Что вы знаете о Таиланде? Райские пейзажи, знаменитый суп том ям и красочные буддистские храмы? Тайский массаж, загадочные трансвеститы и бокс муайтай? В этот ряд символов «страны улыбок» можно смело ставить ещё одно явление — пикапы. Это национальное транспортное средство тайцев, а сам Таиланд — один из крупнейших рынков сбыта пикапов в мире.
Когда выезжаешь за пределы сверкающего своим великолепием и одновременно нищетой столичного Бангкока (мы отправились в северные города Чианг Май и Чианг Рай), то на дорогах остаются фактически два вида транспортных средств. Если тайцу не надо возить грузы и людей, то это «мотобайк» (то есть, скутер), а в противном случае — пикап. Автомобили-работяги с открытым кузовом выполняют здесь самые разные задачи: фермеры возят на них продукцию, стройматериалы, семью и друзей, любители активного отдыха перевозят сёрфы, гидроциклы и яхты, а остальные ездят просто потому, что это привычно для здешних мест и вообще стильно.
Конечно, на автомобильном рынке Таиланда безраздельно властвуют японские компании — свои заводы по производству автомобилей там имеют Toyota, Mitsubishi, Ford, Nissan, а также концерн General Motors совместно с японской Isuzu. Поэтому нет ничего удивительного, что Таиланд стал фактически родиной нового Chevrolet Colorado, разработанного американским производителем с нуля. Для этого в одно только переоборудование производственных мощностей в Таиланде концерн General Motors вложил более 500 миллионов долларов США — там появились новые прессовочная линия, сборочный конвейер, а также производство дизелей.
В Chevrolet заявляют, что во всей 101-летней истории у марки не было пикапа, который разрабатывался бы с настолько чистого листа и такими глобальными усилиями. Интернациональная команда разработчиков, в основе которой были представители бразильского отделения General Motors, переехала на время создания нового Colorado в Таиланд и трудилась там на протяжении пяти лет! Всего на разработку было затрачено около 2 миллиардов долларов США, а в процессе тестирования автомобиль пробежал 2,5 миллиона километров по 5 континентам (всем, кроме Африки). Что же получилось у джиэмовцев в результате столь кропотливых трудов?
Colorado — классический пикап, в основе которого мощная рама, передняя подвеска на двойных поперечных рычагах с двухтрубными амортизаторами и задняя подвеска с листовыми рессорами. На различных рынках автомобиль будет предлагаться во множестве вариантов: с подключаемым полным или задним приводом, в широкой и узкой конфигурации кузова, с одинарной, полуторной или двойной кабиной, с низкой или высокой посадкой, с дизелями и бензиновыми моторами, с «механикой» (5 ступеней) и «автоматом» (6 ступеней), в трёх уровнях комплектации. Всего же насчитывается целых 26 сочетаний параметров!
В дизайне нового пикапа нельзя выделить какую-либо доминанту: он не слишком брутален, не особо гламурен и никого не цитирует. В общем, в меру оригинально, узнаваемо и симпатично. Почему новый Colorado выглядит именно так — усреднённо-универсально? Всё дело в глобальности модели: автомобиль должен нравиться людям во всех странах и подходить для всех типичных задач, которые встают перед пикапом. За грубую силу в облике Colorado отвечают раздутые колёсные арки, мощный передний бампер с накладкой-«лыжей» и крупная радиаторная решётка, а стильная составляющая заключается в деликатных обводах некрупных фар и поднимающейся к корме подоконной линии. Всё вместе это выглядит гармонично и практично — вполне на уровне конкурентов в лице Ford Ranger/Mazda BT-50, Volkswagen Amarok и других.
Интерьер — коктейль из легковых и грузовых решений. Мощная центральная консоль разделяет салон на два кокпита, блоки климат-контроля и магнитолы разрабатывались дизайнером, а не человеком с линейкой и циркулем, а «приборка» с двумя «колодцами» неправильной формы вообще сделана по мотивам спорткупе Camaro! Но пластик при этом достаточно жёсткий, усилия на всех органах управления по-грузовому грубые, а сборка интерьера не отличается точностью Audi. Ну и пусть — главное, что материалы интерьера легко мыть, а дополнительная внутрисалонная ручка есть не только на пассажирской стойке лобового стекла, но и на водительской.
