Новая или обновленная? Как заявляют в компании, конструкторы внесли более 3000 изменений в автомобиль, причем три из них — это «инновации мирового масштаба», а 15 нововведений впервые используются на автомобилях японской марки. В их числе: лазерная сварка кузова, система улучшенного освещения AIS, «климат-консьерж», светодиодные «противотуманки» и дневные ходовые огни, адаптивные фары с функцией автоматического переключения ближнего и дальнего света и коррекции самого светового пучка, аналоговые часы с функцией корректировки времени, связанные с GPS-модулем, мультимедийная система, поддерживающая формат Blu-ray, шумопоглощающие колесные диски...
Как известно, в мире кино и фотографии важно правильно выставить свет в кадре, видимо, при создании своей системы улучшенного освещения AIS (Advanced Illumination System) японцы немало почерпнули из мира изобразительного искусства. Посадка в транспортное средство, оказывается, тоже может стать своего рода театральным действом: невидимый электронный «режиссер» в определенный момент зажигает в автомобиле те или иные источники света, дабы обеспечить не только комфорт и безопасность, но и эстетическое наслаждение от всего процесса «взаимодействия» с машиной.
Например, когда водитель подходит к автомобилю, включается свет на зеркалах заднего вида и ручках дверей. В это время в салоне начинают подсвечиваться аналоговые часы и зажигаются светодиоды подсветки передней панели. После того, как двери разблокированы, в салоне включаются плафоны подсветки входа на потолке и в районе ног, а снаружи зажгутся дневные ходовые огни, плюс машина на мгновение «моргнет аварийкой».
В конце поездки, после того, как выключается зажигание, светодиодная подсветка салона переходит в режим «парковки»: она некоторое время мигает, затем постепенно выключает освещение приборной панели от краев к центру, концентрируется в конечной точке и гаснет. Как только передняя панель погасла, включается освещение всего салона, в том числе дверных ручек и ниш для ног. Полностью освещение салона погаснет только тогда, когда водитель покинет автомобиль и отойдет на несколько шагов.
Источники света системы AIS в салоне разделены на три группы по цветовой температуре: «теплый белый», «кремовый белый» и «раскаленный белый». Управление включением-выключением, яркостью и распределением светового потока по салону в системе AIS согласованно: как внешнее, так и внутреннее освещение может меняться зависимости от того, в каком положении находится автомобиль и как он едет
Когда водитель уже сел внутрь и включил зажигание, подсветка приборов, кнопок и часов включается на полную мощность, экран навигационной системы показывает заставку, а светодиодная подсветка передней панели переходит от центра к краям салона. В это же время продолжают подсвечиваться лампы возле дверных ручек и в районе ног водителя и пассажиров. Когда водитель берется за ручку рычага трансмиссии, светодиодное освещение салона уменьшается от краев к центру, одновременно приглушая свет в нише для ног и около дверных ручек. Освещение переключателей и часов устанавливается на выбранном водителем уровне.
Те, кому доводилось посидеть в салоне нового Lexus GS, вряд ли найдут что-то новое во внутреннем убранстве LS, за исключением того, что кнопочек и пультиков стало больше, а каждая «деревяшка» и вставка из металла или кожи выглядит еще массивнее и основательнее.
Отделка черным деревом шимамоку, что в переводе означает «полосатое дерево», заключается в вырезании под углом шпона темных и светлых тонов и кропотливом выкладывании их слоями. Этот процесс состоит из 67 производственных этапов и длится 38 дней.
Широким 12,3-дюймовым ЖК-монитором нас также не удивишь, он есть и в GS, и также не лишен недостатков. При таком размере графика могла быть лучше, меню перегружено кнопками и функциями, а японская «мышка» Remote Touch с джойстиком, который перемещается в горизонтальной плоскости, — спорное решение в плане «серфинга». Несмотря на то, что курсор на экране автоматически «притягивается» к ближайшему «окошку», а степень обратной связи джойстика и скорость перемещения курсора можно регулировать, даже в самом «тугом» режиме частенько промахиваешься мимо нужной функции во время езды — система требует сосредоточенности и более точных движений.
На заднем ряду особых изменений не произошло. Впрочем, здесь и раньше было шикарно: подогрев, массаж, вентиляция, управление климат-контролем, магнитолой, оконными шторками, положением переднего пассажирского кресла, а теперь появился проигрыватель Blue-ray дисков. Речь идет о длиннобазной версии LS 600h L. Но японцы могли бы не скупиться на два больших дисплея, а пока сидящим сзади приходится делить на двоих один девятидюймовый VGA-экран. Какой смысл в изображении «высокой четкости», если нет подходящего по размерам монитора? Остался и прежний недочет с креслом-оттоманкой: несмотря на то, что в новом LS переднее пассажирское кресло можно отодвинуть еще на 4 сантиметра вперед, погоды это не делает — задний пассажир все равно вынужден поджимать ноги, упирающиеся в спинку кресла.
