Окраины Лейпцига удивляют не только заброшенными зданиями и выбитыми стёклами — рядом с самым крупным городом Саксонии расположен завод и испытательный трек компании Porsche, состоящий из копий поворотов самых известных гоночных трасс мира. Мечтал здесь оказаться и, наконец, сложилось! Я преодолеваю «Штопор» из Лагуны-Сека, который захватывает дух перепадом высот, разгоняюсь до шиканы NGK с формульного Нюрбургринга и пытаюсь не отстать от широченной кормы инструкторского купе 911 перед «Автобусной остановкой» из Спа-Франкоршам. Но поспевать за суперкаром — дело непростое, ибо сижу я в двадцати с лишним сантиметрах над гладким асфальтом. А именно — за рулём новейшего Porsche Macan Turbo!
Почему немцы не побоялись выкатить на трек кроссовер? Они абсолютно уверены, что даже машина с увеличенным клиренсом может иметь спортивный характер! Одним из основных преимуществ Макана в Porsche считают дизайн, называя эти пропорции идеальными. Лаконичные линии, динамичный силуэт с низкой крышей и большим углом наклона задней стойки — и не скажешь, что в основе Макана лежит платформа Audi Q5, ибо в определённых ракурсах он напоминает... Infiniti FX первого поколения. Не обошлось и без реверансов в сторону топ-модели 918 Spyder — накладки на двери напоминают о форме воздухозаборников гибридного суперкара, подчёркивают сходство и задние фонари.
А вот оптимизма по поводу кормы Макана мы не разделяем — в светлых цветах она кажется незавершённой, глазу не за что зацепиться. Но дизайнеры непреклонны — их задачей была чистота кузовных панелей и линий. И она не нарушена даже ручкой открывания багажника! Уже в базовой комплектации Porsche Macan оснащается электроприводом двери, что стало камнем преткновения для коллег, озадаченно искавших, где же находится кнопка — её спрятали на основании заднего стеклоочистителя. А спереди и сбоку Macan очень похож на Cayenne — их тяжело различить даже с небольшого расстояния. И наверняка владельцам Маканов это будет только льстить!
Есть сходство и внутри. Высокая передняя панель, широкий центральный тоннель и ниспадающая центральная консоль делает интерьер Макана похожим на салоны Cayenne и Panamera. Лишь новый руль вновь отсылает к 918 Spyder — он там практически такой же. Но никакого намёка на «младший» статус модели — материалы хороши, а за доплату на заводе могут исполнить практически любой каприз. Мягкая кожа на сиденьях? Без проблем! Обшитый алькантарой потолок? Сущий пустяк! На выбор предлагаются и вставки на панелях и дверях — от дурацкого чёрного «глянца», который быстро царапается и обрастает следами от пальцев, до более приличных дерева, алюминия и даже карбона. Взыскательным гурманам на помощь придёт отделение Porsche Exclusive.
Правда, не обошлось и без ложки дёгтя. В парке тестовых машин оказалась пара предсерийных образцов, на которых, видимо, отлаживали процесс сборки интерьера — на одном экземпляре панель, прикрывающая прорезь для SIM-карты и компакт-дисков, имела слегка неравномерные зазоры, а другой расстроил неплотно подогнанным уплотнителем двери, свистящим на высокой скорости. Но, судя по остальным Маканам, в Лейпциге с этим быстро справились — не зря же Macan собирается на том же конвейере, что Кайены и Панамеры!
К эргономике придраться сложно — разве что замок зажигания по-прежнему взывает к давней традиции из марафонов в Ле-Мане, когда он перекочевал на левую сторону для того, чтобы гонщики могли быстрее пускать двигатели. Напомним, перед стартом пилоты стояли на противоположной стороне трассы и после сигнала бежали к машинам и прыгали в кокпиты. Передние кресла удобны и могут быть оснащены раздельной регулировкой боковой поддержки спинки и подушки, выдвижным валиком под коленями и вентиляцией. Кроме того, установлены они на 70 мм ниже, чем в Кайене — не только ради «спорткаровских» ощущений, но ещё из-за уменьшенной высоты кузова.
