Ровно полвека тому назад на автосалоне в Нью-Йорке состоялся дебют Studebaker Avanti, купе, равного которому по красоте и изяществу Штаты еще не видели. Увы, несмотря на сногсшибательную внешность и пугающе мощный мотор, Avanti вошел в историю как последний яркий автомобиль некогда всемирно известного бренда. Сегодня мы вспоминаем красивейший Studebaker — возможно, самый недооцененный автомобиль Америки.
Вагоны для народа
Не секрет, что в автомобильный бизнес многие из нынешних гигантов индустрии пришли из совершенно других сфер. Peugeot долгое время выпускала велосипеды, а Opel — швейные машинки. BMW начинала с создания авиационных моторов и пробавлялась даже изготовлением кухонной мебели. А небезызвестный Генри Ройс прославился портовыми электрокранами и лишь затем занялся выпуском самых роскошных автомобилей в мире. Фирма Studebaker из американского штата Индиана появилась на свет в середине 19 века как производитель гужевых повозок и телег. Успешному семейному бизнесу братьев Студебекер поспособствовал сначала всплеск так называемой золотой лихорадки, когда тысячам золотоискателей понадобились крепкие и надежные фургоны. В период кровопролитной гражданской войны Studebaker вновь озолотился — теперь на крайне выгодных заказах от Северян. Вполне логично, что с началом автомобильного века Studebaker переключился на выпуск самодвижущихся экипажей. Причем в промежутке между двумя мировыми войнами компания из Индианы превратилась в более чем серьезного игрока. Годовые продажи доходили до 200 тысяч, а машины бренда славились надежностью и привлекательным соотношением цены и качества.
Вторая мировая также оказалась благосклонной к Studebaker, равно как и к другим серьезным игрокам автомобильного бизнеса США. Благодаря выгодным военным заказам, сейфы буквально трещали от наличности, а грузовые Studebaker US6, которые бойцы Красной Армии любовно прозвали «Студерами», исколесили полмира. Казалось, послевоенный период станет эпохой дальнейшего процветания Studebaker...
Большая игра
Поначалу все и впрямь складывалось неплохо. Дело в том, что продажи легковых автомобилей частным лицам в США приостановили еще в 1942-м году, неудивительно, что три года спустя рынок просто изнемогал от отсутствия новинок. Покупатели выметали шоу-румы буквально подчистую, не разбирая ни марок, ни моделей. Однако довольно быстро всплеск покупательского сумасшествия сошел на нет, сменившись периодом доселе невиданной в истории автомобильной Америки конкурентной конфронтации. Тут-то и начались проблемы.
Как и другие независимые автомобильные фирмы Соединенных Штатов, Studebaker оказался в крайне невыгодном положении относительно большой Детройтской тройки. Ведь при огромных годовых тиражах GM, Ford и Chrysler могли позволить себе демпинговые войны, в которые «семейным» фирмам путь был заказан. Не продавать же машины себе в убыток! Но это еще не все. Большая детройтская тройка предлагала значительно более широкий ассортимент моделей. Благодаря огромным бюджетам, выделяемым на перспективные разработки, дизайнеры GM, Ford и Chrysler каждый год баловали публику новыми вариантами кузовов, а технические отделы выдавали самые совершенные по тем временам технологии, включая V-образные 8-цилиндровые моторы нового поколения, автоматические коробки передач, усилители рулевого управления, кондиционеры и автомобильные радиоприемники... Добавьте к этому чудовищные расходы на рекламу. Стоит ли удивляться, что покупатели потянулись из шоу-румов «независимых» марок в салоны Детройтских гигантов. Логично, ведь там и выбор побольше, и цены пониже. Хуже того, за машинами семейных брендов постепенно закреплялась репутация второсортных. Так что 50-е стали жесточайшим испытанием для Nash, Hudson, Packard и конечно же Studebaker.