Создатели не преувеличивают, говоря, что японский флагман — самый бесшумный автомобиль среди премиум-седанов. Во время разгона с места в гибридном LS 600h L непривычно тихо, только пейзаж за стеклом с каждой секундой меняется все быстрее. Ускорение нарастает стремительно, но в то же время очень плавно. «Лавину» крутящего момента в 520 Н∙м невозмутимо «переваривает» бесступенчатая трансмиссия. Не преувеличивают японцы и когда заявляют, что по уровню тишины в районе передних кресел LS нет равных. Это действительно какая-то фантасмагория: вроде едешь спокойно, окинешь взглядом спидометр, а там уже за 140...
Во время движения в «Лексусе» укачивает, но как-то по-особенному: вестибулярный аппарат не всегда способен своевременно среагировать на все колебания кузова. Подобное случается с самолетом, когда он попадает в небольшую воздушную ямку: лайнер уже плюхнулся вниз, а тело как бы на долю секунды «зависает» между креслом и ремнем безопасности. Своего рода невесомость. Когда автомобиль неспешно катится по извилистой дороге, то это даже нравится — «убаюкивает» как в люльке.
Однако с ростом скорости на серпантине, раскачка начинает раздражать. Кстати, укачивает не только пассажиров, но и водителя. Не помогает и перевод селектора мехатронного шасси в режим Sport S+: да, машина становится более собранной, силовой агрегат быстрее и резче реагирует на перемещение педали акселератора, но полностью исключить крены не удается. А руль, наоборот, получился слишком «острым» для такого шасси — чуть отклонил «баранку», седан тут же метнулся вбок. Да и на прямой хотелось бы, чтобы руль был потуже в околонулевом положении. Пару раз я попытался выдержать темп, заданный впереди едущим LS в версии F Sport. Не знаю как водителю того «Лексуса», но лично мне было тяжело. В общем, LS по-прежнему не любит быструю езду по горным дорогам, ему подавай магистрали и прямые шоссе.
К тому же в LS 600h L водитель — наемный работник. За рулем хозяину «нечего ловить». Длиннобазный «Лексус» заставляет ехать неспешно и плавно, проходить повороты степенно и величественно. Вы не управляете машиной, а лишь задаете нужный курс — все остальное она сделает сама, но только при условии, что скорость на входе на дугу будет разумной. В противном случае автомобиль упорно стремится распрямить траекторию и уехать за пределы поворота.
То ли дело короткобазный Lexus LS 600h F Sport — в этом исполнении LS больше всего напоминает немецкий автомобиль: плотная посадка за рулем, «собранное» шасси и, соответственно, более точные и понятные реакции автомобиля на действия водителя. Хотя в «сухих» цифрах разницы между «Эф-спортивным» и обычным гибридным седаном нет — все дело в ощущениях. Крены в виражах уже не столь заметны, реакции машины на действия водителя стали «чище» и понятнее, и кажется, что даже «баранка» в этой машине «тяжелее». Но при этом сохраняется королевский покой, нарушаемый лишь приглушенным рыком пятилитрового двигателя! А тормоза у машины просто сказка — порою даже неизвестно, что приятнее, нажимать на правую или левую педаль!
А вот на заднем сиденье в LS F Sport скучновато, но в целом, комфортно: есть подлокотник, пепельницы, воздуховоды, «зеркала-пудреницы» в потолке и штурманская подсветка. Главное отличие от обычного LS заключается в том, что в F Sport пассажиров не укачивает — машина «правдоподобнее» повторяет профиль дороги — подвеска передает в салон больше «импульсов», и вестибулярному аппарату проще воспринимать поступающую информацию. Если впереди ямка, то машина «плюхается» в нее, но делает это без раскачки.
Конечно, назвать такой LS F Sport спортивным язык не повернется. Он не годится для езды в предельных режимах, но такая модификация понравится тем, кто любит ездить за рулем больших седанов. По прогнозам компании, доля F Sport в общем объеме продаж Lexus LS в России составит всего 5% в нынешнем году. Жаль, что не было возможности попробовать версию LS 460 F Sport с дифференциалом Torsen. Наверняка такой седан оказался бы еще интереснее.
Наверное, многим показалось, что обновлений во флагмане не так уж и много: ну сделали «апгрейд оболочки», ну «подшаманили» ходовую часть, ну добавили пару «электронных фишек». Но задумайтесь, чтобы добиться этих, казалось бы, «незначительных» результатов, японцам пришлось «перетряхнуть» практически всю конструкцию автомобиля от кузова до самых колес. Но действительно сверхнового, что можно было бы поставить в пример конкурентам, в новом LS, наверное, нет. Возможно, подобный шаг сделан осознанно — нет смысла «распыляться» и внедрять «ноу-хау» в машину, которая «протянет» на конвейере еще пару годков. И я более чем уверен в том, что «квантовый скачок» отложен на несколько лет — «тойотовцы» попросту хотят приберечь все свои последние наработки для будущего по-настоящему нового Lexus LS.
Пётр Баканов
Фото автора и Lexus
Техника
Кузов:
Электроника и электротехника
Двигатель и ходовая часть
