Донкервоорт-младший выезжает из дверей ангара в темно-сером болиде. На автомобиле — зеленые номера. Такие в Голландии используют дилерские центры, когда машина застрахована для тест-драйвов. На самом деле, это хитрость — мы едем с молодым наследником крошечной голландской компании Donkervoort в прототипе новой модели GTO, которая только что пошла в серию.
«Кажется, я забыл документы, — Дэниc Донкервоорт вовремя вспоминает об этой маленькой детали. — Хотя здесь дорожная полиция редко тормозит машины посреди улицы».
Какие могут быть документы на прототип, спросить мы не успели — ровно через сто метров нас остановил полицейский... Но эпизод заканчивается интереснейшей экскурсией вокруг машины со смакованием технических данных. И штрафом в 90 евро. Удивительный болид, который по динамике превосходит итальянские суперкары и дышит в спину Bugatti Veyron, поразил стража порядка. Однако не настолько, чтобы отойти от буквы закона. Это Голландия — здесь все делается по правилам. Но только не этот автомобиль и не в этой компании...
Не думай о деньгах
Корреспондент «Авто Mail.Ru» находится в городе Лелистад, где расположена штаб-квартира Donkervoort. Это чуть ли не самый успешный мелкосерийный автомобильный бренд Европы. Глава семьи и компании Йоп Донкервоорт начал свой бизнес 36 лет назад. И, в отличие от своих конкурентов, до сих пор уверенно держится на плаву и каждый год продает около 90 автомобилей собственного производства. Здесь, среди бесконечных лугов и ветряных турбин, Донкервоорт открыл новый трехэтажный завод с шоу-румом и цехом для «выпекания» карбона. Не каждый может этим похвастать.
Йоп Донкервоорт сидит в кресле на фоне длинного ряда собственных творений:
— Если хотите обогатиться, ни в коем случае не начинайте свой автомобильный бизнес, — пытается отговорить нас Донкервоорт. — Первые несколько лет будут только безвозвратные инвестиции и огромный риск банкротства. Чтобы вынести этот этап, идея собственного авто должна исходить из самого сердца. Вы должны болеть ею и думать о ней даже во сне. Поначалу моя жена не понимала, почему я постоянно говорю об автомобилях. Но вскоре сама заболела этой «лихорадкой».
В конце 70-х годов прошлого века молодой Донкервоорт сделал следующее: он решил наладить производство автомобиля на базе британского спорткара Lotus 7. Простой в конструкции и легкий в сборке, двухместный родстер был настолько популярным, что его реплики производили в общей сложности около 160 компаний! Lotus 7 как автомат Калашникова — его можно собрать с закрытыми глазами. Даже сегодня у вас есть возможность купить набор деталей с инструкцией и самостоятельно построить этот автомобиль — словно шкаф из IKEA. Но Донкервоорт поступил умнее:
«Я был фанатом британских спорткаров. Но почти у всех был главный недостаток — они были ненадежны. Тогда я подумал: а ведь я могу сделать их лучше! В гараже нашего семейного дома мы с женой создали сборочную линию на несколько машин. К сборке подходили очень внимательно — каждая деталь перед установкой проверялась несколько раз. С двигателем мы пошли еще дальше и установили мотор от Ford Escort RS 2000. 2 литра, мощность 110 л.с. Мы пригласили журналистов и устроили тест-драйв. Реакция была примерно одинаковой: «Сто десять лошадиных сил — это слишком много, это невероятно мощная машина!». Автомобиль действительно был быстрым. В то время он запросто обгонял Ferrari и делал «сотку» примерно за 6 секунд. Это была машина для больших парней, ее не так-то просто было водить. Прямо на кухне мы организовали наш офис — здесь моя жена принимала звонки и искала клиентов. Правда, только по вечерам, когда возвращалась с основной работы. В самом начале пути, когда еще не было репутации, развивать такой бизнес было очень сложно. Но в итоге мы все же нашли своих почитателей.
