По приглашению компании Mercury, которая занимается дистрибуцией автомобилей марки Maserati в России, корреспондент Авто Mail.Ru Максим Ахтямов стартовал на первом этапе международной гоночной серии Maserati Trofeo World Series на французском автодроме Поль Рикар!
Я готов был заплакать после финиша 50-минутной гонки, но выдержал дежурную улыбку. Чтобы не портить праздник людям, которые помогали мне весь уикенд: это итальянец механик Давиде и француз гоночный инженер Николас. А они были рады! У Николаса это лучший результат из пяти подопечных, а Давиде был рад, что я вернул машину в целости: лишь запекшийся черный шрам от чужого колеса на углепластиковой двери говорил, что баталии были за настоящий подиум в международной серии FIA.
Еще до старта я умудрился подпортить себе репутацию. Как меня угораздило задать глупый вопрос по e-mail менеджеру серии Maserati Trofeo World Series Роберто Боззи: «Будет ли у меня гоночный наставник?» Внятного ответа, конечно, не получил. Эх, я наивный, — это ведь не гоночные курсы и не закрытые клубные покатушки. Международная гоночная серия под эгидой FIA проходит в 6 странах мира в трех частях света! Количество гоночных 488-сильных Maserati GranTurismo MC Trofeo на старте — от 20 до 30. И я смотрю заезды не со стороны, а участвую сам!
Чтобы стартовать, необходима международная гоночная лицензия «C» и огнезащитная экипировка FIA, а главное — шлем стандарта FIA 8860. Это самый строгий стандарт безопасности, который используют в Формуле 1, WRC и WTCC, — в России днем с огнем не сыскать. Разве что у Виталия Петрова, Михаила Алешина, да Кирилла Ладыгина, но Кирилл стартует в этот же уикенд в соседней серии GT Open на шестикилометровой трассе Поль Рикар, что и я.
Осталась неделя, а я не знаю ни конфигурацию трека (возможны 167 вариантов), ни машины, я — абсолютный ноль. Последние дни до старта были потрачены на поиски «мирового» шлема. В итоге пришлось купить.
Два года назад Maserati из обычного европейского монокубка решила сделать полноценную международную серию: кроме трех европейских этапов (Франция, Германия, Англия), гонки проходят в США, Китае и Объединенных Арабских Эмиратах. В прошлом году в серии приняли участие 84 пилота, а на старт регулярно выходило свыше 20 машин. Изменился и сам формат мероприятия, к 2 гонкам добавилась 50-минутная с обязательным пит-стопом.
Удивительно, что ни технический директор Фабио Тоси, ни менеджер серии Роберто Боззи похоже не волновались перед моим выездом. Зато я волновался и за себя, и за них тоже. Они дали мне наставления перед первым выездом на практику: «GranTurismo MC Trofeo — очень мощный автомобиль с небольшой аэродинамикой. Поэтому не старайся проносить скорость в поворот, например, как на машинах WTCC, лучше как можно сильнее замедлиться, быстро повернуть и сразу нажать полный газ».
Краткий брифинг от моего гоночного инженера Николаса Дюваля: «Нейтраль — оба подрулевых лепестка на себя, первая включается правым лепестком и только через тормоз, ограничитель скорости на пит-лейне работает только на второй передаче. Это очень важно — иначе на первой или третьей можно легко превысить скорость — а это денежные штрафы!».
Выезжаю на машине под номером 99 (в честь 99-летия компании) из боксов на пит-лейн и двигаюсь на ограничителе скорости — перед выездом на сам трек барьеры безопасности наступают с обеих сторон, ширина лишь полторы машины. Отпускаю кнопку и... машину неожиданно заносит, и я чуть не касаюсь отбойника. При снятии с электронного ограничителя я жал на педаль газа почти полностью, и двигателю 4,7 литра (488 л.с.) не составило труда провернуть холодные слики шириной 325 мм. Все тело покрылось испариной — не проехав и круга, чуть не разбил эту итальянскую страсть, воплощенную в пятиметровом купе.
Почему люди за один уикенд отдают 20 000 евро, я понял после 45-минутной практики. О боги! Перегрузки просто невероятные! Моя спина сдалась первой, мышцы перенапряглись и сгибаться в течение нескольких дней толком я уже не мог. Стал даже побаиваться — смогу ли я выдержать субботу (две квалификации по 20 минут и первая гонка еще 30) и воскресенье (вторая гонка 30 минут и третья с пит-стопом 50).