Добавьте ко всем внешним факторам еще и внутренние проблемы фирмы из Саус-Бенда. Как, например, устаревшее оборудование завода в Индиане и, что того хуже, недальновидные решения высшего руководства. Вот весьма характерный пример. Когда в середине 50-х в яблочко попала модель Lark, оказавшаяся в авангарде модного увлечения компактными моделями, Studebaker после нескольких лет сплошных убытков, наконец, получил прибыль — свыше $28 миллионов. По тем временам отличные деньги. Но вместо того, чтобы инвестировать в обновление устаревшей производственной базы и разработку новых моделей, высшие чины закатили, образно выражаясь, уик-энд в торговом центре. Studebaker зачем-то приобрел сразу несколько непрофильных активов, включая завод промышленного пластика, фирмы по выпуску тракторов и подъемников, промхимический комбинат. Зачем? Для чего? Не добавлял оптимизма и явно ошибочный альянс с дышащим на ладан Packard, который к середине 50-х из бывшего флагмана американского автопрома превратился в немощного старика, с трудом передвигавшего ноги... Ну а потом свои «компакты» представили игроки Большой тройки, и эффект от успеха модели Lark окончательно сошел на нет.
Словом, когда в 1961-м году в президентское кресло Studebaker уселся молодой и энергичный Шервуд Эгберт, положение некогда крупнейшего в мире производителя транспортных средств было предынфарктным.
Вернуть покупателя!
Эгберт, пришедший из деревообрабатывающей промышленности, не имел ровным счетом никакого отношения к автомобилям. Совету директоров компании приглянулась очевидная предпринимательская жилка нового управляющего. В конце концов, свою предыдущую компанию Шервуд вытащил из глубокого кризиса — чем черт не шутит, вдруг тот же фокус удастся повторить?! Новый президент, может быть, ничего и не смыслил в тонкостях автомобильного бизнеса, зато, как оказалось, он страстно любил сами машины и вообще рассуждал поразительно трезво.
Если люди проходят мимо шоу-румов Studebaker, значит, их надо загнать туда! — категорично решил Шервуд и без промедления приступил к делу. Чем же можно привлечь потенциальных покупателей? Конечно же, ярким, революционным дизайном. И президент решил построить новый спортивный автомобиль.
Не мешкая, Эгберт связался с Реймондом Леви, считавшимся едва ли не главным специалистом планеты по части промышленного дизайна. Сегодня эта фраза, возможно, звучит слишком высокопарно, но на рубеже 60-х все так и было на самом деле. Ведь Леви создавал буквально все: холодильники и тепловозы, пылесосы и автобусы. Это он придумал знаменитый дизайн сигаретной пачки Lucky Strike, «ребристую» бутылку Coca-Cola, узнаваемую ракушку нефтяного гиганта Shell. Автомобильный бизнес также не был для Леви terra incognita. Более того, он успел посотрудничать именно со Studebaker!
Еще до войны уроженец Франции, в раннем возрасте перебравшийся в США, создал для фирмы из Саус-Бенда модельную линейку 1938 модельного года. Весьма продуктивное партнерство продолжилось и после Второй мировой. Авторству Леви приписывают достаточно необычные и вполне удачные в коммерческом плане модели Champion (1947 модельный год) и Commander (1950). Ну а созданный им двухдверный Starliner 1953 года до сих пор считается одним из самых элегантных купе своего времени. Правда, в середине 50-х пути Реймонда и Studebaker разошлись, но это не остановило нового президента.
Шервуд свел знакомство с известным дизайнером. Оказалось, что у них общие интересы и даже схожие вкусы, так что Эгберт и Леви быстро поладили. А весной 1961-го президент пригласил своего друга-дизайнера в штаб-квартиру компании в Индиане и предложил маэстро вновь поработать на благо автомобильной индустрии.
Как мы уже заметили, Шервуд не слишком разбирался в тонкостях автомобильного бизнеса и совершенно не придавал значения таким «мелочам», как длительность цикла разработки модели. Спортивную машину, которая вернет покупателей в шоу-румы Studebaker и как тепловоз потянет за собой продажи других автомобилей бренда, новый президент хотел видеть никак не позже лета 1962-го. Учитывая, что за год с небольшим до этой даты новинка не существовала даже в голове своих создателей, вся идея казалась чистейшей утопией.
Удивительное дело, но когда Реймонд Леви узнал, что ему предстоит создать дизайн абсолютно новой машины за 40 дней, он не упал со стула и даже не хлопнул дверью, как профессионал, которому предлагают недостойные условия работы. Ничего подобного! Конечно, в самой передовой на тот момент студии стиля GM на ту же самую работу отводилось около двух лет, но Реймонд подумал, что сложные задачи интереснее решать, и принял предложение президента Studebaker как персональный вызов.
