Среди современных пикапов, похоже, окончательно обесценились такие качества, как мужественность и брутальность. Теперь в почёте другое — модный дизайн кузова и цивильная отделка интерьера, климат-контроль и легковая посадка в кабине. Вот и новый Ford Ranger сделал свой весомый вклад в процесс «огламуривания» пикапов — этот Рэйнджер уже не подойдет простачку Чаку Норрису в широкополой шляпе.
То, что современные пикапы почти поголовно растеряли неотёсанность рабочих грузовиков, вполне нормально — это эволюция. Новый Ranger смотрится современно и даже модно: в отделке много хрома и серебристого пластика, передок выполнен в новом корпоративном стиле, ярким представителем которого является свежий Explorer. Вообще, критерий актуальности дизайна пикапа очень прост: закройте ладонью всё, что дальше двери водителя и представьте, что это обычный внедорожник. Удалось — значит, с дизайном, по нынешним понятиям, порядок. Новый Ranger этот тест проходит запросто. А вот корма... А корма у всех пикапов едина, и придумать тут что-то оригинальное пока ещё никому не удалось.
Внутри сюрпризов больше: тут те же рубленые грани передней панели, вертикальные дефлекторы обдува, голубая подсветка и та же общая идея интерьера, что и у легкового Фокуса. А в богато оснащённых Рейнджерах даже установлена мультимедийная система с навигацией, которую можно встретить в Focus. В общем, в интерьере царят комфорт и уют, которые обеспечиваются, в том числе, неплохими для грузовика материалами отделки, кучей разъёмов питания, обилием кнопочек и крутилок, а также массой места для задних пассажиров: новый Ranger стал намного просторнее для седоков второго ряда. Это ещё один признак превращения рабочей лошадки в цивильный универсальный автомобиль — теперь на нём можно отправляться в дальнюю дорогу вчетвером.
С оснащением также полный порядок. Это стало понятно, когда в лобовом стекле обнаружились... нити его подогрева! После этого я уже не стал удивляться штатной мультимедиа-навигации с интерфейсами Bluetooth и USB, парктронику, камере заднего вида, двухзонному климат-контролю, системе стабилизации, которая на российском рынке полностью заменяет автомобилю механические блокировки (электронику мы ещё проверим в деле!), круиз-контролю, фоновой подсветке салона, кожаным креслам, боковым надувным подушкам-шторкам и массе прочего оборудования, нехарактерного до сегодняшнего дня для подобных машин.
Благодаря такому широкому набору дополнений, базовая версия XL и топовый Wildtrak (между ними ещё лежат комплектации XLT и Limited) воспринимаются почти что как разные автомобили. В том числе за счёт массы внешних аксессуаров: например, таких, как 18-дюймовые диски, подножки, дуги на крыше и в кузове, разная отделка бамперов, решётки радиатора и зеркал. Поэтому Ranger можно будет купить в любом обличии, хоть простого трудяги с полуторной кабиной и бензиновым мотором с «механикой» (1 186 000 рублей), хоть нашпигованного технологиями комфорта универсального красавца Wildtrak за 1 557 000 рублей, не считая немногочисленных опций.
Покупателям Рейнджера предлагается выбрать из трёх моторов и трёх трансмиссий. Самое простое и доступное сочетание — бензиновый 166-сильный двигатель объёмом 2,5 литра с безальтернативной для него 5-ступенчатой «механикой». Этот мотор — «расточенный» Duratec 2.3, который ставится, к примеру, на S-Max. Дополнительные 200 «кубиков» дали прирост в 5 «лошадей» и 23 Н∙м, но этого всё равно недостаточно для тяжёлого рамного грузовика. Я пробовал весь диапазон оборотов этого мотора, и везде результат один: не едет. Совершить на таком Рейнджере обгон на загородной трассе — целое событие. А чтобы это сделать, придётся вспомнить «жигулёвскую» технику: отпустил обгоняемого чуть вперёд, набрал скорость и проскочил ходом, подгадав удачный момент. Большего «бензин», увы, не позволит, как ни орудуй «мешалкой».
