Люкс-турер/2012 г./369 кг/1832 см3/118 л. с./167 Нм/1 111 000 руб.
Этот мотоцикл знают все. Его невозможно спутать с каким-то другим. Он — квинтессенция технологий комфорта и абсолютный король хайвеев. Многие мечтают о нем, многие побаиваются. Он покрыт ореолом таинственности и элитарности, но мало кто садился за штурвал этого крейсера. Именно поэтому вокруг него и наросло столько легенд и слухов. Но какой же он на самом деле, этот «великий и ужасный», огромный и страшный GoldWing?
Признаться, до этого теста мне тоже не доводилось кататься на «голде», так что некоторые опасения я все же испытывал. Нет, я не боялся того, что он окажется слишком большим или слишком тяжелым, и я не смогу с ним справиться. «Школа жизни», преподанная мне когда-то Уралом «Вояж», научила меня без особых проблем управляться с мотоциклами любой массы и геометрии. Но все же то самое ощущение — «он же огромный и дорогой» — где-то на заднем плане сознания витало.
Вся мотообщественность с нетерпением ждала, что в 2012 году Honda представит новый GoldWing, ведь прежняя модель выпускалась без каких-либо серьезных изменений уже на протяжении 11 лет! Однако, как это обычно и бывает, компания не оправдала ожиданий и, подразумевая, что мотоцикл и в нынешнем виде не досягаем для конкурентов и ни капли не устарел, представила слегка перелицованную версию своего флагмана.
В первую очередь, конечно, обращаешь внимание на новый пластик. Внешний вид мотоцикла хоть и остался абсолютно узнаваемым, изменения претерпели практически все пластиковые облицовки. Мотоцикл стал выглядеть не столь массивно и монолитно. Визуально постройнел, да и посвежел. В нем стали проглядываться черты фирменного стиля, в котором сейчас выполнены все мотоциклы марки, выпущенные после 2009 года. Производитель утверждает, что внешность меняли не только ради «фантика». Улучшена ветрозащита ног нижней части туловища водителя и пассажира. Еще один бонус — возросший почти на 7 литров объем кофров.
Изменилась и компоновка приборной... хотел сказать «панели», но это будет неверно: органы управления у «голды» расположены буквально везде. Так что изменилась «компоновка органов управления». Большой блок клавиш управления аудиосистемой «переехал» с центрального тоннеля (там, где у обычных мотоциклов бак) в район левой коленки. Признаться, не самое удачное решение, ведь далеко не все клавиши продублированы на левом рулевом пульте, а тянуться на ходу к кнопкам не очень удобно еще и потому, что твоя же собственная коленка перегораживает не только обзор, но и доступ к клавишам и крутилкам. Приходится оттопыривать ногу.
Этот «переезд» блока кнопок обусловлен тем, что в центральном туннеле теперь «поселилась» подушка безопасности. Правда, в более простой комплектации, которая не комплектуется подушкой, ее место занимает еще один бардачок, кстати, закрываемый на ключ. Именно такой мотоцикл был у меня на тесте. Все прочие органы управления остались на своих местах, разве что немного изменили свою форму. Не уходя далеко от «музыки», стоит заметить, что теперь даже в базовой комплектации устанавливаются четыре колонки, а не две, как раньше. Мелочь, а приятно. В первую очередь, пассажирке. Ну и, разумеется, никакая современная аудиосистема не обходится без входов USB и iPad. Теперь они появились и у GoldWing.
И без того великолепное сиденье и трон пассажира обзавелись новым материалом обшивки. Честно говоря, особой разницы в материалах новой и старой «голды» я не увидел. Но что уж говорить, придумать что-то комфортнее на текущий момент эволюции мотоциклостроения, наверное, невозможно.
