«Китайцы не ездят на китайских автомобилях», — эта цитата из прошлогоднего материала «Новинки Lifan. Что общего между Тольятти и Чунцином?» не просто не потеряла актуальности, а стала гораздо более злободневной. Местный автопром продолжает сдавать позиции: по результатам прошедших четырёх месяцев национальные бренды занимают всего 37% — это катастрофически мало, поскольку по итогам прошлого года китайские марки удерживали 43% рынка. Зато продукция совместных предприятий — читай, иномарки китайской сборки — разлетается как холодная газировка на пешеходных экскурсиях по Великой китайской стене.
В чём причина? Да, Китай сегодня выпускает все «мировые запасы» одежды и электроники. И не только. Станки и мебель, сувениры и канцтовары — всё везется из Поднебесной. Но создать хороший автомобиль оказалось намного сложнее, чем планшет или блендер. Хотя китайцы — ребята донельзя упорные. Вот, например, боссы марки Changan разложили по полочкам секрет хорошей машины. Они считают, что потребителю нужны только удобный формат, яркий дизайн, надёжная конструкция, отличная безопасность и тщательная доводка — продукт не должен казаться «сырым». Всё это при невысоких ценах и качественной сборке, разумеется. Неужели так просто?
Дизайн. Наконец, китайцы поняли, что европейцы и американцы «любят глазами» и перестали слепо копировать лучшие образцы мировых бестселлеров. И вот результат — модель CS75 уже можно показать рафинированной европейской публике: премьера среднеразмерного кроссовера состоялась на прошлогоднем автосалоне во Франкфурте! И поверьте, публика заглядывалась на новичка-азиата: необычная синеватая отделка светотехники, решётка радиатора, будто отлитая из металла... За удачный образ нужно благодарить Лучано д'Амброзио, бывшего главного дизайнера культового ателье Bertone, который до недавнего времени заведовал стилем марки.
Стиль, между прочим, поставляют из Италии: менеджеры Чангана решили, что творцам для вольготной работы лучше остальных городов подходит Турин. Там молодые художники набрасывают идеи, которые отсеивает опытный Андреас Запатинас – человек, рисовавший Alfa Romeo, BMW и Subaru. Дальше — больше. В рамках Пекинского автосалона руководство Чангана заявило, что теперь за облик перспективных моделей марки будет отвечать... Крис Бэнгл. Тот самый Крис Бэнгл, что сломал об колено дизайнерские традиции BMW и нарисовал «семёрку» E65. А поскольку на теперешней работе ломать Бэнглу особо нечего, его новые руководители верят, что амбициозный американец просто сделает дизайн машин максимально ярким.
Конструкция. Зато китайцы продолжают без зазрения совести копировать технические решения. Приезжает группа журналистов на завод компании Changan, а там — несколько десятков кроссоверов Toyota Highlander прошлого поколения разной степени «разобранности». Что это? «Мы не стесняемся внимательно изучать успешные модели конкурентов», — отвечают сопровождающие. Отвечают гордо, без зазрения совести. На полигоне журналистов снова встречается стайка Хайлендеров и... закамуфлированный прототип схожих габаритов. Ага, значит, в модельной линейке китайского бренда скоро появится большой кроссовер.
Заглядываем под днище новичка CS75 — и видим качественную копию Toyota RAV4. Во время теста компактного CS35 «Авто Mail.Ru» отмечал, что эта модель напоминает «приподнятую» Mazda 3... Но копируют инженеры из Поднебесной только компоненты, которые невозможно купить. Системы безопасности, коробки передач и многое другое автозаводам Красной империи сегодня поставляют ведущие мировые производители комплектующих. Например, «автоматы» Чангану продаёт именитая японская фирма Aisin. И пускай азиатам зачастую предлагают не самые современные решения, зато проверенные, надёжные и потому недорогие.
Формат. Знаете, сколько моделей выпускает Changan? Почти 30! Для китайских марок такое разнообразие до недавнего времени считалось нормальным, а теперь — моветон. Потому что хорошо продаются и приносят прибыль только десять машин! Так что наименее успешные модели исчезнут из производственной гаммы, остальные же будут переданы на заводы компании Hafei — эту марку недавно целиком и полностью приобрёл Чанган. На конвейере самого Чангана останутся только избранные — те самые представители наиболее популярных форматов.
Больше всего надежд руководство марки возлагает, конечно, на кроссоверы. Помимо компактного CS35 и среднеразмерной новинки CS75, скоро появится большой CS95 (тот самый, при создании которого китайцы поглядывают на Highlander). В сегменте легковушек марка гордится новым семейством гольф-класса Eado и большим (по размерам — как Toyota Camry) седаном Raeton. Последний, кстати, располагает и длиннобазной версией, которая наверняка понравилась бы россиянам. Из других интересных моделей также отметим недорогой минивэнчик Honor — мечта российского дачника! — но его поставлять на экспорт не планируют. Во всяком случае, сейчас не планируют.
