В модельной линейке Nissan присутствует восемь полноприводных моделей: от крохотного кроссовера Juke до полноразмерного внедорожника Patrol. От такого обилия разнообразных предложений обыватель может растеряться. Почему Navara стоит намного дешевле Pathfinder? А зачем бизнес-седану Teana нужен полный привод? Понять характер полноприводных «Ниссанов» мы смогли на ледяной глади Байкала.
Nissan X-Trail — от 905 000 рублей
За рулем Nissan X-Trail кажется, что управляешь не кроссовером, а большим внедорожником: посадка высокая, впереди по-грузовому маячит длинная «надстройка» рубленого капота, а подвеска неожиданно благородно проглатывает любые колдобины — от мелкой «гребёнки» до глубоких промоин. И на прямой угловатый Nissan держится стабильно, хотя на высоких скоростях надежный характер управляемости несколько портит раскачка, которая особенно сильно проявляется при движении по «волнистым» дорогам. А на извилистых дорожках проявляется другой недостаток ниссановской «ходовки» — крены. В ответ на отклонение баранки X-Trail сначала поклонится боковым ускорениям и только потом вычертит заданную водителем траекторию. Но вычертит четко, без переставок.
На улицах города X-Trail хорош без оговорок. В дорожной пробке водитель по достоинству оценит и расслабляющий профиль сиденья, и охлаждаемый подстаканник сбоку передней панели. А когда затор рассосётся, 2,5-литровый Nissan выстрелит — только догоняй! Кроме шустрого разгона, похвалим прозрачные тормоза и отличную маневренность, благодаря чему по «городским» дисциплинам кроссовер получает «отлично». Может, оценка понизится на тесной парковке? Отнюдь. Дворы — стихия этой машины: крупные зеркала и маленький диаметр разворота сильно упрощают парковку в стеснённых условиях, а большой угол въезда, подкреплённый высоким клиренсом, позволяет занять любой свободный пятачок придомовой территории.
Nissan Juke — от 969 500 рублей (за полноприводную версию)
Под колесами 190-сильного полноприводного Juke жесткие стыки ледовых пластов и проплешины слежавшегося снега, а глазастый Nissan остаётся мягким, тихим и комфортным. И управляемость собранная: при поворотах «баранки», которая от упора до упора делает меньше трёх оборотов, малыш буквально ввинчивается внутрь поворотов, провоцируя водителя на активное вождение. А если пошалить? Тогда лучше включить режим Sport, чтобы чувствительность на действия акселератором возросла, руль нагрузился дополнительным усилием, а вариатор имитировал классический «автомат». Вот так намного интереснее! Притом с включенной системой стабилизации VDC азартен, но безопасен — даже грубейшие ошибки водителя электроника исправляет без проблем.
Вообще, Juke — это большая игрушка. Игра начинается еще в автосалоне: внешность кроссовера сильно меняется в зависимости от цвета. Затем играть начинают пассажиры, пытаясь угадать, сколько здесь дверей. Дальше — больше. Непривычный по форме блок климат-контроля оказывается непривычным и по содержанию: только что кнопки заведовали температурой и распределением воздушных потоков, а теперь управляют настройками мотора и вариатора. А что это на панели приборов? Диаграмма распределения крутящего момента между колёсами! Но, наигравшись, владельцы Nissan Juke забудут про электронные игрушки, выберут «нормальные» настройки и будут жаловаться на крошечный багажник и тесноту задних сидений. Сколько времени нужно, чтобы наиграться?
Nissan Qashqai — от 975 000 рублей (за полноприводную версию)
Сравнительно недавно Qashqai пережил модернизацию. Даже нескольких километров по бурятскому зимнику хватило, чтобы понять: изменилось многое. Во-первых, инженеры перетрясли подвеску, и кроссовер избавился от зубодробильной жесткости. Теперь Qashqai радует седоков тишиной и комфортом, хотя перед крупными неровностями лучше притормаживать. Во-вторых, перенастроенный электроусилитель правдиво «транслирует» реактивное действие, поэтому в поворотах машину больше не нужно вылавливать «на ощупь». Совсем другая машина — раньше было шумно, тряско, жестко, а рулевому управлению катастрофически не хватало информативности.
