Фирменный стиль всех автомобильных брендов неизбежно меняется. И каждая такая «революция» застаёт часть моделей врасплох — те сразу кажутся устаревшими. Вот так и с Lexus: зачем покупать машину, у которой нет модного «веретена» радиаторной решётки на передке? Поэтому при обновлении внедорожника GX японцам можно было не сильно ломать голову над тем, чего бы ещё такого добавить. Веретено! И ещё кое-что. Классическую загадку формата «найди десять отличий» мы разгадывали на севере Норвегии.
Сначала вспомним, кто такой вообще Lexus GX. Грубо говоря, он является люксовой версией Toyota Land Cruiser Prado, причем нынешнее поколение модели уже второе по счету (оно выпускается с 2009 года). Это рамный семиместный автомобиль, но в модельном ряду Lexus есть вариант ещё крупнее: это пятиметровый LX. Зачем же тогда покупать GX? Хотя бы из экономии — флагманский внедорожник стоит от 4,34 миллиона рублей, тогда как обновлённый GX стоит чуть меньше 3 миллионов. При этом он всего на 25 сантиметров короче, также оснащён солидным мотором V8 и имеет полный арсенал внедорожных «наворотов». Мы уже тестировали GX дорестайлинговую машину почти четыре года назад, так что сейчас нужно понять, чем же отличается обновленная машина.
Что нового?
В первую очередь — это дизайн. Как и у всех последних Lexus, решётка радиатора GX теперь напоминает нечто, что японские дизайнеры прозвали веретеном (просто более подходящее в данном случае выражение «катушка для ниток» звучит не столь красиво). По краям массивного «гриля» расположились блоки обновлённых фар с диодным ближним и «дневным» светом. Норвежский сумрак для оптики — лучшее испытание, так как рассветает на Лофотенских островах сейчас ближе к 11, а темнеет уже после 14 часов. И даже в это «светлое» время суток не стоит отказываться от ближнего света, так как первый же полицейский оштрафует вас «за фары» примерно на 11 тысяч рублей. На месте и официально. В общем, Норвегия сразу же позволила понять, что со светом на обновленном GX полный порядок — диоды рисуют перед машиной роскошное световое пятно, а дальний лупит на сотни метров вперёд, до следующего виража островных серпантинов.
Продолжая тему светотехники, посмотрим на ниши противотуманок (тоже диодных) нового бампера — именно туда у GX переехали сигналы поворота. Мелкие штрихи в виде колёс нового дизайна и задней оптики с иначе тонированным рассеивателем завершают список метаморфоз экстерьера.
В салоне изменений ещё меньше: это подкорректированные элементы центральной консоли, обновлённая мультимедийная система, да иные материалы отделки. Наконец, добавилась пара технологий: система стабилизации теперь умеет бороться с раскачкой прицепа массой до 2,5 тонны, мониторинг слепых зон оповещает о спрятавшихся сбоку автомобилях, а новое мультимедийное устройство начинает дружить со смартфонами. Когда технология MirrorLink разовьётся, на центральный монитор можно будет выводить навигацию и другие функции не только с экрана вашего Samsung Galaxy или последних Sony Xperia, но и с большинства современных смартфонов на Android и Windows. А вот адепты Apple будут пользоваться строго штатными средствами автомобиля — iOS в списке поддерживаемых почему-то не заявлена.
Ещё одна хорошая новость состоит в том, что автомобиль подешевел — начальная пятиместная комплектация Comfort стоит 2 997 000 рублей, что на 154 тысячи меньше, чем прежде. Несмотря на то, что в ней уже есть много опций для комфорта (какая гармония с названием), настоящий Lexus начинается, пожалуй, со следующей версии Executive за 3 146 000 рублей. Судите сами: здесь добавляется деревянная отделка и подогрев руля, более благородные сорта кожи и дерева в салоне, навигация и ещё пара мелочей. Ну а дальше количество опций будет расти, пока не достигнет максимального за 3 541 000 рублей — именно столько стоит топовая 7-местная машина в исполнении Luxury. Относительно небольшая вилка цен объясняется тем, что у автомобиля нет вариантов выбора тех или иных агрегатов: единственный бензиновый V8, автомат, полный привод.
И как ощущения?
Читаю материал Дениса Смольянова, и даже добавить ничего не хочется. Условия теста у нас были схожие — только в Норвегии снега побольше, да дороги получше, а постоянные перемены погоды, ветра и осадки точно такие же. Благодаря 296-сильной «восьмёрке» с тягой 438 Н·м тяжёлый, массой в 2,5 тонны внедорожник отлично ускоряется при обгонах, шустро щёлкая передачи в 6-ступенчатом «автомате». Держать ровный курс несложно даже на неоднородном покрытии, когда под левыми колёсами лёд, а под правыми снег — полный привод и стабилизирующая электроника настроены чётко. Особенно это качество GX важно при попытке поехать быстро по скользкой дороге — не слишком информативный руль неохотно оповещает водителя о моменте начала скольжения передней оси. Но хороший запас устойчивости и понятное поведение в сносе едва ли позволяет назвать эту особенность недостатком.