Доводка. Сколько китайцам твердили, что помимо досконального копирования, нужно ещё привить машине правильные повадки, и вот, похоже, стрела достигла цели. Испытательный полигон марки Changan — это действительно испытательный, действительно полигон, а не крохотная площадка на задворках завода. На 224 гектарах расположены более 30 видов разнообразных дорог. Тарированные подъёмы, динамометрическая дорога для замеров максимальной скорости, трассы «мокрой» управляемости... Масштаб поистине впечатляет. Ничего удивительного: за образец взят фордовский полигон на мичиганщине.
Здесь за полгода испытуемые экземпляры накатывают по 60 тысяч тестовых километров по дорогам разного качества, а это — 240 тысяч км или 10 лет обычной эксплуатации. Мало? Иностранные конкуренты для тестов используют более продолжительные программы, но китайцы улыбаются: «Когда ваша машина пробежит больше 200 тысяч, вы наверняка захотите купить новую. Так что запас прочности достаточный». Помимо ездовых испытаний Чанган также проводит стендовые, климатические и массу других. По слухам, за доводку машин отвечают сплошь иностранцы, а местные работники — только «рабочая сила».
Безопасность. Национальным брендам тоже пришлось оседлать мировую волну борьбы за звёзды независимых рейтингов. По методике EuroNCAP пока разбиты только единицы «китайцев», зато по местной программе C-NCAP испытаны многие машины, и получить высшую оценку считается огромной гордостью. Всё потому, что независимые китайские краш-тесты перестали быть профанацией: сегодня, чтобы заслужить 5-звёздный рейтинг, машина должна успешно пройти пару фронтальных ударов, по европейской и американской методикам, и один боковой.
О деформируемое препятствие по европейской методике прямо на наших глазах «убили» новенький седан Raeton. Скорость — 64 км/ч, перекрытие — 40%, барьер — деформируемый. Конечно, мы не получили никаких данных от датчиков, но самое главное, что машина после удара не стала грудой металла! А ведь именно этого боятся потенциальные владельцы китайских автомобилей. Двери открылись легко, все подушки раскрылись, манекены «сидят как живые». Хотя наверняка силовую структуру кузова подгоняли именно под это упражнение, но, как оказалось, этим грешат даже именитые производители.
Вообще, если говорить откровенно, то новые Чанганы оставили крайне позитивное ощущение: это ладно скроенные симпатичные машины без явных «косяков» — эргономика, управляемость, микроклимат проработаны на удивление качественно. Конечно, без очного сравнения трудно проводить аналогии, но, например, кроссовер CS75, который осенью выйдет на российский рынок, может выступить на уровне «корейцев». Честное слово! Нам не «проплатили», не «занесли», не «забашляли». Просто машина действительно вышла хорошая. Хотя есть вопросы. По обещанной надёжности, по качеству металла, по реальной безопасности.
Так неужели пришло время, чтобы китайские марки стали грозой мирового автопрома? Потому что надёжная, без одноразовых малокубатурных турбомоторов и преселективных коробок, безопасная и стильная машина за небольшие деньги будет непременно востребована везде: что в Европе, что в Америке. Да, такие автомобили выпускает далеко не каждая марка из Поднебесной, но общая тенденция очевидна — автомобили «Made in China» начинают догонять иностранных конкурентов. Когда догонят?
Скорее всего, совсем скоро. Китайские компании начали официально покупать готовые конструктивные решения или вообще целые агрегаты, нанимать «списанных по возрасту» иностранных инженеров и заказывать стиль именитым дизайнерам. А учитывая, что Китай — страна невероятно богатая, процесс эволюции машин займёт гораздо меньше времени, чем потребовалось корейцам или японцам. (Хотя сравнительно недавно ни первых, ни вторых отнюдь не считали за хороших автопроизводителей.)
Вот только ничего этого может не случиться. Китайцы задумались: зачем тратить деньги, совершенствуя собственную продукцию, когда можно целиком купить именитого автопроизводителя? А потом перенести производство на территорию Поднебесной и задорого продавать подешевевшие благодаря доступной рабочей силе машины на экспорт. Многие подзабыли, но Geely купила шведский Volvo: в Китае уже запущены заводы по производству машин шведской марки, мощности которых явно рассчитаны на экспорт. А теперь Dongfeng стал акционером концерна PSA Peugeot Citroen.
Или такой вариант. Здесь существует масса совместных предприятий, в каждом из которых 51% принадлежит местным промышленным группам, а 49% — иностранцам. Но продукцию, выпускаемую такими СП, сами иностранцы запрещают поставлять на другие рынки! Вот только если прогресс национальных китайских марок будет слишком впечатляющим, европейцам и американцам будет проще добровольно сдаться и разрешить вывоз автомобилей китайской сборки на другие рынки. И тогда выпускать машины под собственными брендами тоже станет невыгодно. Какой из перечисленных вариантов окажется верным? Поверьте, в ожидании развязки застыл весь мировой автопром.
Алексей Кованов