Про остальное, что не затронул рестайлинг 2010 года, — в телеграфном режиме. Рослым пассажирам Qashqai по-прежнему покажется тесным: если сесть сзади, то будешь головой подпирать потолок, а спереди «клаустрофобии» способствуют высоко поставленные кресла и сильно заваленные стойки крыши. Базового 1,6-литрового мотора, конечно, хватает, чтобы не отставать от городского потока, но 2,0-литровый кроссовер значительно шустрее, хотя по паспорту разница в разгонной динамике невелика. Традиционно хорошо работает вариатор — передаточное отношение меняется логично, причём управляющая электроника быстро подстраивается под манеру вождения конкретного водителя. А клиренс в 192 мм, шустро срабатывающая муфта в приводе задних колёс и толковая имитация блокировок делают Qashqai поистине универсальным автомобилем.
Nissan Teana — от 1 044 000 рублей (за полноприводную версию)
На тест полноприводной Teana у меня было немного времени, поэтому быстро прыгаю в машину... И желание торопиться пропадает. Пускай передние сиденья не отличаются хорошей боковой поддержкой и огорчают слишком скользкой кожей, зато кресло водителя — сродни уютному домашнему дивану, в котором хочется расслабиться и получать удовольствие. И общее ощущение от интерьера уютное, расслабляющее, даже пластиковые вставки «под дерево» совершенно уместны и не раздражают неестественным блеском. Релакс-мобиль! Одиннадцать динамиков аудиосистемы Bose приятно обволакивают звуками симфонического оркестра, двухзонный климат-контроль мгновенно прогревает промёрзший сибирской ночью салон, попутно ионизируя и ароматизируя воздух... Самое главное — никуда не торопиться.
А если торопиться нужно? К связке «двигатель-трансмиссия» претензий нет: никакого бесступенчатого занудства, а сплошь удовольствие от блестящей настройки акселератора и вариатора. И даже отсутствие виртуальных передач совершенно не напрягает. Но ходовая японского седана заточена именно под комфорт: на Teana, конечно, можно промчаться по разбитой дороге, не опасаясь ни пробоев подвески, ни тошнотворной раскачки (только отпечатки следов трактора на укатанном снегу заставляют снизить скорость — слишком подробно передаётся микропрофиль дороги), однако попытки агрессивно атаковать крутые повороты заканчиваются легким испугом — крены слишком велики. Хотя поведение машины остаётся предсказуемым, а «баранка» наливается естественным усилием.
Nissan Navara — от 1 190 000 рублей
Инструкция для владельца Nissan Navara проста — нужно постоянно, словно мантру, повторять: «Я управляю грузовиком... Я управляю грузовиком...». Иначе, поддавшись заводному характеру 190-сильного дизеля, забудешься и на рессорном пикапе помчишь как на пружинном «Пафике». А это чревато неприятностями! С отключенным «передком» негруженый пикап на ухабистом зимнем «грейдере» слишком охотно виляет легкой кормой, что может напугать неопытного водителя. Правда, на полном приводе машина гораздо увереннее держит прямую, но тогда возникает другая проблема — в крутых поворотах Navara начинает отчаянно «плужить», настойчиво пытаясь спрямить траекторию. Также учтите, что пустая машина здорово потряхивает пассажиров на любом покрытии.
Но хватит асфальтовых упражнений — справа виднеется заснеженная просека, где можно проверить внедорожные возможности «Навары». Рискнём? С включенной «понижайкой» автомобиль уверенно ползёт по снежной целине буквально на холостых оборотах, причем электроника выборочно подтормаживает колёса, весьма натурально имитируя работу блокировок межколёсных дифференциалов. А если включить реальную блокировку, которая присутствует на 2,5-литровых пикапах, то водитель испугается раньше, чем Nissan застрянет. Настоящий «проходимец»!
Nissan Pathfinder — от 1 411 000 рублей
После своенравной Navara поведение соплатформенного Pathfinder кажется абсолютно легковым. Куда подевались раскачка и боковые крены? По волнам асфальта и снежным проплешинам «Пафик» проносится упруго, словно породистый седан бизнес-класса. И трансмиссия работает превосходно: умная муфта будто предчувствует, когда нужно подключить передок, отчего реакции машины абсолютно полноприводные! Мы даже попытались обмануть хитрую электронику — поставили тяжёлый кроссовер на гладкое зеркало зимнего Байкала и резко стартовали. Но Pathfinder не испугался и трогался «правильно», вращая всеми четырьмя колёсами.