В боксах размещается 5 машин, к каждой приписан свой механик. Внутри небольшая зона отдыха c мониторами, куда выводится вся необходимая информация: онлайн результаты и камеры в разных частях трассы. Большинство пилотов делят автомобиль на двоих — этому способствует регламент, да и стоимость участия гонщики могут делить пополам.
Один из них смотрит прошлогодний онборд, который принес Джорджио Сернаджото первое место в квалификации на Поль Рикаре — отрывки видео я находил на youtube. Набрался наглости и познакомился с ним. Джузеппе Фасиколо оказался славным итальянским бизнесменом — директором компании по обработке металла. Английского он не знает, и переводил с итальянского его новый высокорослый напарник Андреа Чекеллеро, призер Formula Renault 2,0 Italy, Formula Academy EuroSeries и кузовной серии GT Open. «Это Андреа у нас гонщик, а я джентльмен драйвер», — скромно сказал про себя Джузеппе, который регулярно финишировал в прошлом году в первой шестерке, как я выяснил потом.
Мы разговорились: «Я в течение 5 лет выступал в Ferrari Challenge, но с каждым годом бюджет в монокубке увеличивался в разы и сейчас находится в районе 250 000 евро за сезон, поэтому я перешел в прошлом году в Maserati Trofeo. Бюджет на сезон строго фиксирован суммой в 120 000 евро. А главное, что в последней Ferrari 458 Challenge слишком много электроники, ABS и Traction Control, я перестал получать удовольствие от езды. Здесь ты один на один с машиной: 488 л.с., задний привод и никаких помощников. Еще одна проблема в том, что тусовка в Ferrari Challenge испортилась — атмосфера перестала быть дружелюбной. Здесь намного лучше. Кстати, в гонках я боролся с Александром Скрябиным (вице-чемпион серии Ferrari Challenge Trofeo Pirelli Europe — прим. ред.)».
Джузеппе сделал паузу, чтобы, похоже, услышать в ответ мой рассказ про накат. Но я промолчал. Да и что у меня за плечами, один старт в монокубке BMW в США, пара журналистских тестов молодежных формул и региональные автоспринты.
Результаты пятничной практики были тусклыми. В первой практике я тринадцатый, во второй — десятый из двадцати четырех. Причём времена во второй тренировке у всех ухудшились на 1-3 секунды — шины Pirelli нужно беречь. А я даже не понял, как их нагружать. Полная растерянность.
Вечером гоночный инженер Николас Дюваль, к которому я приписан, выделил для меня 1,5 часа, чтобы разобрать мой круг и найти, как улучшиться с 10 места во второй пятничной практике до первого в завтрашней квалификации. Инженерам доступна телеметрия лучших кругов всех участников, поэтому можно учиться у самых быстрых — уникальная возможность в этой серии. Инженер на любом участке трассы может сказать: на сколько градусов я поворачивал руль, насколько сильно нажимал газ или тормоз, на какой передаче и на каких оборотах ехал в повороте по сравнению с лидером квалификации.
В каждом повороте я терял чуть-чуть, по 0,2-0,3 секунды, но к концу круга набиралось уже солидные 1,5 секунды отставания. Главная проблема — в недостаточном повороте руля на трассе. Поехал в отель в смятении: я не поворачивал руль больше, так как чувствовал, что передние шины начинают проскальзывать. А здесь получается, я должен перебороть это чувство и перекручивать руль в поворотах — обратная наука, нежели в гражданской езде. Но решил довериться своему инженеру, ведь буквально неделю назад его пилот в азиатской серии Ferrari Challenge выиграл второй этап подряд.
А в субботу утром мне первый раз подфартило. Пошел дождь, а над трассой навис туман — и, выехав на гоночную трассу, я ощутил, что сцепления с дорогой практически не было, как на льду. Тут наши российские навыки езды по российским дорогам, покрытым льдом, пришлись в масть. А трасса стала напоминать многоуровневый ребус, в каждом повороте сцепление с трассой было разным. Оставалось лишь экспериментировать и куда-нибудь cпрятать весь свой страх. Раньше, когда я видел разворот под дождем у гонщиков Формулы 1, я снисходительно думал, что они просто не умеют ездить в скольжениях. Оказывается, дело в ограниченном угле поворота передних колес. Проспал занос на гоночной GranTurismo MC Trofeo, полный оборот руля в сторону заноса, — но этого обычно мало! Ты лишь готовишься после полного оборота снова взять контроль под свои руки.