Новое слово
На несколько недель Леви превратился в настоящего отшельника. Реймонд взял трех помощников, среди которых, к слову, оказался и Роберт Эндрюз, один из создателей революционных Hudson так называемой step down серии (об этой машине мы уже подробно рассказывали). Причем никому из стилистов заранее не сообщили цели проекта, более того, с каждого взяли подписку о неразглашении. Даже женам и подругам нельзя было рассказывать ни слова о новом автомобиле!
В специально снятом доме в калифорнийском Палм-Спрингс отключили телефоны и часы, дабы ничто не отвлекало дизайнерский коллектив от работы, от результатов которой зависела если и не дальнейшая судьба человечества, то будущее Studebaker, во всяком случае.
По счастью, Леви не пришлось искать кошку в темной комнате — он прекрасно знал, какой именно автомобиль хочет создать. Реймонд, и в этом он был явным союзником Эгберта, крайне негативно относился к автомобильной моде Америки второй половины 50-х. Безудержное буйство хрома, огромные хвостовые плавники, бамперы с клыками-усилителями — все это претило тонкой душевной организации большого художника.
Свой Studebaker он делал вопреки всем дизайнерским канонам времени. Машина получила достаточно короткий клиновидный кузов с передними крыльями весьма специфической формы. Еще необычней выглядел передок — стандартные круглые фары и... кажущееся отсутствие решетки радиатора. На самом деле решетка просто располагалась ниже уровня переднего бампера. Другой явно авангардный элемент — смещенный влево воздухозаборник капота. Асимметрия в начале 60-х также была в диковинку. В целом, форма автомобиля казалась угловатой, зато Леви с гордостью подчеркивал, что у его детища нет ни одной прямой линии. Очень необычным по меркам времени смотрелась и восходящая поясная линия, в результате нос модели был расположен заметно ниже кормы.
2 апреля 1961-го президент Studebaker нанес короткий визит в «домашнюю» студию Леви. Проведя там около часа и просмотрев дизайнерские скетчи и модель в масштабе 1/8, Эгберт бросил всего два слова: «Это оно!». Ещё через три с половиной недели команда Леви построила прототип в натуральную величину, вернее, половинку прототипа. Вторую для экономии времени «достроили» с помощью зеркальной стены. 27 апреля совет директоров фирмы окончательно утвердил дизайн, а заодно и имя автомобиля. Звонкое словечко Avanti (от итальянского avant — «вперед») как нельзя лучше подходило прогрессивной двухдверке.
Спортсменка, красавица
Итак, Леви и команда сделали невозможное. Но яркий дизайн, созданный в условиях жесточайшего цейтнота, был только половиной дела. Нехватка средств и опять же времени уже на стадии проектирования исключила возможность производства стального кузова (штампы делались бы слишком долго). Поэтому Эгберт и Леви остановились на стеклопластике, который в начале 60-х считался технологией завтрашнего дня. Кузова для Avanti подрядилась выпускать компания MGF, поставлявшая стеклопластиковые панели для Chevrolet Corvette.
Другим неизбежным злом, с которым пришлось смириться, стало шасси компактной модели Lark, ставшее и основой для Avanti. И это при том, что и Эгберт и Леви видели машину спортивной не только во внешности, но и в ездовых повадках! Для этого подвеску «жаворонка» пришлось хорошенько перетряхнуть — спереди и сзади появились стабилизаторы поперечной устойчивости, а в заднюю схему для лучшей устойчивости при разгоне добавили пару косых рычагов. Кроме того, Avanti первым среди серийных американских моделей получил передние дисковые тормоза. Создатели не обошли вниманием и вопросы безопасности. В крышу купе встроили жесткую дугу безопасности, призванную защитить водителя и пассажира в случае переворота. Кроме того, панели салона отделали мягкими материалами, смягчающими удары и минимизирующими травмы. Выходит, о пассивной безопасности в Studebaker позаботились задолго до того, как эта тема стала общепромышленным трендом.
За темперамент отвечали сразу несколько моторов. Базовый агрегат, известный как R1, представлял собой слегка приведенную в чувство 4,7-литровую «восьмерку» десятилетней давности. Уже один этот факт красноречиво свидетельствует о возможностях силового агрегата: тяжелого, недостаточно мощного, да еще и пожирающего масло. Правда, если в стандартном исполнении двигатель развивал сравнительно скромные 180 л.с., то всесторонняя ревизия от главного инженера Studebaker Джина Хардинга добавила ему 60 «лошадок». Дальше — круче. Более мощный Avanti R2, благодаря турбонаддуву, выдавал уже 290 л.с. Ну а для тех, кому и этого было мало, известный гонщик и тюнер Эндрю Гранателли разработал расточенные до 5 литров моторы серий R3 и R4, выдававшие до 335 лошадей. Для достаточно легкого Avanti это было даже чересчур. Так что по части разгонной динамики новый Studebaker безо всяких скидок являлся суперкаром.