Наконец-то решена проблема хлипкости вилки. Если раньше ее настройки и общая жесткость вызывали вопросы и необходимость доработки «напильником» (вплоть до установки третьей траверсы), то на модернизированном «крыле» вилка работает как нужно. На самых малых скоростях, конечно, ощущается подозрительная расхлябанность, как будто руль не очень крепко прикручен к вилке, или что сама вилка немного гуляет винтом, но этот эффект — не более чем иллюзия. При достижении скорости примерно 10-15 км/ч, глюк пропадает и мотоцикл ощущается в руках единым целым, а не кусочками на резинках. Настройки же вилки стали более собранными. В поворотах, даже в самых глубоких виражах, аппарат держит дорогу получше иного спорт-туриста, хотя уж чего-чего, а крены до скрежета подножек об асфальт, для этого мотоцикла не очень характерны, в отличие от тех же спортов.
Управляемость и стабильность «голдвинга» — вообще стали для меня откровением. Сотни километров горных серпантинов и просто извилистых европейских дорожек дали полностью прочувствовать и получить удовольствие от мотоцикла. Один яркий и очень показательный пример: наша тестовая группа в составе «голды», VFR1200F, Crossrunner и NC700X, естественно, двигалась единым строем на протяжении всего путешествия. «Голда», как правило, шла во главе колонны. На первых же километрах действительно извилистой дороги, где-то в холмах Словакии, GoldWing начал было отрываться. «Голда», да с пассажиром, и уезжает от злючего и всего из себя спортивного «выфера», не говоря уж об остальных! Невероятно. Конечно, разрыв не сократился, и группа продолжала держаться вместе, но усилий для этого пришлось приложить немало всем трем ездокам.
Сначала все свелось к шутке, что, мол, «учитесь, парни, ездить», но позже, когда каждый из группы прокатился на «голде» по серпантинам, стало понятно, что мотоцикл просто таки рожден для поворотов и виражей. Кто бы мог подумать! Там, где VFR1200F, флагман спортивно-туристической линейки Honda требовал от пилота серьезных усилий и концентрации внимания (нужно свеситься в поворот и держать аппарат на траектории, с которой он все время норовит убежать на внутренний радиус, да и за колдобинами с кочками следить нужно), Goldwing легко и просто укладывается до подножки в вираж и прописывает дугу именно так, как ты и задумал, проглатывая, при этом все неровности.
Естественно, здоровенный турер не конкурент спортивно-туристическому «выферу», если сталкивать их лбами на треке. Однако же в реальных дорожных ситуациях выходит, что не только килограммы, градусы наклона вилки и лошадиные силы с ньютон-метрами определяют быстроту мотоцикла. Во многом, здесь важнее удобство и легкость управления, комфортность посадки, реакции мотоцикла на команды пилота, восприимчивость к внешним факторам, вроде держака асфальта или количества выбоин в нем. Чем меньше усилий приходится прилагать, чем послушнее ведет себя мотоцикл, чем меньше он «нервничает» от внешних воздействий, тем быстрее выходит средняя скорость.
Еще один момент, на который все всегда обращают внимание, но никогда не смотрят с положительной стороны — масса. Вроде бы, чем легче, тем круче. Меньше моменты инерции, бодрее разгон, экономия топлива и так далее. «Голдвинг» совершенно четко дает понять, что большая масса — это не плохо, а очень даже хорошо. Объясню, почему.
Большая масса — это, в первую очередь, комфорт. Тяжелая машина гораздо лучше переваривает все дорожные каверзы, просто за счет инертности «туши». Какими мягкими ни делай подвески, легкий мотик все равно будет прыгать на каждом камушке, аки сайгак, а на больших дырках-колдобинах подвески будет пробивать, да и управляемость ухудшится. Аппарат из высшей весовой категории с довольно жестко настроенными подвесками буквально плывет над дорогой! Второе — это держак. Пятна контакта колес с дорогой более-менее одинаковы у мотоциклов сходных кубатур и мощностей. Вот только собственной массой мотоцикл прижимает сам себя к дороге гораздо сильнее, а значит и «держак» у него будет гораздо лучшим, чем у более легкого аналога. Конечно, в этом вопросе немалую роль будет играть состав резины, но вот еще один яркий пример.