Конечно, более низкая крыша сказалась на удобстве посадки сзади — высокие пассажиры могут упираться в неё головой. Сажать назад баскетболистов не стоит и по другой причине — колёсная база по сравнению с Audi Q5 осталась неизменной (2807 мм), поэтому рослым людям не хватит места для ног, если спереди сидит немаленьких габаритов водитель. Так что задний ряд лучше оставить для тех, кто имеет рост до 180 сантиметров, или для детей. Можно заказать и предлагаемые в качестве дополнительного оборудования трёхзонный климат-контроль, солнцезащитные шторки на стёклах и панорамную крышу с открывающейся передней частью.
На самом деле с Audi Q5 новый кроссовер Porsche роднит не более трети деталей. По сути, кроме некоторых несущих элементов, схем подвесок и расстояния между осями Macan унаследовал от Audi только коробку передач — семиступенчатый робот с двойным сцеплением хоть и носит фирменное для Porsche имя PDK, но по факту является тем же агрегатом DL501 производства BorgWarner и лимитом крутящего момента 600 Н∙м, который устанавливается на дизельные версии Q5. Инженеры Porsche лишь изменили её корпус и вправили «мозги» для возможности быстрых переключений в режимах Sport и Sport Plus. Других КПП для Макана не предлагается.
А вот полноприводная трансмиссия Макана точно такая же, как на остальных моделях Porsche — PTM (Porsche Traction Management) с многодисковой муфтой в приводе передних колёс, степень блокировки которой определяется электроникой. Выбрана она была не только для того, чтобы сохранить острый, «заднеприводный» характер, привычный владельцам Porsche, но и ради использования разношироких шин, немного отличающихся внешним диаметром. «Свои» у Макана и моторы, причём у версии Turbo он и вовсе уникален — V6 объёмом 3,6 литра с двумя турбинами пока не используется ни на одном Porsche, кроме Macan! Выдаёт он 400 «лошадей» и 550 Н∙м крутящего момента и способен разогнать кроссовер массой 1925 кг до сотни всего за 4,8 секунды.
Зверь! Macan Turbo радует глубоким и грубым звуком, на прямиках не отстаёт от базового 911 Carrera и лишь в сложных связках уступает проворному купе. К тому же, система управления тягой Porsche Torque Vectoring Plus и характер работы полноприводной трансмиссии (в пользу задней оси) позволяют «открываться» ещё до апекса поворотов. На руль Macan Turbo реагирует так, будто и нет почти двух тонн массы — быстро и однозначно. И это на «кроссоверных» шинах Michelin Latitude Tour HP, в которые были переобуты тестовые машины взамен штатных летних Latitude Sport 3! Крены невелики, а коробка передач работает без задержек, позволяя двигателю утробно рычать выпускной системой на переключениях вверх и злобно огрызаться перегазовками при торможениях. Кстати, для Макана предлагаются опциональные карбоно-керамические тормоза, причём на обеих осях!
После чудовищно быстрого Macan Turbo самая доступная на настоящий момент бензиновая версия Macan S не поражает динамикой — нет ни малейшего шанса догнать на нём «911-й», ускользающий и на разгонах, и в поворотах. Трёхлитровый V6 также имеет две турбины, но 340 сил и 460 Н∙м выливаются уже в 5,4 секунды до сотни — и чем выше скорость, тем заметнее становится преимущество Turbo. Звуку не хватает полноты, а базовые тормоза, пусть шестипоршневые и с дисками диаметром 350 мм спереди, сдаются быстрее не ведающей перегрева керамики. Но различия в управляемости не столь заметны — разве что Macan S чуть легче (1865 кг) и, видимо, из-за этого немного отзывчивее. Нюансы на треке скрадывают шины, которые начинают скользить слишком рано. Впрочем, даже в таких условиях становится очевидно, что Macan — это действительно спорткар в шкуре кроссовера, а не наоборот!
Выезд на автобан лишь подтвердил первые впечатления — если до 100 км/ч разница между Macan S и Macan Turbo кажется едва ощутимой, то дальнейший разгон ставит всё по местам. Macan Turbo легко достиг 255 км/ч, и только зимние шины заставили сбросить скорость до отметки «240». А вот S-ке требуется куда больше свободного места, чтобы загнать стрелку спидометра хотя бы дальше 230 км/ч. Но при этом поражает то, насколько в машине тихо — лишь в районе передних стоек шумит ветер.
Вообще, Macan оказался очень комфортным — если не бить рекорды скорости, то в салон не будет пробиваться и шум воздуха, а даже на 19- и 20-дюймовых колёсах любой из Маканов радует равнодушным отношением к микропрофилю покрытия. Конечно, в окрестностях Лейпцига сложно встретить глубокие и острые колдобины, но внедорожный полигон лишь подтвердил доводы — Macan уверенно справляется с большинством неровностей, не слишком-то тревожа водителя и пассажиров.