Особое внимание при разработке Colorado уделили прочности рамы — джиэмовцы заявляют, что она способна выдержать не только жёсткое вождение по бездорожью, но и даже прыжки с лёгких трамплинов. Последнее сказано неспроста. На форумах «пикаполюбов» порой есть даже большие разделы, где уверовавшие в неубиваемость своих грузовичков владельцы делятся проблемами погнутых рам. Жёсткость в Colorado достигается за счёт восьми дополнительных поперечных усиливающих элементов рамы в полноприводных модификациях.
Девиз для новинки был избран нехитрый: «тащить что угодно и пройти где угодно». Что же, проверим — за руль! За правый, кстати, руль. Но если сочетание правого руля и механической коробки передач не вызывает никаких вопросов даже у тех, кто никогда так не ездил, то вот к езде по левой полосе за пару дней, как оказалось, до конца не привыкнешь. Нам достались исключительно полноприводные автомобили с полуторной или двойной кабиной, с самым мощным 180-сильным дизелем и высокой посадкой. У таких машин клиренс составляет 210 мм против 198 у «низких» — это достигается в том числе за счёт рессор, расположенных не под задним мостом, как у «нелифтованных» версий, а над ним. А в самой богатой комплектации LTZ за счёт 18-дюймовых колёс дорожный просвет равен вообще 217 мм.
В салоне удобно — всё на своих местах, обзорность в боковых зеркалах отличная. А вот отсутствие регулировки руля по вылету расстроило — хотелось бы утопить «баранку» чуть глубже в панель. Заводим 4-цилиндровый дизель объёмом 2,8 литра и удивляемся — мотор работает не по-грузовому деликатно. Не зря джиэмовцы на презентации советовали обратить внимание на мягкость и бесшумность дизеля — по меркам подобных машин двигатель и правда кажется скромнягой-интеллигентом. Но это пока не нажмёшь на газ. Крутящего момента столько, что задние колёса трёхтонного грузовика срываются в букс на раскалённом тайском асфальте даже при грубом переключении со 2 на 3 передачу! А если перед поворотом понизить передачу да поддать в «топку» солярки, то негружёный Colorado с 440 Н∙м на задней оси легко превращается как минимум в Nissan Silvia.
Но, справедливости ради, такое хулиганство возможно не только благодаря способностям отличного двигателя, но и из-за откровенно слабых шин. Бесхарактерные Bridgestone Dueller не способны как-либо проявить себя на бездорожье, но при этом слабы и на асфальте. Чуть резче нажал на тормоз — и останавливаешься под визг шин и стрёкот системы АБС, чуть быстрее зашёл в поворот (а в Таиланде встречаются отличные серпантины с профилированными виражами) — и плывёшь носом наружу под всё тот же жалобный визг. Причём на покрышки жаловались даже те, кто не пытался хулиганить за рулём Colorado. Но, к счастью, резина не двигатель, и меняется быстро.
Сам же мотор за счёт объёма лучше справляется с работой «внизу», нежели это удаётся двухлитровому фольксвагеновскому Амароку — трогаться на Colorado 2.8 проще. Но «раздувается» турбодизель не так ровно, как двухтурбинный агрегат немецкого «волка» — из-за всего одного нагнетателя момент выхода на наддув ощущается куда более явно, а происходит это при более высоких оборотах. С одной стороны, это удобно (можно экономить топливо, вообще не доводя стрелку тахометра до порога «буста»), но, с другой стороны, равномерная плавная тяга немецкого пикапа во всём диапазоне оборотов, кроме околохолостых, лучше прогнозируется и воспринимается водителем проще.
Подвеска кажется жёсткой, но это особенность многих пикапов, пока у них в кузове не окажется достаточно груза. Но в случае с Colorado эта жёсткость касается не только вертикальных перемещений, но и кренов в поворотах — вот это уже приятно! Пикап не заваливается в виражах набок, не раскачивается на кочках и вообще ведёт себя на асфальте на уровне средненького кроссовера, что, конечно же, нужно читать как комплимент. Совсем расслабиться водителю не даёт руль, который на небольших скоростях вязко сопротивляется вращению, сопровождая это паразитной дрожью где-то в недрах рулевого механизма. Но на подобной машине это не недостаток — просто особенность. А вот 3,8 оборота «баранки» от одного крайнего положения до другого — это уже перебор, постоянно заставляющий водителя излишне «наматываться» на руль.