Холодный прием
Как и хотел Эгберт, дебют Avanti состоялся на Нью-Йоркском автошоу 26 апреля 1962 года. Журналисты, видевшие машину ещё до официальной премьеры, оказались весьма сдержаны в оценках, хотя, многим понравилось отсутствие хрома и нарочитых украшательств, избыток которых успел порядком надоесть американцам. Зато рядовые посетители автосалона впечатлились ещё меньше. Авангардистское решение передка со скрытой решеткой радиатора пугало и настораживало, равно как и асимметричный воздухозаборник капота.
Однако главным минусом Avanti была все же сама марка Studebaker: в глазах покупателей её судьба казалась практически предрешенной. Не обошлось и без производственных проблем. Компания MGF не справлялась с изготовлением стеклопластиковых кузовов — заказчиков не устраивало ни качество, ни сроки. В конце концов, Studebaker перенес производство панелей на собственные предприятия. В результате в шоу-румах дилеров первые экземпляры Avanti появились лишь к концу года, то есть на 4-5 месяцев позже, чем хотел президент.
Но самое плохое — машина оказалась, мягко говоря, недешевой. Увы, при стартовых $ 4 445 Avanti стоил столько же, сколько популярнейший Ford Thunderbird, и даже дороже, чем Chevrolet Corvette и Buick Riviera! Это было уже слишком.
Не помогли ни хронометрируемые заезды на максимальную скорость, в которых Энди Гранателли обновил с три десятка рекордов для серийных машин, ни слава одного из самых мощных серийных автомобилей Америки. К тому же, отменная динамика — скажем, Avanti R2 разгонялся до сотни всего за 7,5 секунды — не подкреплялась острой управляемостью. Сказались врожденные недостатки шасси компактной модели Lark.
Возможно, все пошло бы по другому, если бы руководство компании нашло в себе силы сбросить цену. Увы... Для своего времени Avanti в сознании массового покупателя оказался слишком уж передовым, а главное, необоснованно дорогим. Куда более приземленный в техническом плане, не столь быстрый, зато чертовски элегантный Ford Thunderbird казался большинству покупателей гораздо более выгодной партией. Сравните сами. В первый год выпустили всего 3 834 Avant и около 70 тысяч Thunderbird. Но в следующем продажи упали до совсем уже несерьезных 809 штук.
Некогда успешное предприятие на глазах увядало. Реймонд Леви уже занимался другими проектами, Энди Гранателли вернулся в автогонки, а духовный отец Avanti, Шервуд Эгберт, оказался в больнице. У генерального директора Studebaker обнаружили рак желудка. В конце 63-го года очередная операция заставит его уйти в отставку. К тому моменту выпуск Avanti уже прекратили, да и конец самого Studebaker уже был не за горами. 16 марта 1966 года с конвейера канадского завода в Онтарио сошел последний автомобиль этой марки.
Что-то будет дальше?
На этом в короткой истории Avanti можно было бы поставить точку, но в том-то и дело, что, полностью оправдывая свое «передовое» имя, этот автомобиль пережил марку Studebaker более чем на 50 лет!
Ещё в июле 1964-го, спустя всего пару месяцев после того, как на воротах завода Studebaker в Индиане повесили замок, два местных предпринимателя Нэтан Альтман и Лео Ньюман выкупили права на Avanti. Заменив мотор от модели Lark 300-сильной «восьмеркой» Chevrolet, они возобновили мелкосерийное производство. Avanti II, за исключением силового агрегата, ничем от оригинала не отличался, хотя и стоил на $ 2 000 дороже. Зато в глазах покупателей купе, которое еще недавно никто не хотел, теперь превратилось в эксклюзив. Предприимчивые приятели, выпуская примерно по 200 машин в год, оставались в прибыли. Интересно, что один из экземпляров Avanti II впоследствии приобрел сам Реймонд Леви. Вот они гримасы фортуны!
Данила Михайлов
