К новому поколению Зафиры надо относиться уважительно — как-никак это не просто еще один минивэн, а наследник лидера класса. Ведь предыдущее поколение является чемпионом среди однообъемников на российском рынке. Да и в Европе Zafira пользуется отличным спросом — всего с 1998 года было продано 2,2 млн автомобилей двух поколений.
Что же явилось причиной такого успеха? При небольших внешних размерах, которые дополнительно скрадывались скромным, лаконичным и стильным дизайном, внутри Zafira предлагала обитателям незаурядный комфорт. Второй ряд сидений двигался вперед-назад, обеспечивая пространство для ног или увеличенный объем и без того не маленького багажника. Третий ряд кресел прятался в пол, при этом не лишая владельца «запаски», без которой на российских дорогах делать нечего. Единственным недостатком была, пожалуй, неразрезная «лавка» дивана второго ряда, которая мешала перевозить объемные грузы при наличии одного пассажира сзади. Сидящему за рулем минивэнчик дарил радость общения — шасси от Астры обеспечивало прекрасную управляемость.
И, конечно, цена — Zafira была одним из самых доступных однообъемников в своем классе, что, согласитесь, для молодых семей немаловажно, да и российская сборка позволила еще немного скорректировать цены. Все это вместе и обеспечило ей неплохой спрос на рынке, на котором самым «семейным» кузовом до сих пор считается седан. Впрочем, нынешнее поколение списывать со счетов рано, его выпуск будет продолжен. Новое, третье поколение Зафиры, получило и новое имя — теперь машину надо величать Zafira Tourer, так что — не запутайтесь в нашем каталоге!
Слово Tourer недвусмысленно намекает на то, что новый автомобиль предназначен для путешествий. Вот мы и попробовали его в деле — на автобанах в окрестностях Мюнхена, где проходила европейская ездовая презентация. А потом, когда Турер доедет до России, устроим ему и местный тест с пристрастием, — в Европе-то каждый может себя молодцом показать, а вот наши направления расставят все по местам, да и семью надо будет к тесту привлечь — строже них судей не найти.
Куда девалась былая скромность?! Хищные бумеранги передних фар с зигзагами дневных ходовых огней, замысловатая форма светодиодных задних «габаритов», росчерк-лезвие на борту. Теперь внешность наоборот как будто призвана визуально увеличивать автомобиль, делать его более заметным. В зеркале заднего вида такие фары увидишь — волей-неволей вправо примешь!
За рулем все знакомо и привычно — Astra проходила длительный тест в нашей редакции. Так что просто еще раз посетую на обилие и однообразие кнопок. Почти любое действие приводит к необходимости отвлекаться от дороги, «наощупь» найти нужную функцию не получится. Высшей похвалы достойны передние кресла — недаром они имеют сертификат ортопедической ассоциации AGR (немецкая «Ассоциация за здоровую спину»)! В меру жесткая спинка, развитые валики по бокам, регулировка наклона подушки позволяют отлично «чувствовать» автомобиль и в то же время не уставать после длинных перегонов. Так что от меня и моей офисной спины — респект конструкторам! Слегка не хватает только диапазона регулировки руля по высоте.
Несмотря на ставшую уже традиционной конструкцию со сдвоенными передними стойками, на обзорность жаловаться не приходится, даже на тесных мюнхенских перекрестках все видно: стойки неширокие. А вот для тех, кто в дороге любит рассматривать клинья перелетных птиц, верхушки небоскребов или просто звезды, есть приятный сюрприз: передняя часть потолка вместе с солнцезащитными козырьками легким движением отъезжает назад. Такое решение было впервые применено на Citroen C4 Picasso, но не могу не приветствовать появление этой опции — вкупе со стеклянной крышей над вторым рядом кресел они превращают Зафиру в этакий аквариум, зрительно еще расширяя пространство.
Теперь посмотрим, куда сидящие на переднем ряду родители могут запихать все самое необходимое себе и детям в дороге — запасы еды и развлечений, дорожные атласы и списки всех ближайших достопримечательностей, салфетки и прочий скарб. Уходящая к горизонту передняя панель поначалу внушает оптимизм, уж в ней-то, кажется, организовать хорошую кладовку не проблема. Перед пассажиром оказывается сразу два перчаточных ящика! Удобно, конечно — но оба они очень скромного размера, а верхний еще и такой формы, что туда влезут только бумаги. Слегка спасают ситуацию отсек около рычага КПП и небольшая «шкатулка» с крышкой под дисплеем навигации: телефоны и прочие мелочи можно пристроить туда.
