Этот тест доступных седанов навеян появлением на российском рынке Skoda Rapid, которого мы ждали почти два года. Но седанов ли? Ведь Rapid — самый настоящий лифтбэк, то есть хэтч, маскирующийся под седан. Кажется, это серьёзное конкурентное преимущество новичка — практичность такого кузова, на первый взгляд, очевидна. Но оценит ли подход Шкоды консервативный сегмент «бюджетников»? Не станет ли чешский лифтбэк белой вороной среди конкурентов-ретроградов? Итак, против чешской новинки выступают фавориты рынка: немецкий братец Volkswagen Polo седан и корейский бестселлер Hyundai Solaris. А в компанию к ним мы взяли не очень давно появившийся на рынке Citroen C-Elysee, ещё ни разу не участвовавший в наших сравнительных тестах.
В этот раз начнём наш тест с того, чем обычно заканчиваем — с цен и оснащения. Новичок Skoda Rapid предлагается от 479 000 рублей. Это будет автомобиль с 75-сильным моторчиком объёмом 1,2 литра, а наша тестовая машина со 105-сильным двигателем 1,6 литра стоит минимум 529 000 рублей. Топовая комплектация Elegance оценивается ещё на 110 тысяч дороже: здесь есть такие вещи, как климат- и круиз-контроль, фронтальные и боковые подушки безопасности, подогрев передних кресел, литые диски колёс, хром-пакет, кожаная отделка руля и «ручника» в интерьере. За все цвета, кроме синего и белого, придётся доплатить 12 000 рублей. Итоговая цена побывавшей на тесте топовой версии с учётом всех опций (в том числе навигации, парктроника, аксессуаров, заднего «дворника») — 714 200 рублей.
Volkswagen Polo стоит от 469 900 рублей, что на 9 100 рублей дешевле, чем Rapid. При этом седан от Volkswagen будет немного мощнее и тяговитее: его единственный мотор объёмом 1,6 литра может выдавать либо 85 сил (в начальном исполнении именно столько), либо 105. У базовой же Шкоды за эти деньги будет 75-сильный 1.2. Топовая версия Polo Highline с механикой стоит ровно столько же, сколько и Rapid Elegance с аналогичными агрегатами, — 639 тысяч. Но оснащён такой Polo будет несколько хуже: в нём отсутствуют, например, климат-контроль или боковые подушки безопасности — придётся добирать дополнительными пакетами опций. Тестовый автомобиль имел комплектацию Comfortline и с учётом допоборудования стоил 616 560 рублей.
Минимальная стоимость Citroen C-Elysee — 489 900 рублей за 72-сильный седан с механикой в начальном исполнении Dinamique. За эти деньги в автомобиле будут лишь АБС, передние электростёкла, да единственная подушка безопасности. Чтобы получить 115-сильный автомобиль с мотором объёмом 1,6 литра и механикой, как в нашем тесте, нужно заплатить внушительные на фоне конкурентов 621 400 рублей! Это будет средняя версия Tendance, где добавляется ещё одна подушка, кондиционер, аудиосистема, электрозеркала с подогревом, да несколько мелочей оформления экстерьера. Тестовый автомобиль имел именно такое исполнение, плюс задние электростёкла, подогрев нижней части лобового стекла, расширенный аудиопакет, хром-пакет и литые колёса — все вместе опции увеличили стоимость С-Elysee до 656 900 рублей.
Hyundai Solaris немного подорожал после обновления: прибавка к цене в случае со 107-сильными автомобилями составила 6 000 рублей. Так, седан в начальной комплектации Active стоит теперь 473 900 рублей, а за следующую Comfort просят 519 400. За более современные шестиступенчатые трансмиссии модификаций с мотором 1.6 придётся доплатить дополнительно ещё около 10 тысяч к этим шести: 123-сильный седан стоит от 533 900 рублей за «механическую» версию Active до 639 900 за топ-исполнение Elegance с автоматической коробкой передач. Во многих комплектациях формально разница больше обозначенной в этом абзаце, но корейцы стали включать в такие исполнения аудиосистему, которая раньше стоила отдельных денег. Автомобиль, который смог бы составить конкуренцию героям нашего теста, оценивается в 539 900 рублей — это версия Elegance с опциональным пакетом «Безопасность» за 40 тысяч. Такая машина в числе прочего имеет и систему стабилизации, и обогрев ветрового стекла, и шесть ступеней в трансмиссии. А если не пожалеть ещё 38 тысяч на пакет «Престиж» (получится всё равно дешевле тестового Рапида), то можно получить также камеру заднего вида, бесключевой доступ в салон и запуск двигателя, самозатемняющееся зеркало и «шестнадцатые» колёса. Это просто премиум какой-то!