Там, где «голда» с пассажиром прописывала дуги, чиркая подножками по асфальту, а его седоки расслабленно болтали по интеркому, VFR1200F и «кросстурер» отчаянно отставали, потому что в каждом, я повторю, в каждом повороте серпантина, даже на самой «детской» скорости, заднее колесо неизменно срывалось в занос. При том, что «голда» была традиционно обута в весьма дубовый туристический Metzeller Maraphon. Crosstourer стоял на последней разработке для мотоциклов двойного назначения, хоть и сугубо асфальтовой, двухкомпонентной Pirelli Scorpion Trail, а «выфер» и подавно, на Pirelli Diablo Rosso II.
Это уже не говоря о том, что масса позволяет не обращать внимание на порывы бокового ветра и «воздушные подушки» при разъезде с большегрузными фурами. Так что, выходит, что чем больше масса — тем лучше. Комфортнее, безопаснее, проще... Конечно, поднять уроненный на бок «крейсер» под силу далеко не каждому, даже подготовленному в физическом плане, человеку. Но на мой взгляд, выбирать мотоцикл, исходя из своих тяжелоатлетических возможностей — не очень разумно.
А уж на ходу аппарат кажется чуть ли не легче той же NC700X. Здесь тоже все просто. Шестицилиндровый оппозит — конструкция весьма плоская по форме, и установлена она очень низко. Бензобак тоже упрятан под седло. Выходит, что центр тяжести «голды» оказывается очень низко. Именно это и создает ту легкость в управлении и стабильность в виражах. Мотоциклов с таким низким центром тяжести, пожалуй, больше и нет в природе.
Стоит разбить о скалу собственной практики и, пожалуй, самый прочный миф, связанный с GoldWing, — о полной недееспособности в условиях городского трафика. Разбиваю: бред сивой кобылы, которая кроме собственной телеги, ничего в жизни не видела!
Проходимость любого мотоцикла в городе определяет единственный параметр — максимальная ширина. Обычно это или зеркала, или рукоятки руля. В случае с GoldWing — это, естественно, зеркала. По размаху «ушей» Goldwing не сильно превосходит некоторые чоппероиды, а то и уступает им. Все остальное — дело техники. Конечно, сравнивать четырехсоткилограммовый «чумадан» со скутерами и спортбайками не вполне корректно. Но, к примеру, BMW R1200GS Adventure cо своим широченным рулем имеет ничуть не лучшую «пробочную проходимость», чем наш тестируемый. А уж по удобству «ковыряния» на пешеходных скоростях и вовсе отстает, ведь крепко «стоять на ногах», когда между ними высоченный GS, в состоянии единицы. Те, чей рост перешагивает отметку 2 метра. В этом отношении «голда» с ее 740 мм высоты по седлу и очень низким центром тяжести выигрывает просто-таки с гигантским отрывом.
Вот такой выходит со всех сторон положительный мотоцикл. На трассе — легче, чем спорты, в городе — не хуже, чем тяжелые эндуро. Музыку поет, попы водителю и пассажиру греет, в «косметичку», объемом 150 литров можно упаковать половину квартиры... И недостатков-то не придумать... Как-то однобоко получается.
Хорошо. Для очистки совести скажу, что в жару из-за гипертрофированных обтекателей, водитель ощущает себя как в автомобиле без кондиционера. Притока свежего воздуха «в салон» почти нет, если не считать тонкой струйки, которая пробивается сквозь «вентиляшку» в лобовом стекле. Да, и еще. Уж очень быстро кончается дорога, как бы далеко не собрался ехать...
Благодарим компанию «Хонда Мотор Рус» за организацию теста.