Больше, чем у Bugatti
Мы стоим в просторной комнате. Вокруг — запах сварки и постоянные всплески искр. Это первый этап сборки новой модели GTO. Здесь рабочие создают трубчатое шасси — основу всего автомобиля. Стальные полые трубки разной длины привариваются друг к другу по трафарету как в детском конструкторе на специальном столе-кондукторе с фиксаторами. «Рисунок шасси, если можно так говорить, выполнен в форме треугольников, — рассказывает Дэнис Донкервоорт. — Мы высчитали, что так оно будет более крепким. Это позволило уменьшить толщину металла и снизить вес — трубчатый каркас весит всего 54 кг». Далее в дело вступает карбон.
Комната этажом ниже. Цех композитных материалов. Обстановка больше напоминает завод по пошиву одежды. Правда, только одного цвета — стены и столы завалены кусками темной ткани с едва заметным рельефом. Это карбоновое волокно, без которого сегодня не обходится ни один суперкар на планете. Стоит оно в производстве безумно дорого, но зато детали из углепластика имеют вес балерины на диете и прочность железобетона. Дэнис берет в руки два «ковша» будущих сидений. В левой руке — старый ковш из обычного стеклопластика весом 7,5 килограмма. В правой — ковш из карбона. 1,5 килограмма чистого веса... Дэнис поднимает его одним пальцем. 90% модели GTO сделано из карбона — двери, крылья, даже приборная панель. Кажется, была бы возможность, Донкервоорты сделали из карбона и двигатель. Зато вот простой факт: общий вес GTO — 695 килограммов. При мощности 380 л.с. этот болид имеет удельную мощность почти 550 л.с. на тонну. Даже у Bugatti Veyron меньше — 530.
«Если вы снижаете вес автомобиля, многое становится просто ненужным. Меньше вес — легче управляемость, — Донкервоорт-старший загибает пальцы, перечисляя все, без чего ни одна нормальная машина сегодня не обходится. — Значит, не нужны ABS, система стабилизации. Вы справитесь с автомобилем и без всей этой электроники».
А еще в GTO мы не обнаружили усилителя руля («с таким весом руль должен крутиться легко») и даже усилителя тормозов! Это становится сюрпризом при первом торможении. Педаль стоит колом и кажется, что единственный шанс остановиться — приложить болид в отбойник! Но стоит надавить всем телом на среднюю педаль, и GTO словно вбивает гвозди в асфальт. А вскоре ты понимаешь — это единственный правильный способ ощущать дорогу и сцепление с ней. Донкервоорт весь день твердил про слоган компании «Без компромиссов». Только посидев за рулем, понимаешь, что все это значит: «Мы пытались построить настолько простой автомобиль, насколько это возможно. Электроника только отвлекает вас от вождения, от чувства управления автомобилем. За рулем GTO ощущаешь, что именно вы управляете его возможностями. Вы заставляете его показывать все, на что он способен. Автомобиль ничего не сделает за вас. И в этом весь Donkervoort. «Никаких компромиссов» — это и есть чистое удовольствие от вождения. Мы оставили только трекшн-контроль с гоночными режимами настройки. Но и его можно полностью отключить».
9 из 10 клиентов покупают Donkervoort исключительно для трековых дней. Ездить на этих авто в обычной жизни довольно сложно: разгон до сотни в пределах 2,8 секунды делает передвижение под ограничением «50» просто абсурдным — стоит открыть газ, пару раз щелкнуть короткоходной кулисой ручной КПП — и электронный спидометр беспардонно показывает «140». Про кондиционер и магнитолу мы даже не спрашивали — навряд ли эти слова хоть раз произносились в стенах завода Донкервоорт. Двери — кусок карбона с тряпичной петелькой вместо ручки. Вместо окон — прозрачный пластик. Приборная панель — лаконичная, как в истребителе времен Второй Мировой. Сначала ты над этим подшучиваешь. Но потом приходит осознание — а зачем здесь что-то еще? Чтобы разогнаться в мгновение ока и пройти поворот на 50-60 км/ч быстрее другого гоночного болида, ничего больше и не надо. Это тот автомобиль и тот случай, когда ты открываешь окна и просто наслаждаешься ездой, звуком двигателя, работой руля, коробкой передач... «Пару дней назад о нас снимал сюжет британский телеканал, — продолжает Донкервоорт. — После теста я подошел к журналисту и спросил: с чем можно сравнить мой автомобиль? Он так и не смог ответить. У нас нет конкурентов».