Коробки передач удалось опробовать обе (это 5-ступенчатая «механика» и «автомат» о 6 ступенях). Старая добрая «мешалка» вполне привычна на таком утилитарном автомобиле, но точность ходов рычага, усилия и вибрации на нём соответствуют грубоватому рулевому управлению. Так что не советуем покупаться на модную светодиодную подсветку интерьера — мы за рулём трудяги. Что на трассе, что на бездорожье, для такой машины я бы выбрал «автомат». Он имеет на одну передачу больше, а главное — двигатель в такой версии выдаёт дополнительные 30 Н∙м тяги — итого 470. Разговор об асфальтовых впечатлениях закончим на шумоизоляции и тормозах. У Colorado они просто есть: на ходу не задумываешься ни о излишнем давлении на уши, ни о сложностях замедления. А большего утилитарной машине и не надо.
Но довольно о ровных шоссе — мы же на рамном полноприводном вездеходе! Забегая вперёд, скажу, что полного впечатления о способностях Colorado вне асфальта составить не удалось. В гористом северном Таиланде в районе городов Чианг Май и Чианг Рай, куда добираются лишь искушённые туристы, бездорожья хватает. Но скажите об этом парням из рязанского клуба уазоводов или сибирским джиперам — они лишь ухмыльнутся, поправляя свои шноркели и веткорезы. Типичный тайский оффроуд — это крутые горные подъёмы, объезды валунов и трещин иссохшейся почвы, да штурмы небольших речек с твёрдым дном. Поэтому главную роль там играет тяговитый силовой агрегат и хорошая геометрия кузова.
На разбитых горных грунтовках первым делом дала о себе знать подвеска. Но не грохотом и тряской, а упругой стойкостью — мчать по колдобинам можно не сбавляя хода и не боясь, что на очередном приземлении амортизатор выглянет из-под капота, а за машиной растянется след из болтов. Конечно, мы мучили Colorado недолго, но команда Chevrolet уверяет, что 2,5 миллиона ресурсных километров были прокатаны не зря. Огромный плюс вне асфальта — «злая» понижающая передача в раздаточной коробке. Даже на очень крутых подъёмах с нетвёрдой почвой она позволяет трогаться без насилия над машиной и не допуская губительной пробуксовки, а на спусках выступает незаменимой альтернативой педали тормоза. Система Hill Descent Control, говорите? Даже если бы её и сделали для Colorado, электроника осталась бы без работы. Colorado уверенно и очень стабильно ползёт вниз на пониженной первой (на «автомате» её можно включить принудительно). Браво!
Кроме Colorado на презентации нам показали и новый внедорожник Trailblazer, который построен на одной платформе с пикапом. Поездить, правда, не дали. Удалось лишь узнать о машине немного технической информации и полазить по салону. Большая часть агрегатов у этих автомобилей общая, поэтому многое, сказанное про Colorado, будет справедливо и про Trailblazer. Само собой, внедорожник будет предлагать более роскошные варианты отделки семиместного салона, пятирычажную заднюю подвеску и больше опций. Субъективно показалось даже, что интерьер презентационного Трейлблейзера собран несколько аккуратнее, чем аналогичный салон работяги Colorado. Вполне удобными оказались и сиденья третьего ряда. Двигатели — самые мощные дизель и бензин, а трансмиссия может быть как механической, так и автоматической. Старт продаж в России намечен на конец 2012 — начало 2013 года.
А вот Colorado у нас появится вообще не раньше второй половины следующего года. Интересно, сколько Амароков, Рэйнджеров и прочих пикапов продадут у нас за год с небольшим? О спецификациях автомобилей для нашего рынка известно пока немного: предварительно это будут пикапы с двойной кабиной, дизелями и одним или двумя бензиновыми моторами. Не определена и российская цена на Colorado — во многом именно от этого будет зависеть популярность нового Chevrolet.
Текст: Дмитрий Ласьков
Фото компании Chevrolet и автора
