Но, несмотря на многолетние эксперименты, чистокровный суперкар у немцев в те годы так и не появился.
Начиная с 1969 года Daimler-Benz пытался понять, что ему делать с неординарным, революционным, концептуальным спорткаром Mercedes-Benz C111. Машине меняли внешность и двигатели, устраивали на ней рекордные заезды, снимали в кино, но до производства дело так и не дошло. А вот другому концепту — Mercedes-Benz CW311, повезло больше, правда в серию он пошел без трехлучевой звезды на радиаторной решетке и совсем под другим именем.
Германия всегда славилась своими инженерными кадрами, и без преувеличения можно сказать, что именно немецкие конструкторы во многом сделали современный автопром таким, какой он есть сейчас. Кто-то из немецких технических гениев добился выдающихся успехов и увековечил свое имя, как, например, Готлиб Даймлер, Карл Бенц, Вильгельм Майбах или Фердинанд Порше, а кто-то оказался менее удачлив. Но это не значит, что немецкие конструкторы, чьи имена сейчас не на слуху, были менее талантливы, чем их канонизированные коллеги. Им просто не повезло...
Одним из таких инженеров является Эберхард Шульц, в свое время работавший на Porsche и Mercedes-Benz, а затем основавший собственную фирму Isdera GmbH. Этот, без преувеличения, инженер и дизайнер от Бога, мог бы добиться многого, но, к сожалению, после тридцати лет руководства фирмой Isdera, так и остается «широко известным в узких кругах» специалистом. А его автомобили как были экзотикой в 80-годах ХХ века, так и продолжают ею оставаться до сих пор.
Хотя стоит признать очевидное — в середине 80-х - начале 90-х годов, Эберхард Шульц выпускал весьма неординарные спорткары, которые производят сильное впечатление и сейчас. И если бы вдобавок к его конструкторским талантам он еще имел и деловую хватку, сейчас фирма Isdera была бы одним из ведущих спорткаростроителей мира, а сам Шульц был бы не менее почитаемым персонажем, чем Горацио Пагани, Кристиан фон Кёнигзигг или Джерод Шелби.
История фирмы Isdera, как производителя спорткаров, фактически началась с того самого прототипа Mercedes-Benz CW311, в разработке которого Шульц принимал самое непосредственное участие. В 1978 году руководство Daimler-Benz приняло решение закрыть этот проект, так как посчитало его неперспективным. И, возможно, это был правильный шаг — клиновидный CW311 напоминал всё что угодно, но только не Mercedes-Benz. Уж больно итальянская была у него внешность, напрочь лишенная тевтонской строгости и основательности.
Но, как говорится, не пропадать же добру! Шульц, на правах разработчика этого автомобиля, забрал данный проект себе, и в 1984 году на Женевском автосалоне дебютировал спорткар Isdera Imperator 108i. Который отличался от Mercedes-Benz CW311 только эмблемами, а в остальном практически полностью копировал штутгартский прототип. Даже зеркало заднего вида, расположенное на... крыше, осталось на месте и в дальнейшем стало непременным атрибутом спорткаров из Леонберга, где с 1983 года прописалась фирма Isdera.
Isdera Imperator 108i, несмотря на громкое имя, был достаточно бесхитростным спорткаром, и кроме необычного зеркала заднего вида и дверей «крыло чайки» ничем не отличался от других машин-одноклассников. Трубчатый каркас с закрепленными на нем стеклопластиковыми кузовными панелями, размещенная перед задней осью пятилитровая «восьмерка» Mercedes-Benz M177 мощностью 235 л.с. (417 Н∙м), с которой агрегатировалась пятиступенчатая механическая КПП ZF, — всё было выполнено по традиционным «рецептам» спорткаростроения.
По точно таким же лекалам свои спорткары строили многие другие фирмы, с которыми Шульц намеревался конкурировать. И если чем Isdera Imperator 108i от них и отличался, так только весьма нескромным ценником.
Машина была достаточно компактной и легкой: длина — 4,22 м, ширина 1,83 м, высота 1,13 м, вес — 1250 кг. Несмотря на относительно маломощный, по спорткаровским меркам, двигатель, Isdera Imperator 108i могла разогнаться до 262 км/ч, а первую сотню преодолевала за 5,9 с. Весьма неплохие показатели для тех времен.