Дэнис проходит в самое просторное помещение завода — ангар, в котором происходит финальная сборка. На трубчатую раму устанавливают детали подвески, карбоновые панели, салон. Рядом с десятью GTO разной степени готовности на паллетах выстроились движки — 2,5 литра от Audi TT RS. Рабочий завода (хрупкая девушка лет 20) невозмутимо подхватывает один из них ручным краном. Через 10 минут двигатель уже лежит в моторном отсеке будущего GTO. Остается только все подключить, провести небольшой пучок проводов, и машина готова. В год так собирается около 90 экземпляров. Каждая машина производится только на заказ. Базовая цена — 126 тысяч евро (почти 6 миллионов рублей). Но репутация семьи Донкервоорт мчится впереди них быстрее, чем их автомобили: в 2013 году на следующий день после презентации модели GTO было продано 25 экземпляров. И ни один из покупателей даже не сидел в салоне!
Главное — это семья
Donkervoort уже стал примером для подражания. Этой компании завидуют, у нее учатся. «Секрет успеха Донкервоорта, на мой взгляд, в простоте его машин, — рассказал «Авто Mail.Ru» Курт Лотершмидт, инженер и создатель Lotec Sirius, еще одного гиперкара с мотором мощностью 1220 л.с. — Построить такой автомобиль несложно. У вас есть подвеска, рама, совсем немного кузова. Себестоимость минимальна. С каждым проданным Donkervoort можно получить приличную прибыль».
«Донкервоорт — пример для меня, — Антон ван Нунен, голландский инженер и основатель компании ISIS cars делится впечатлением о Donkervoort. — Он взял за основу абсолютно ненадежный Lotus 7. И с помощью своей решительности и инженерного мышления сделал из него надежный автомобиль с потрясающими показателями».
Возможно, успех Донкервоортов — в семейных отношениях. Донкервоорт-старший заразил автомобильным «вирусом» всех вокруг: супруга занимается администрированием компании. Дочь Эмбер — пиаром и маркетингом. Дэнис — тестами. Он же выступает в качестве пилота за гоночную команду Donkervoort. На гонке Dubai 24 hour Дэнис с коллегами занял первое место в своем классе. «Когда мы возвращались из школы, у дома всегда стояло несколько Donkervoort, — вспоминает Эмбер. — Или вот другой пример: когда я только родилась и отец забирал нас с мамой из роддома, как вы думаете, на какой машине мы ехали домой?.. Donkervoort всю жизнь были рядом с нами».
Напрашивается банальный вопрос — почему они этим занялись? Дело совсем не в деньгах. Если бы Донкервоорты думали о них, то они бы уже давно разорились. То чувство, когда ты садишься за руль машины, капот которой украшает логотип с твоей фамилией, бесценно. «Вы никогда не задумывались, почему каждый пытается построить свой автомобиль? — спрашивает Донкервоорт. — Представьте себе это огромное количество инженеров, которые работают в крупных компаниях над автомобилями концернов. Хочешь-не хочешь, но промелькнет мысль — я мог бы сделать лучше, чем этот производитель. Вспомните McLaren. Они годами делали болиды для Формулы 1, а потом захотели выпускать спорткары для дорог общего пользования. Нет никакого секрета. Чтобы оставаться в деле, нужно сделать автомобиль, который бы кардинально отличался от всего, что сейчас выпускается. Вы можете представить, что Audi или BMW выпустят карбоновый болид с открытыми колесами с динамикой гиперкара? Я не могу».
Павел Белоусов
Фото автора