Туман приходил с моря и накрывал трассу набегами, словно играя с гонщиками. На задней прямой Мистраль влетаешь в белую пелену со скоростью 230 км/ч, словно какой-то самолет, с той лишь разницей, что впереди кого-нибудь могло развернуть, и столкновения было бы не избежать. Туман был такой сильный, что я не заметил клетчатого флага и проехал на круг больше в квалификации. Меня сразу вызвали на ковер в дирекцию гонки: хотя бы еще одна провинность, и в гонке мне покажут черный флаг — не лучшее начало уикенда.
— Как квалификация? — спросил я у Андреа Чекеллеро, который уже сменил комбинезон, на рубашку и джинсы.
— Я разбил машину, — сказал он и ушел восвояси.
Оказывается, это был он. На первом круге сразу после скоростного поворота с выходом на прямую Мистраль искореженная машина уже стояла где-то рядом с отбойниками. Чуть позже его рвало — похоже, удар был действительно сильный: на машине повреждена вся подвеска и передняя часть. Но напарник, Джузеппе, на удивление, не унывает. Ведь в любом другом монокубке, например, в Ferrari Challenge, ему бы пришлось полностью восстанавливать машину силами своих механиков, и не факт, что успели бы даже к завтрашней гонке. Но для постоянных участников Maserati держит 2 запасные машины GranTurismo MC Trofeo. Уже вечером Андреа появился с бумагой, похоже, что банковский перевод, 10 000 евро — максимальная франшиза в случае серьезного крэша. А самое главное — уикенд для них не закончен. С последнего места Джузеппе будет стартовать в первой гонке. А я поеду не с седьмого, а с шестого, машину No 35 с Рикардо Романьоли за рулем оштрафовали за быстрый круг во время желтых флагов и переместили c 5 на 8 место.
Какой звук! Перед публикацией я десятки раз переслушивал онборд. Пусть видеокамера пропустила звук словно через дуршлаг, но даже та частичка, которая осталась, дает невероятное наслаждение.
В современном мире, похоже, красиво звучать может теперь только гоночный автомобиль. Звук V8 мотора 4,7 собранного в Маранелло резкий, но приятный, громкий, но сладостный. Так звучит Италия! В бой!
Гонка из-за тумана началась за пейскаром. Для себя я решил, что главное доехать и получить бесценный опыт. На первых кругах сзади очень агрессивно наседал номер No 66. В это же время я потихоньку догонял No 35, в итоге дождался ошибки и смог опередить его на стартовой прямой.
К концу гонки уперся в машину No 23. Первые два сектора мы едем в равном темпе, а вот на последних поворотах перед финишем я быстрее.
На предпоследнем круге решаюсь на авантюрный маневр: в повороте T14 по внешней стороне обхожу его. Но, как оказалось, ненадолго, похоже выход на третьей передаче из шпильки на прямую был не самой лучшей идеей, и No 23 снова впереди. В итоге финиш бампер в бампер на пятом месте и в 0,4 секунды отрыва от Алана Симони, вице-чемпиона прошлогодней серии. Именно он был за рулем в первой гонке.
Перед стартом второй гонки с техническим директором Фабио Тосси зашел разговор о надежности. За 3 года не было ни одной поломки двигателя, а смена масла каждые 2000 км: по гоночным меркам — вечность. Иногда бывают проблемы с роботизированной коробкой Graziano, а после каждого этапа превентивно меняют карданный вал. Вот он-то меня и подвел.