То, что написано про двигатели, одинаково касается и Pathfinder, и Navara. Сразу ответим на популярный вопрос: стоят ли 3,0-литровые машины своих денег? Определённо, да. Во-первых, дизельная «шестёрка» совершенно не досаждает «тракторным» ворчанием и вибрациями — этот мотор даже тише многих бензиновых собратьев. Во-вторых, классно настроенный 7-ступенчатый «автомат» удерживает обороты двигателя на «полке» крутящего момента, отчего водитель никогда не чувствует недостатка тяги. Естественно, что после 230-сильного дизеля 2,5-литровый агрегат (190 л.с.) кажется колхозником: бормочет на холостых оборотах, посвистывает турбиной. Но шумовое сопровождение остаётся крайне деликатным — голос пассажиры не повышают. Доволен и водитель: если не увлекаться высокими оборотами, то динамика вполне легковая, а расход топлива мизерный.
Nissan Murano — от 1 424 000 рублей
По качеству интерьера «Мурано» уверенно догоняет «старших братьев» вроде Infiniti EX или Lexus RX. А ведь Nissan почти на полмиллиона рублей дешевле! И пускай мурановская передняя панель оформлена менее затейливо, зато интерьер покоряет запоминающимися мелочами: обивка дверей собрана «шторными» складками, желтоватая подсветка буквально «льётся», дверные ручки загнуты стильными бумерангами. Понравился и 7-дюймовый «телевизор» мультимедийной системы — при обилии функций управление электроникой оказалось интуитивно понятным. Но премиальный образ рассыпается на кусочки после нескольких километров по зимнему просёлку: почему машина истерично вздрагивает на неровностях, а детали салона на почти новых экземплярах побрякивают? С ростом скорости добавляются раскачка и рыскания, что заставляет водителя нервно сжимать баранку. Нет, не «премиум».
Хотя на качественном покрытии «Мурано» остаётся собранным: уверенно разгоняется, на отклонения руля реагирует благородно-размеренными реакциями, а длинноходная педаль тормоза позволяет точно дозировать усилие. Самое главное — не пытаться шустрить, иначе крупный кроссовер разочарует ощутимыми кренами и клевками. Тем обиднее, что столь противоречивые настройки подвески достались машине, у которой по-настоящему классный 249-сильный двигатель — слегка утапливаешь педаль акселератора и наслаждаешься мощным ускорением. При этом складывается ощущение, что под капотом трудится классический гидромеханический «автомат», поскольку вариатор Murano очень естественно перебирает шесть фиксированных передач.
Nissan Patrol — от 2 770 000 рублей
Как разгоняется Patrol! Под злобное бурчание 405-сильного двигателя трёхтонная махина «выстреливает» до «сотни» быстрее многих спорткаров — за 6,6 секунды. При этом 7-ступенчатый «автомат» шустро перебирает передачи, а любителям «поиграться» адресован честный мануальный режим. Но дёргать рычаг коробки передач быстро надоедает — лучше неспешно катить и удивляться, как быстро остальные участники движения освобождают крайнюю левую полосу. Так и рождается опасное чувство вседозволенности! Этому чувству потворствует и гидравлическая система Hydraulic Body Motion Control (HBMC), — в нужный момент открывая и закрывая клапаны замков стабилизаторов поперечной устойчивости, данная система снижает раскачку высоко посаженного кузова.
Кайф? Не совсем. К сожалению, получить удовольствие от вождения «Патруля» трудно: в городской толчее, когда пространство для манёвра сильно ограничено, мешают огромные габариты, а на загородной трассе... Когда мы на крейсерской скорости гнали Pathfinder по узкой двухполосной дороге, нас неоднократно пытался обогнать Patrol — выезжает на встречную, ускоряется и возвращается обратно. Что такое? После финиша ехавший на «Патруле» коллега признался, что банально не чувствует машину — в околонулевой зоне «баранка» слишком «пустая», что при отсутствии ожидаемых кренов (снова вспомним систему HBMC) совершенно «отвязывает» Patrol от водителя. Но если вкатиться и понять характер большого «Ниссана», можно творить невообразимое: цеплять на скорости заснеженную обочину, не тормозить перед кочками — кайф!
Техника
Алексей Кованов
Фото автора и компании Nissan
Рисунки Оксаны Эске
