Сначала нам обещали избавить Москву от пробок. Потом постановили: российская столица не «поедет» уже никогда. И решено было дать «зеленый свет» общественному транспорту — в ущерб личному. Как ситуация выглядит сейчас, в самом начале 2014-го, и как она будет выглядеть к следующему Новому году, удастся ли пересадить упрямых водителей в метро и на автобусы?
Начнем с того, что было сделано. Подтверждая тезис «Москва никогда не спит», в городе появились сразу семь «ночных» маршрутов. Автобус No Н1 ходит от аэропорта Шереметьево до Озерной улицы на юго-западе столицы, No Н2 — от Лубянской площади до Беловежской улицы в западном округе, No Н3 — от той же Лубянки до Уссурийской улицы на северо-востоке. Троллейбус No 15 следует от ВДНХ до Лужнецкого проезда, No 63 — от Лубянской площади до 138-го квартала Выхино, а маршруты «Бч» и «Бк» — по Садовому кольцу. Наконец, трамвай под номером 3 возит ночных пассажиров от Чистых прудов до улицы академика Янгеля. Часть этих маршрутов работает круглосуточно, часть — каждую ночь с 01:00 до 05:30, часть — только два дня в неделю — с пятницы на субботу и с субботы на воскресенье.
Также, по образу и подобию европейских городов, на трех маршрутах (одном автобусном, одном троллейбусном и одном трамвайном) появился бесплатный WiFi. Скоро Интернет заработает во всех трамваях и на некоторых остановках общественного транспорта — во всяком случае, так обещают чиновники. Но все это приятные бонусы, а главные изменения и улучшения запланированы на 2014 год.
Во-первых, должна наконец-то измениться давно устаревшая маршрутная сеть. Это касается всех видов наземного транспорта. Назрело! «Человек, двигающийся с одного конца города на другой, не должен ехать на автобусах с десятью пересадками. Коренных изменений в этой сфере не было лет пятьдесят, существующая сеть – памятник советской эпохи. Единственное, что мы сделали, - это с радостью закопали трамвай. В то время как этот вид транспорта в той же Франции развивался и сейчас его с удовольствием используют миллионы людей, у нас демонтировали рельсы», - отмечает директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
Кондиционеры вместо «скотовозов»
Еще один наболевший вопрос — возраст подвижного состава. Чтобы получить хорошую дозу адреналина, достаточно, войдя в вагон метро, посмотреть на год его выпуска. Или прокатиться на троллейбусе, который давно просится на кладбище. Но не все так плохо, уверяют наши собеседники. «Сильно обновился подвижной состав, например, все закупаемые в столице автобусы оборудованы кондиционерами — это тоже шаг к комфорту. В 2014 году на смену старым придут совершенно новые трамваи европейского образца», — делится подробностями руководитель экспертного центра «Пробок.нет» Александр Шумский.
Ему вторит Михаил Блинкин: «Общественный транспорт должен быть приличным. Лучший образец — то, как он выглядит в Германии и Нидерландах. Раньше, говоря об автобусах, их называли „скотовозами“. Так вот, „скотовозами“ они быть не должны и не имеют права! Сейчас в Москве закупаются современные образцы транспорта, что в автобусных парках, что в метро. Просто нужно определенное время, чтобы полностью обновились составы. Метро чрезвычайно задержалось в развитии, какое-то положительное движение началось только несколько лет назад. Просто сравните: в нашем городе 250 км линий, а в лондонской подземке — 400 километров!».
Третье важное изменение: карты проезда, которые можно использовать во всех видах наземного транспорта. Увы, кроме маршруток. Александр Шумский называет введение уже хорошо известной «Тройки» «настоящей революцией». А вот постоянный рост цены за проезд способен убить общественный транспорт. По словам экспертов, стоимость ежедневных поездок должна быть сбалансированной. Пирожное не может оказаться дешевле хлеба. Это значит, что ситуация, когда езда на личном автомобиле меньше бьет по карману, чем езда на общественном транспорте, недопустима. Посчитайте сами: обычная поездка с периферии в центр — это 15-20 километров. Средняя городская машина кушает 10 литров на 100 километров. Литр 95-го стоит 32 рубля. Соответственно, на топливо уходит в среднем 50-65 рублей. А два билетика, на метро и на автобус? Если покупать разовые поездки, то дороже! Спасает пока только карта «Тройка», которая позволяет снизить расходы до 44 рублей (1 поездка в метро + наземный транспорт в течение 90 минут).
Вечная дорога под землей
Четвертый по счету, но не по важности пункт — это, конечно, дальнейшее развитие метро. Многие полагают, что удлинение существующих веток — путь едва ли правильный: где это видано, чтобы ехать в одну сторону на подземке битых два часа! Резонное возражение: лучше два часа в метро с бесплатным WiFi, чем 15 минут пешком, час на маршрутке и час в метро. А именно такая логистика складывается на сегодняшний день у жителей Новой Москвы и многих городов-спутников с тяжелой транспортной ситуацией — вроде Балашихи и Люберец. В этом году должны открыться пять станций на востоке города, за МКАД («Некрасовка», «Косино-Ухтомская», «Салтыковская улица», «Косино», «Котельники») и три станции на юго-западе, в Новомосковском округе («Тропарево», «Румянцево», «Саларьево»). С учетом того, какими темпами в этих районах ведется строительство многоэтажных жилых комплексов, открытие там метро просто жизненно необходимо.