То ли дело дизель! Даже младший 150-сильный агрегат объёмом 2,2 литра едет вполне достойно благодаря тяге в 375 Н∙м. Особенно хорош этот двигатель с 6-ступенчатой механической коробкой передач, которая позволяет всегда находиться «в моменте» и вполне интеллигентна для того, чтобы не раздражать даже ленивого водителя. На такой машине можно не только неторопливо возить грузы или продираться по бездорожью, но и путешествовать с комфортом на дальние расстояния — проблем с обгонами на узких дорожках я не испытывал. А вот тот же двигатель, но с автоматической трансмиссией о 6 передачах вызвал смешанные чувства. Едет, вроде бы, не хуже, но задумчивость коробки в решающие моменты сводит на нет все преимущества «автомата» — пока дождёшься переключения вниз, «калитка» на трассе уже давно захлопнется.
Поэтому мотор 2.2 с автоматической коробкой окажется идеальным выбором для тех, кто ездит по городу или сельской местности. Для трассы более предпочтительной остаётся честная «механика», которая позволит выжать весь потенциал младшего дизеля. Ну а если компромиссы неприемлемы и позволяют средства (в размере не менее 1 401 000 рублей), то стоит остановиться на топовом 200-сильном дизеле объёмом 3,2 литра, который выдаёт аж 475 Н∙м тяги. Этому без разницы, какая трансмиссия — мотор уверенно тянет везде и всегда. График с мощностного стенда подтверждает данный тезис: ровная «полка» пикового крутящего момента начинается с 1600 оборотов и клонится к «закату» только после 2500. Конструктивно двигатель аналогичен младшему собрату и относится к одному с ним семейству под названием Global Puma. Только вот имеет один дополнительный цилиндр.
Если в салоне Ranger выглядит совершенно обычным внедорожником, то на ходу всё же проявляются повадки грузовика-работяги. Во-первых, ощутимо усилие на руле. Во-вторых, рама, рессорная схема задней подвески и незагруженная корма накладывают свои ограничения на способности автомобиля на асфальте. А ведь имея перед глазами легковые шкалы с весёлой голубой подсветкой и сжимая в руках небольшой руль, войти в раж на серпантинах проще простого! Но Ranger быстро одёргивает: на скорости выше 100 км/ч неровности полотна заставляют крепко вцепиться в руль, а 120 — фактический потолок комфорта на этой машине. Но при этом у Рейнджера хорошие тормоза и прозрачное, насколько это возможно, рулевое управление, поэтому город и трасса даются пикапу без проблем.
А как обстоят дела вне твёрдых покрытий? Ведь до недавнего времени покупка такого грузовичка была самым простым способом обзавестись честным внедорожником за минимальные деньги. Обретая метросексуальность, не теряют ли пикапы в офроуд-способностях? Amarok хорош, новый Colorado тоже имеет неплохой потенциал. Не отстаёт ли Ranger? В арсенале у него 229 мм клиренса, неплохая геометрия (углы въезда-съезда равны 28 градусам), подключаемый электроникой полный привод с понижающей передачей, система помощи при спуске или подъеме в гору, электронная стабилизация и АБС, которые умеют работать во внедорожном режиме, а также система стабилизации прицепа. Важно, что вся страхующая электроника входит в базовую комплектацию любой версии Рэйнджера.
Для подключения полного привода достаточно повернуть кругляш выбора режимов трансмиссии на один щелчок, и сделать это можно на скорости до 120 км/ч. В этом режиме система стабилизации пересматривает свои взгляды на пробуксовку колёс: например, проскальзывание в связи с проездом ухабов не будет восприниматься ей как внештатная ситуация. При переходе на «понижайку» (только после полной остановки автомобиля) все основные «электроники» засыпают, а бдеть остаются только специальные ассистенты для езды по горам.