Внутри наиболее внушительно смотрится Rapid: материалы, дизайн, детали — всё это похоже на более дорогую Октавию. Несмотря на общую с Polo платформу, глазу видны сплошь оригинальные решения. Здесь свои собственные сиденья, которые интереснее смотрятся и лучше держат тело в сравнении с креслами Polo. Да и передняя панель Volkswagen выглядит более простой и массивной, чем у Шкоды, хотя к качеству исполнения и функциональности вопросов нет ни там, ни там. Hyundai тоже неплох, но глянцевый пластик вокруг аудиосистемы моментально покрывается отпечатками пальцев, а покрашенные в серебристый цвет пластиковые детали быстро затираются. Руль обшит кожей, но не такой приятной на ощупь, как у соплатформенников.
А вот интерьер седанчика Citroen расстраивает: он пахнет сильнее других, руль здесь целиком пластмассовый и без единой клавиши, зато зачем-то скошен снизу на спортивный манер (впрочем, лежит в руках баранка отлично), пластик жёсткий и гулкий, элементы управления выполнены грубовато (это не касается только фирменного подрулевого пульта аудиосистемы), да и передняя панель визуально тяжеловесна. А ещё эта странная эргономика: за время теста так и не получилось привыкнуть к расположенным на центральном тоннеле клавишам управления электростёклами (ни одного автоматического), а до кнопки аварийки приходится тянуться дальше, чем ожидаешь. Кресла тоже неудачные — мягкие и бесформенные. На таких было бы неплохо смотреть дома французскую комедию, но не ездить в этом французском автомобиле.
Настраиваю под себя кресло и руль Рапида и сразу же отмечаю, что здесь можно сесть очень низко, прямо как я люблю. Нехарактерно для «бюджетника»-то! Может, мне показалось? Позже замеряю высоту от пола до подушки кресла на соплатформенном Polo седане, и оказывается, что в Шкоде действительно возможна почти спортивная посадка благодаря более низко установленному креслу. Понравится она и высоким людям, пусть и не грезящим «чувством дороги» — просто места над головой водителя здесь на 2 сантиметра больше, чем в седане Volkswagen. Ровно столько же пространства под крышей, сколько и Skoda, предлагает Hyundai Solaris, хотя посадка здесь более высокая. Ну а чемпион по простору в области водительской головы —Citroen, который предоставляет ещё на полтора сантиметра больше.
В ширину салоны всех четырёх автомобилей примерно одинаковы: разброс составляет около 2 сантиметров, где самой просторной оказывается Skoda Rapid, а самым тесным — Hyundai Solaris. Примерно такая же ситуация и с пространством для ног задних пассажиров, за одним существенным исключением: наименее просторным вновь оказывается Hyundai, предлагая примерно на 10 сантиметров места меньше, чем все его конкуренты! Зато по простору для голов задних пассажиров явных аутсайдеров в этой четвёрке нет: чуть лучше других по этому параметру Polo, потом Solaris, где потолок на 1,5 сантиметра ближе к сиденью, а Skoda и Citroen предлагают одинаковое количество пространства: примерно на 3,5 сантиметра меньше, чем у лидера этого зачёта.
По объёму багажника среди седанов впереди Citroen: 506 литров против 460 у Polo и 454 у Соляриса. Но насколько велик грузовой отсек французской машины, настолько он неудобен при погрузке: проём самый узкий (в среднем на 10 сантиметров меньше, чем у конкурентов), если не брать в расчёт лаз в багажник Hyundai, который в верхней части намного шире, чем в нижней. А удобнее всего грузить габаритные вещи будет, конечно, в Skoda Rapid: чуть меньший в ширину проём, чем у Polo с лихвой компенсируется огромным вырезом багажного отсека в глубину — вот они, преимущества лифтбэка! Кроме того, такой тип кузова даёт и наибольшую абсолютную вместимость — в Rapid влезает от 530 до 1470 «литров поклажи»! По геометрической форме багажники всех автомобилей, за исключением Hyundai, примерно одинаково удобны. У «корейца» же есть выступы в районе обшивки задних арок, а лаз из багажника в салон слишком узкий. Протолкнуть в пассажирский отсек со сложенным задним диваном, например, разобранную мебель будет непросто.