Итак, изменений будет много, и часть их — глобального толка. Но достаточно ли этого? А если достаточно, то нет ли целой уймы причин, по которым развитие общественного транспорта в Москве не просто подтормаживает, а растягивается на годы и десятилетия? «Метро перегружено безнадежно, поэтому приоритет — явно за наземными видами транспорта. У электричек в плане пассажиропотока есть, как минимум, двойной запас, да и автобусы можно нагружать бесконечно, выводя новые машины и запуская новые маршруты, — таким будущее видится Александру Шумскому. — Автобусам, безусловно, требуется приоритет как при парковке, так и в движении. Машина по сравнению с ними — маленькая, юркая, поэтому если они будут стоять в одной пробке, то ни один водитель в здравом уме не пересядет из собственного автомобиля в автобус или троллейбус. Поэтому идею с выделенными полосами однозначно надо развивать. История сложная, болезненная для многих, но без этого — никуда». С ним согласен и Михаил Блинкин: «У наземного транспорта должно быть преимущество в движении. Это аксиома. Если автобус или троллейбус стоят в пробках вместе с легковушками, такой маршрут просто теряет смысл».
«Будущее наземного транспорта под вопросом, если там останутся турникеты. Они сильно сбивают скорость, нарушают график движения. Очень многие именно по этой причине ушли в метро, маршрутки, собственные авто. Остались по большей части льготники. Турникеты надо снимать, в первую очередь на трамваях. Эксперимент уже идет, и его можно назвать удачным», — также отмечает глава «антипробочного» центра.
Заехал во двор? Плати!
Наши собеседники, будучи, по их собственному признанию, заядлыми автомобилистами, солидарны еще в одном: водителей надо... отлучать от машин. Рублевой удавкой. «Пока пробки сохраняются на уровне 10 баллов, общественный транспорт все равно не поедет. Единственный выход, хоть и неприятный, — повышение стоимости владения авто. Смотрите, зимой на дороги каждый день выезжают порядка 3 миллионов машин. И пробки стандартно по 9-10 баллов. Летом на дорогах примерно 2,5 миллиона машин. И заторов существенно меньше. Таким образом, эти 500 тысяч — они „лишние“, их надо перетащить в общественный транспорт, чтобы разгрузить дороги», — аргументирует свою позицию Александр Шумский. Вариантов, по его словам, множество. Один из самых простых — организация платных парковок не только в центре, но и на окраинах.
«У меня перед глазами пример Мюнхена, — делится наблюдениями Михаил Блинкин. — Очень автомобильный город, в котором находится, например, штаб-квартира BMW. Но посмотрите, на чем там ездят горожане? На велосипедах и на общественном транспорте! У них у всех есть машины, уровень автомобилизации там не хуже американского. Но никто не выбрасывает автомобиль, он просто существует для шопинга, для досуга. Но не для принципиального простаивания в пробках». Эксперт также приводит несколько цифр для размышления: в Москве на каждый автомобиль приходится всего лишь 24 кв. м свободного пространства, в США — 150-200 кв. м, в Европе в среднем — 70-90 квадратов. Поэтому, уверен Блинкин, никакая, даже самая глобальная дорожная стройка не спасет ситуацию, особенно, с учетом бума на автомобили, парк которых растет в Москве с каждой минутой.
Но предположим, что придет тот день, когда многие водители осознанно пересядут на общественный транспорт, оставив машины сугубо для «драйва» по выходным, поездок на дачу или дальних путешествий. Не потому, что так быстрее, а потому, что так еще и комфортнее. На новых автобусах, летящих без заторов по выделенным полосам, в новых вагонах метро, которое появится во всех уголках ближнего Подмосковья. На современных электричках с запада на восток и с юга на север города. Когда же наступит это утопическое будущее? «Москва идет вперед и верным путем. Но болезнь сильно запущена, поэтому идти, к сожалению, еще долго...», — вздыхает Шумский, остерегаясь приводить какие-либо конкретные цифры.
Михаил Блинкин также осторожен в прогнозах. По его словам, на обновление подвижного состава уйдет примерно 3-5 лет, перестройка маршрутной сети займет примерно столько же времени. И лишний раз предупреждает: «В один день счастья не будет. Но от перемен мы никуда не денемся. Не потому, что такие умные, а потому, что придется. Что касается личного транспорта, то физического пространства для автомобильного счастья в Москве уже просто не существует. С этим надо смириться уже сейчас».
В общем, заживем! Но не сейчас. Попозже. А пробки сохранятся в любом случае — глупо было бы даже мечтать о том, чтобы Москва, один из крупнейших мегаполисов мира, в одночасье превратилась в уютный Стокгольм или Хельсинки.
Игорь Яворский
Фото ГУП «Мосгортранс»
Справка