Плавность хода и неплохие внедорожные способности — заслуга пневмоподвески, которую Porsche предлагает впервые в этом сегменте! При активации режима Off Road (он работает до 80 км/ч) Macan приподнимается на 40 мм (клиренс увеличивается со 190 до 230 мм), а коробка передач на малых скоростях использует первую передачу, не переключаясь выше, чтобы избежать внезапного изменения тяги на колёсах. Разумеется, на серьёзном бездорожье Макану делать нечего, но из 99% житейских ситуаций он выйдет с честью — большинство «тарированных» неровностей на полигоне, которые преодолел Macan, рассчитаны на Cayenne. В помощь водителю отряжены система контроля скорости при спуске и опциональная блокировка заднего дифференциала (при наличии системы PTV Plus).
Напоследок удалось прокатиться по короткому маршруту и на Porsche Macan Diesel с обычной пружинной подвеской. Трёхлитровый 258-сильный мотор порадовал хорошей тягой (580 Н∙м), отсутствием вибраций и характерного «тракторного» звука и совсем не дизельными предельными оборотами коленвала (5200 об/мин)! Разгон до сотни при наличии пакета Sport Chrono составляет 6,1 секунды, но, разумеется, разгон на высоких скоростях ему даётся труднее, чем бензиновым версиям. Зато средний расход даже в очень динамичном режиме едва превысил 10 л/100 км, что примерно на 4-5 л/100 км меньше, чем Macan S и Macan Turbo в схожих условиях. Но базовая подвеска не понравилась — она слишком подробно передаёт на кузов профиль дороги и на бетонных автобанах способна вытрясти всю душу. И это на том же участке, где Macan Turbo с пневмобаллонами совершенно не тревожил!
Остаётся лишь порадоваться, что в России Porsche не будет продавать Маканы с пружинной подвеской. Дизельная модификация доедет до нас к концу 2015 года — инженерам предстоит работа по доводке двигателя под наше топливо. Но главным приятным сюрпризом стала цена — Porsche Macan S будет стоить от 2 550 000 рублей, то есть... на 50 тысяч рублей дешевле, чем 354-сильный кроссовер Audi SQ5! Причём стандартное оснащение включает в себя пневмоподвеску (недоступную для Audi), биксеноновые фары, электропривод водительского кресла, подогрев передних сидений, двухзонный климат-контроль, мультимедийный комплекс с 7-дюймовым экраном и входом USB, 18-дюймовые колёса, систему контроля давления в шинах, датчик дождя, а также комбинированную отделку сидений кожей и алькантарой.
Неудивительно, что в Porsche вообще не опасаются конкуренции. С кем соперничать? По сути, ближе всего только Audi SQ5 по цене от 2 600 000 рублей. Кроссоверы BMW X3, Mercedes-Benz GLK, Infiniti QX50 и Range Rover Evoque попросту не имеют столь мощных версий. Маркетологи считают, что Macan для многих станет первым Porsche — дешевле Макана S в российском модельном ряду числится только заднеприводный родстер Porsche Boxster (от 2 383 000 рублей с механической КПП). Macan Turbo ощутимо дороже (от 3 690 000 рублей), хотя его оснащение ещё более богатое. Но базовый Cayenne с 300-сильным мотором и пружинной подвеской стоит не менее 3 208 000 рублей, а 400-сильная модификация Cayenne S тянет уже минимум на 4 257 000 рублей, так что корпоративная субординация соблюдена. Должен понравиться Macan и тем представительницам прекрасного пола, которым Cayenne кажется слишком «громоздким» и «мужским».
Есть только один фактор, который не позволит Макану стать локомотивом марки. В прошлом году Porsche установила рекорд по продажам за всю историю, реализовав 162 145 машин, из которых 84 тысячи пришлось на Cayenne. Но возможности завода в Лейпциге позволяют производить только 50 тысяч Маканов ежегодно. А на Россию квота на 2014 год и вовсе смешная — 1000 машин, из которых заказано уже больше 600, хотя первые Porsche Macan должны приехать к нам лишь в апреле. И прозорливости этих счастливчиков можно позавидовать — такого сочетания динамики, управляемости, комфорта и цены пока не предлагает никто. В очередь!
Вадим Гагарин
Фото автора и компании Porsche
Техника