После первых двух поворотов уже пятый. Теперь сконцентрироваться и догнать первую четверку! Выхожу на заднюю прямую Мистраль, включаю правым подрулевым лепестком пятую... Какой-то металлический звук, как будто в мясорубку кинули пару болтов и гаек. Как же мне было жалко двух пожилых стюартов трассы, которые еле затолкали машину массой 1380 кг за стальные рельсы безопасности — мне они выходить запретили. После компьютерной диагностики инженер вынес вердикт — развалился карданный вал, единственный технический сход за 3 дня. Похоже, несладко ему приходится при переключении роботизированной коробки в 50 мс. Но через два часа машина уже в строю, спасибо Давиде! А Андреа Чекеллеро с последнего места во второй гонке, смог подняться на восьмое, так же, как и Джузеппе в первой гонке.
Впереди самая длинная 50-минутная гонка с обязательным пит-стопом и сменой пилотов, если одну машину пилотируют два пилота. С этого года первые пять гонщиков по итогам двух гонок к обязательным 45 секундам пит-стопа дополнительно получат временной штраф (за 1 место это 20 с, за 5 место — 5 секунд). Это сделано для поддержания интриги в гонке.
Еще на первом разогревочном круге стало понятно, что все на взводе. Как будто у гонщиков отключилась программа по сохранению машины. Старт сходу, и на первом же торможении вижу, что No 35 накатывает прямо в меня. Неужели столкновение! Беру как можно шире, лишь бы ему хватило места. И не зря — он подталкивает впереди идущую машину и начинается завал. Я предусмотрительно объезжаю место аварии, как через пару секунд впереди начинает крутить No 23, с которым я боролся в первой гонке. В это время меня проходят двое: No 28 сильно срезав трассу, No 35 — на торможении. Итак, я четвертый. Пейс-кар всех немного успокоил. Но после рестарта, все начинают догонять меня, а я не могу держаться в их темпе. Пропуcкаю одного, второго, третьего. Лишь позже осознаю, они ведь пару часов назад ехали всю вторую гонку. Начинаю вкатываться и догоняю их обратно, чтобы не терять за ними время, заезжаю на 45-секундный пит-стоп!
Дождь начинает лить еще сильнее, в некоторых поворотах текут настоящие реки, приходится даже на некоторых прямых чуть приотпускать газ, чтобы машину не крестило от пробуксовки. Передо мной выезжает тот самый No 28, который маячил до пит-стопа. Попытка обгона на прямой Мистраль не удалась. На втором круге думаю прибавить там же, как машина всплывает — в том же месте где разбил машину на квалификации Андреа Чеккелеро. Лишь бы не заглохнуть, — думаю я, — пока машина делает полный оборот вокруг своей оси. Нажимаю оба подрулевых лепестка для того, чтобы включить нейтраль: четвертая, третья, вторая. Тух-тух-тух. И машина, катясь по инерции, завелась с толкача.
Теперь в погоню! «Давай, давай не сдавайся», — кричу я сам себе в шлем, чтобы себя поддержать. Номер No 35 начинает мелькать вдалеке, а времени почти не остается, ему постоянно вывешивают табличку «P 3». Значит, я четвертый. Мешают постоянные помарки в пилотаже, после которых No 35, который был на расстоянии атаки, снова удаляется. За пару поворотов до финиша он упирается в кругового, в том же месте где в первой гонке я атаковал Алана Симоне. В этот раз решаюсь залезть внутрь поворота и получается поравняться с No 35. Выходим на финишную прямую, но перед ним пустота, а передо мной круговой. Слышу удар, No 35 на разгоне занесло, и он оперся на меня. Я тоже начинаю разгон, но краешком левого заднего колеса наезжаю на поребрик, небольшая пробуксовка и...
Двести двадцать одна тысячная и это был бы наш с вами первый российский подиум в Maserati Trofeo Series! Уже позже я узнал, что Мауро Каламия (No 35) стартовал в Formula Renault 2.0 и даже в Formula 2. А для себя я взял за правило — изучать гоночные биографии уже после финиша гонки.
Но надежда осталась, в погоне за Мауро Каламиа (No 35) я поставил лучший круг в гонке (2:41:229 сек), а значит, есть небольшой шанс, что когда-нибудь я смогу бороться на равных с победителем первых двух гонок Ренаудом Купенсом и молодым дарованием Микель Маком. Гоночный шлем решил пока не продавать. А вдруг!
Премиум-монокубки
Maserati Trofeo World Series
Ferrari Challenge
Lamborghini Blancpain Super Trofeo Series
Максим Ахтямов
Фото и видео: автора и Maserati