Ведь если ехать спокойно, задемпфированность руля оборачивается для водителя комфортом в управлении. Пассажирам тоже неплохо, особенно если активировать самый мягкий режим работы задних пневмоэлементов подвески (спереди здесь обычные пружины). Правда, мелкая гребёнка всё же способна победить подвеску GX — сквозь демпфирующие элементы в салон прорывается больше вибраций, чем хотелось бы, жестковато. Кстати, «пневма» здесь не только для виброуслады пассажиров: с её помощью можно немного приподнять заднюю часть кузова и увеличить угол съезда. Жаль, то же самое нельзя проделать с передком, так как новый бампер там ощутимо увеличил длину свеса и ухудшил геометрическую проходимость.
Впрочем, в остальном GX не растерял впечатляющих офроуд-способностей. Я просто перечислю его арсенал: рамная конструкция, клиренс 215 мм, постоянный полный привод с блокировкой «центра», понижайка, камеры кругового обзора с построением проекции колеи на экране и различная вспомогательная электроника. Мы прибыли в заснеженный укрепрайон, береговая линия которого помнит битву при Нарвике весной 1940 — снега на местных тропах лежит по пороги, да и холмистый рельеф непрост. Пройти этот маршрут можно, только филигранно работая педалями, чтобы не закопаться в своей же зыбкой колее на подъёме и не сползти в овраг на обратном пути. Здесь-то и нужен Crawl Control — электроника позволяет ползти на понижайке с минимальной скоростью, не трогая педаль газа, а также выполняет функции контроля спуска с горы (на базовых GX есть только помощник при спуске, но и такие машины показывают впечатляющие результаты на бездорожье).
Почему всё-таки GX?
Конструкция Lexus GX — не самая современная. Здесь нет экономичного турбомотора, шустрого робота, легковой управляемости или особо изысканных материалов отделки. Но такие недостатки модели для многих покупателей оборачиваются преимуществами: проверенный и простой двигатель всеяден и удобен на бездорожье, способности GX вне дорог недоступны большинству соперников, да и цены вполне адекватны на фоне конкурентов (напомним — от 2 997 000 рублей). Кстати, а кто они? В Lexus среди таковых называют Range Rover Sport (от 2 999 000 рублей), Volkswagen Touareg (от 3 029 000 рублей с мотором V8), Audi Q7 (от 2 753 000 рублей), BMW X5 (3,1 млн за «дизель» и 3,8 млн за «бензин») и Mercedes-Benz ML (от 2 960 000 с 249-сильным V6). Да, X5 современнее, а Range Rover Sport лучше рулится на асфальте. Но где-нибудь за пределами Москвы или Краснодара в цене совсем другие качества.
Олени, тролли и Северный полярный круг
Презентация Lexus GX проходила на Лофотенских островах, которые примыкают к северо-западному побережью Норвегии за Северным полярным кругом. Отправляясь туда, я мыслил стереотипами: будет очень холодно, одни олени вокруг и культура троллей (но не тех, что отмечаются у нас в комментариях). Но всё оказалось не так: благодаря Гольфстриму температура в начале декабря держалась лишь чуть ниже нуля, ни один рогатый на дорогу за два дня так и не выскочил, а про троллей на островах — вообще ни единого упоминания. Зато удивили сами норвежцы: в этом суровом крае люди живут в одиноко стоящих домах с панорамным боковым остеклением и яркими гирляндами в преддверии праздников. Ни днём, ни ночью они ничего не скрывают и живут без страха перед чужаками даже в безлюдных районах.
Прекрасна островная природа: дороги серпантинами и тоннелями причудливо петляют сквозь скалистые горы, а многочисленные озёра заставляют местных строителей мостов проявить недюжинную инженерную смекалку. Снега в начале декабря уже очень много, а дороги в нашем привычном понимании почти не убираются. Именно поэтому норвежцы потрясающе водят по скользким покрытиям — я не раз ловил себя на мысли, что слишком медленно догоняю какой-то несчастный микроавтобус или «недоприводную» малолитражку. Помимо природы, на Лофотенских островах есть ещё что посмотреть: это и музей викингов, и самый северный в мире сёрф-пляж, и оборонительные сооружения Второй мировой.
Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии компании Lexus