Однако Эберхард Шульц прекрасно понимал, что такими характеристиками никого не удивишь, тем более, что просил он за машину почти 380 000 марок, что для середины 80-х годов прошлого века было не просто много, а очень много. Тогда автомобиль ценой под $100 000 должен был обладать незаурядными характеристиками и, как минимум, хорошей родословной.
И если последняя у Isdera Imperator 108i имелась, то вот с характеристиками была «напряженка». Конечно, машина выглядела необычно и самобытно, но не менее яркой внешностью обладали не только Ferrari и Lamborghini, но и, например, Lotus Esprit.
Поэтому уже на следующий год Шульц оснастил свой спорткар трехсотсильной 5,5-литровой мерседесовской «восьмеркой». Масса машины выросла до 1380 кг, но максималка увеличилась до 270 км/ч, а на покорение первой сотни теперь требовалось 5,5 с. Но это было только началом «гонки вооружений». Вскоре Isdera Imperator 108i обзавелась 365-сильным мотором от AMG с которым могла преодолевать первую сотню за 4,6 с и разгоняться до 287 км/ч.
В 1988 году Шульц позаимствовал у коллег из AMG шестилитровый мотор V8 мощностью 385 л.с. (566 Н∙м), с которым «Император» смог разогнаться до 308 км/ч, а ещё через год — уже до 314 км/ч, за что надо было сказать спасибо 414-сильному двигателю (574 Н∙м), коим с Шульцем опять-таки поделились мотористы AMG.
И хотя характеристики машины теперь были, что называется, «на уровне», спрос на Isdera Imperator 108i продолжал оставаться исчезающее малым — за все время производства Эберхард Шульц смог продать лишь пару дюжин спорткаров.
В 1991 году появилось второе поколение машины. Причудливое зеркало заднего вида с крыши было убрано, фары закрывались специальными механизированными шторками, а патрубки выхлопной системы были выведены на боковины кузова. Машина оснащалась 330-сильной мерседесовской «восьмеркой» и могла разгоняться до 292 км/ч. Впрочем, модернизация на продажах никак не сказалась — Isdera Imperator 108i продавался из рук вон плохо, и с каждым годом находилось всё меньше желающих расставаться с 400 000 марок. Несмотря на модернизацию, машина выглядела откровенно устаревшей, как пришелец из семидесятых годов, кем она, собственно, и являлась.
Помимо этого, конкуренты тоже не сидели сложа руки и выпустили ряд очень удачных моделей. Да, Isdera Imperator 108i собирался вручную и был настоящим раритетом, но вместе с тем потенциальный покупатель искренне не понимал, за что он должен отдать 400 000 марок, тогда как, например, великолепная Honda NSX стоила в Германии 155 000 марок, обладая не только более яркой и современной внешностью, но и отточенными ездовыми характеристиками. Да и в техническом отношении японский спорткар был на голову выше «Императора».
В 1993 году производство машины было прекращено. А вскоре фирма Isdera тихо и незаметно «сошла со сцены», прекратив выпуск собственных спорткаров. Эберхард Шульц предпочел сосредоточиться на сотрудничестве со многими немецкими фирмами, такими, как BMW, AMG, Bitter или Irmscher, поняв, что выпуск спорткаров — занятие неблагодарное и убыточное. Особенно наглядно это доказал 620-сильный суперкар Isdera Commendatore 112i, который Шульц пытался продавать за немыслимые 860 000 марок. Чем закончилась эта затея, лишний раз говорить не стоит.
Тем не менее, Эберхард Шульц вписал свое имя в историю мирового спорткаростроения как один из самых неординарных инженеров, автомобили которого, при всех их плюсах и минусах, никого не оставляли равнодушными. Возможно, он просто немного опередил своё время, или, наоборот, как в случае с Isdera Imperator 108i, опоздал. Ведь пойди этот автомобиль в серию в конце семидесятых годов, он, несомненно, произвел бы фурор. Но в середине восьмидесятых он стал всего лишь одним из многих спорткаров, причем далеко не самым выдающимся. Что и предопределило его судьбу...
