сложно. А вот как лайтовый вариант для дачи или если чадо подросло и уже не хочет кататься «вторым номером» — вариант более чем подходящий. Можно быть уверенным в том, что отпрыск не убьется о ближайшую сосну, и, при этом, наберется опыта в управлении «ютивишками».
В общем, Sportsman ACE — это отличный «первый шаг» в мир квадроциклов. Однако как и любая детская одежка — очень быстро становится мал: дети очень быстро растут. В любом случае, Polaris заслуживает лишь аплодисменты за столь смелый шаг. Нам же остается только наблюдать за жизнью нового подвида семейства АТV в мире и надеяться на то, что аппарат обретет популярность и обзаведется «родственниками» с более «взрослыми» моторами. Потому что если на такую штуку установить даже 800-кубовый мотор, это будет внедорожная ракета, каких мир еще не видывал!
Благодарим компанию «Брандт» за предоставленный для теста квадроцикл.
Отдельная благодарность экстрим-парку «X-Arena» за возможность проведения теста.