Ещё во время первого теста в Италии Rapid показался мне весьма юрким и драйверским автомобилем. Изменят ли что-то актуальные российские условия? Двигатель с Polo седаном у них один на двоих, и он честно тянет на свои 105 лошадиных сил. Тембр звука фольксвагеновского 1.6 MPI лучше, чем у конкурентов, с нотками басовитого рыка. Мотор Citroen выдаёт 115 «лошадок», но чтобы выпустить их всех разом, придётся постараться. На низких оборотах тяги мало, а раскручивается двигатель неохотно. Хотя чтобы получить всё заявленное производителем в отношении динамики, крутить мотор Citroen просто необходимо. Агрегат Hyundai проходит у нас вне зачёта, так как для этого теста больше бы подошёл 107-сильный мотор 1.4, а не 1.6 мощностью 123 силы, как на этом единственном найденном нами Солярисе в комплектации с механикой.
Кстати, о механике. После обновления Solaris в версии с мотором 1.6 получил «шестиступы» (как механика, так и автомат) вместо прежних коробок с 5 и 4 передачами соответственно. Поездить на таком автомобиле мы ещё не успели, но коллеги-журналисты шепнули, что к новым коробкам вопросов нет, а в остальном ничего не изменилось. Да и дореформенная трансмиссия тестовой машины ничем не способна расстроить водителя, что позволяет рассчитывать на преемственность качества этого агрегата. В Citroen что педаль сцепления, что рычаг переключения имеют очень длинный ход и среднее удобство использования — размахивать конечностями в процессе смены передач водителю приходится слишком много. А вот у Volkswagen и Skoda с этим всё хорошо: достаточно короткие ходы кулисы, удачно подобранный «вес» и диапазон перемещения педали сцепления. Как ни странно, но передаточные числа Citroen больше подходят для активной езды, а Volkswagen и Skoda — для расслабленной.
Работать рулём одинаково комфортно во всех четырёх моделях: автомобили, конечно, каждый со своим акцентом, но в целом парковаться, проходить повороты (в том числе быстро) и маневрировать в городе удобно за рулём любого из них. Разве что у «Фольксвагенов» руль чуть более упругий, чем в Hyundai, а в Citroen, наоборот, «полегче». А вот комфорт и энергоёмкость подвески отличаются: самым невозмутимым в этом плане ощущается Polo, который переваривает дорогу спокойно и тихо. Rapid как будто бы чуть жёстче, но, возможно, что дело в шинах (Continental против Dunlop) и более плотном кресле, а может, и в том, и в другом одновременно. Другая сторона медали — Skoda также ощущается на дороге немного более собранной, но если отличия и есть, то на уровне нюансов.
Подвеску Hyundai в ходе рестайлинга не трогали, поэтому впечатления о его шасси справедливы и для самой свежей версии автомобиля. Solaris имеет неплохую энергоёмкость и комфорт, но сильные неровности вызывают чуть больше колебаний кузова, чем у двух соплатформенников концерна Volkswagen, а звуки работы подвески Hyundai проникают в салон в большей степени. Citroen поначалу кажется чуть ли не самым комфортным из этого квартета — плавность хода и шумоизоляция на средних и крупных дефектах дороги на высоте. Но стыки, мелкие ямки с острыми краями и лежачие полицейские обнаруживают неприятную особенность шасси С-Elysee: задняя подвеска чересчур жёсткая, поэтому достаточно большой процент дорожного рельефа причиняет пассажирам французского седана дискомфорт.
Честно говоря, С-Elysee является конкурентом скорее новому Логану (читайте о нём в материале Парадигма сломалась). Вот только не делают в России эту модель Citroen, поэтому седан вынужден конкурировать в той ценовой нише, где собранные на локальных производствах серьёзные соперники закономерно отбирают у него покупателей. Все остальные участники теста — как раз из таких «зубастых» игроков рынка. Polo и Solaris прочно стоят на ногах и обновили свои предложения очень кстати, как раз к выходу новичка Rapid. Но последний — оригинальнее, удобнее и воспринимается самым солидным из этой четвёрки. Практичный кузов, непримелькавшийся облик и мелкие радости вроде фирменных аксессуаров или заднего стеклоочистителя станут весомыми аргументами в пользу Шкоды. Volkswagen выберут скорее консерваторы (традиционный багажник и звучное имя), а Solaris придётся по душе тем, кто хочет выгодно получить максимум опций, но не сильно переживает по поводу простора на задних сиденьях. Выходит, что белая ворона в этой компании всё-таки есть. Но это не Skoda Rapid.
Автор: Дмитрий Ласьков
Фото: Дмитрий Отростков