Но основные надежды дизайнеры-интерьерщики возлагали, конечно, на чудо-подлокотник. Похожую конструкцию мы уже видели в Мериве, но там алюминиевые рельсы, по которым ездят «этажи» этого устройства, тянутся аж до заднего сиденья, делая третьего пассажира лишним. В Зафире они идут не так далеко, но все же позволяют передним седокам разместить мелкие предметы в «подвале», либо воспользоваться двумя подстаканниками, либо придвинуть удобный в дороге подлокотник. Можно и вообще снять все эти емкости, например, при уборке салона.
Но все равно даже в сумме места маловато (по сравнению, например, с тем же Citroen C4 Picasso), — так что придется вам перед дорогой тщательно продумывать, что брать «в ручную кладь». Кстати, охлаждаемых емкостей тоже нет, и в летнем путешествии сохранить напитки холодными не удастся. Минус!
Переселяемся назад. Для нового поколения Зафиры интерьещики разработали принципиально новую схему трансформации второго ряда. Весьма необычную схему!Средний пассажир здесь слегка ущемлен в правах — если по краям расположены полноценные кресла, то в середине сидеть не так удобно. Зато спинку центрального кресла можно сложить, и, подняв вверх ее четвертинки, получить два прекрасных подлокотника. У двух пассажиров при этом появляется возможность отъехать еще дальше назад и сместиться чуть к центру, и получившиеся места можно сравнить с лимузином — хоть ногу на ногу закидывай! Есть и регулировка спинок по наклону, но ее чуть не хватает, в дальней дороге хочется откинуться назад сильнее.
Однако такая схема вынудила пожертвовать некоторыми элементами уюта. Так, перекусить на ходу пассажирам толком невозможно — подстаканников нет, еду разложить не на чем, откидных столиков в передних спинках тоже нет. Хотя их-то запас пространства как раз позволяет разместить, мешать ногам они не будут. Получается, что машина удобнее для поездок с партнерами по бизнесу до гольф-клуба, чем с семьей на море?
Кресла третьего ряда достаются одним движением руки — «дерни за веревочку», они и появятся. Чтобы туда пробраться, сиденье второго ряда можно откинуть вперед — важное преимущество перед прошлым поколением Зафиры, где надо было выгонять всех пассажиров (диван-то был цельным). Сидеть на галерке можно, на царский комфорт расчитывать не приходится, но для коротких путешествий вполне достаточно.
В плоском же виде сиденья, как стулья из IKEA, занимают по высоте совсем немного места, почти не скрадывая объем багажника. И запаска под днищем помещается. Получается вполне оптимальный баланс комфорта и вместительности. Да, в багажничек при поднятых креслах третьего ряда не влезет даже одна приличная сумка, но если для вас принципиально возить шестерых пассажиров с полной выкладкой, то вам в следующий класс минивэнов.
Несмотря на то, что на тесте было несколько десятков машин, все они оказались в одной-единственной версии: двухлитровый дизель мощностью 165 л.с. и механическая коробка. Этот же мотор (2.0 CDTI) будет доступен еще в версиях мощностью 110 и 130 л.с. Конечно, Европа выберет дизели, у нас же ситуация будет обратная, бал будут править бензиновые моторы и АКПП. Базовым мотором будет атмосферный 1.8 мощностью 115 л.с., следом за ним пойдет турбированный 1.4 (120 или 140 л.с.), хорошо знакомый нам по Астре. Обещают даже версию на природном газе! Кстати, 6-ступенчатым «автоматом» будут оснащаться только две самые мощные версии: 1.4/140 л.с. и 2.0 CDTI/165 л.с.
У детей приставка или планшет с мультиками, у жены атлас. Но водителю в пути тоже не скучно, развлечений хватает: автомобиль может быть напичкан всевозможными «ассистентами» и «помощниками» под завязку. Вот, например, адаптивный круиз-контроль, который следит за дистанцией до впередиидущего автомобиля. Если тот тормозит, или, например, между вами кто-то встроился, — умный «круиз» сам гасит скорость, задействуя тормоза. Ушло препятствие — разгонится до прежнего зафиксированного значения. С нашим хаотично-броуновским движением на трассах такая опция должна быть более полезной, чем обычный круиз-контроль. На немецких же дорогах она работает отменно — тормозит и разгоняется мягко, не заставляет кивать головами пассажиров и нервничать водителя. А допустимая дистанция до «лидера» настраивается выбором из трех допустимых значений. Привыкаешь к этой штуке мгновенно и ногу на газ лишний раз уже не ставишь.