Тот, что помогает спускаться, удобно настраивается рычажком «круиза», переходит в фоновый режим при достижении 35 км/ч и полностью отключается при разгоне до 80 км/ч, а помощник при старте в гору рассчитан не только на «чайников». Попробуйте-ка троньтесь без него в горку с уклоном в 60% на полностью гружёном Рэйнджере, масса которого составляет 3200 кг, или на машине с прицепом, масса которого может достигать 3350 кг!
По камням и расщелинам Ranger карабкается уверенно. Так получилось, что проходимость я тестировал только на машине с младшим 150-сильным дизелем и «автоматом». На бездорожье эта связка работает отлично: коробка всегда подбирает нужную передачу, и понижающий ряд на твёрдой почве требуется только при очень крутых подъёмах. Подвеска на ухабах жестковата и не производит впечатление всепрощающей, но это свойственно почти всем пикапам в незагруженном состоянии. Главный же враг Рэйнджера на горном бездорожье — диагональное вывешивание. Автомобиль вполне способен справиться с этой ситуацией посредством электроники, притормаживающей буксующие колёса, но если поймать «диагоналку» немного в горку и раскорячиться основательно, то продолжить движение вперёд будет непросто.
Поговорка «не зная броду, не суйся в воду» известна не только любителям внедорожных забав. Но мне было не до неё, когда я увидел впереди огромную лужу, из плена которой, разбрасывая грязные брызги, весело выскочил Ranger коллег. Они проехали, значит, и я смогу, — и бросился на преодоление заросшего травой широкого болотца посреди поля. Но шаг вправо-влево, и дно может сильно отличаться от того, на что я рассчитывал. Так и вышло: Ranger погрузился в воду почти по самые фары и остановился, завязнув в иле и уткнувшись под водой во что-то подвеской.
Сдаю назад, и первую секунду машина ехать отказывается. Но потом включается электроника, притормаживающая нужные колёса и заменяющая пикапу «честные» блокировки. Система работает на удивление чётко, и, похрустев мгновение механизмами, Ranger выползает из плена. Со второго захода лужа мне покорилась, но я умудрился оставить в ней номерной знак. Вылавливание последнего заняло больше часа, и за это время я детально изучил ногами её дно. После этого вера в проходимость Рейнджера только укрепилась — буксовать на глубине ему приходилось в жидком иле, цепляя при этом рычагами за немаленькие валуны.
Что же нового принёс Ranger на рынок пикапов? Глобально ничего, ведь почти всё то же самое уже было в представленном несколько лет назад фольксвагеновском Amarok. Но Ranger — совсем свежая модель и имеет просто шикарное для своего сегмента оснащение. Поэтому фордовский пикап один из немногих подойдёт не только тем, кому нужна рабочая лошадка или доступный внедорожник, но и тем, кто хочет универсальный крепкий автомобиль для работы и отдыха с достойным уровнем комфорта. Сейчас к таковым можно причислить только Volkswagen Amarok да Nissan Navara. Amarok с простым 2,0-литровым дизелем, полным приводом и «полуторной» кабиной можно купить за 1 068 500руб. (есть еще моноприводные версии за 995 600 руб.), а с двойной кабиной и полным приводом за 1 181 900 руб. Версия с «автоматом» идет уже только в паре с мотором мощностью 180 л.с. по цене от 1 343 300 руб. Для сравнения, базовый Ranger с полуторной кабиной стоит от 1 186 000 руб. (150-сильный дизель с «механикой» всего на 3000 руб. дороже). Ranger дороже немецкого соперника более чем на 100 тысяч! Но нужно отметить, что фордовский пикап имеет лучшую комплектацию. Например, у него будет не две подушки безопасности, а все семь, включая коленную. Да и за кондиционер с «музыкой» доплачивать не придется. Что же касается Nissan Navara, который продается у нас только с двойной кабиной, то эта модель в весьма бедной базовой комплектации стоит как минимум 1 318 000 руб. «Нормальные» версии Navara оцениваются в 1 429 000 руб., модель с «автоматом» — 1 474 000 руб. Ford Ranger с двойной кабиной и «автоматом» — от 1 373 000 руб.
Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии: автора, Виктора Борисова и компании Ford