Если же водитель слишком отвлекся от дороги, то в дело вступит дуэт систем предупреждения столкновений: первая, обнаружив, что авария неизбежна, просигналит водителю громким звуком и картинкой на дисплее. Но если тот не принял мер, то вторая система начнет осаживать автомобиль, чтобы снизить тяжесть последствий аварии. Замедление — до 0,3 g. Для невнимательных водителей, что и говорить, система полезная! Организаторы нас строго-настрого предупредили: не вздумайте ее испытывать. Мол, она вступает в дело только тогда, когда поймет, что удара не избежать, так что не рискуйте. Но мне система свой нрав все-таки продемонстрировала, причем машина осталась целой. Мюнхенская улица, ремонт дороги, объезд — и правый край дороги огорожен временными барьерами. Вокруг — плотный поток, а полосы в Европе очень узкие, не то что у нас... При приближении к достаточно крутому повороту системе показалось, что я сейчас-таки уеду в забор, и в самый ответственный момент она вдарила по тормозам и начала истошно пищать. Хорошо что продолжалось это лишь доли секунды, потом она поняла что я повернул руль и ослабила хватку, но признаюсь честно — сюрприз был не самым приятным. Так что о таком «искусственном разуме», способном вмешиваться в управление, забывать не следует.
Есть и менее полезные для нас опции — система контроля полосы движения (предупреждает звуком, если наехать на разметку, не включив поворотник), есть даже функция распознавания дорожных знаков. Увы, наши дороги пока до такого «не доросли», хотя система Opel Eye и ставится на модели, поставляемые в Россию. А вот мониторинг слепых зон с индикаторами в зеркалах заднего вида не очень опытным водителям будет полезен. Есть, конечно, и навигационная система: на немецких дорогах она показывает информацию очень подробно и наглядно, вплоть до того, в какой полосе лучше держаться для маневра на перекрестке. Посмотрим, как она поведет себя в русифицированной версии, ибо на Астре навигация не отличалась такой детализацией.
Впрочем, что это я все про электронику? Да просто рассказать про поведение машины толком и нечего. На идеально выглаженном автобане даже различия в режимах работы шасси FlexRide не чувствуются. Да, Sport пожестче, а в Tour чу-у-уть сильнее раскачка. Но в целом, на мой взгляд, это та опция, за которую можно и не переплачивать. Кстати, передняя подвеска тут не от Астры, а от Инсигнии. Но одно понятно — Турер сохранил способность дарить удовольствие. Поворот ухватистой, совсем не «автобусной» баранки — и в голове всплывает школьный курс черчения, раздел о сопряжении прямых и окружностей. Пишет дуги как циркулем! И чем выше скорость — тем больше кайфа, на 200 км/ч немаленький минивэн контролируется как на 120-и. Нельзя ли случайно вместе с машиной импортировать к нам и немецкие дороги? Вопрос риторический — наши две беды с нами, похоже, навсегда...
А третья беда — плохое дизтопливо — заставляет пожалеть и о том, что дизельный мотор у нас не будет пользоваться особым спросом. Он хорош! В компании с 6-ступенчатой механикой — никаких проблем при старте, ровный набор скорости, нету характерного для многих дизелей резкого падения тяги из-за узкого рабочего диапазона. Тяги хватает для любого маневра, если вы, конечно, не воспримете всерьез слова производителя о том, что эта версия «спортивная». Для спорта стоит подождать вестей из отделения OPC, хотя решение о выпуске «горячего автобуса» пока не принято. Не досаждает мотор и вибрациями на холостых, и запускается легко: при использовании системы старт-стоп, глушащей машину на светофорах, кузов при запуске вздрагивает не сильно. При крейсерском ходе на тахометре — 2000 оборотов, шум в салоне невелик и делится поровну — чуть-чуть ветра в зеркалах, чуть-чуть шин, немного двигателя. Уютно, комфортно, и хочется ехать часами. И расход на трассе — 5-6 литров. В будущем посмотрим, как Турер поедет с бензиновыми моторами. И по нашему асфальту.
Конечно, автомобиль будет дороже нынешнего поколения. Новые двигатели, большие габариты — да и внутренней конкуренции надо избежать. Остается надеяться, что цена будет не запредельной. И тогда с удвоенными силами эти непохожие сестры-Зафиры еще серьезнее потеснят конкурентов на рынке однообъемников. Насколько? Это будет ясно после Нового года, когда будут объявлены цены и начнется прием заказов. «Живые» машины появятся у нас в конце весны.
Леонид Айзикович
фото автора и Opel
