История отечественного автопрома, увы, не богата знаковыми моделями, слава которых только преумножается от поколения к поколению. Таких вот горячо любимых в народе легковушек, оставивших след в истории, не наберется и на пальцы одной руки. Вспоминаются, разве что, «Победа», пусть недолго, но все-таки побывавшая в авангарде мировой инженерной мысли, и, конечно же, «ВА3-2121-Нива», ставший, по сути, первооткрывателем сегмента компактных, комфортабельных вездеходов.
Но даже в этом скромном списке за «Волгой» прочно закреплен титул королевы горы. Хотя поистине всенародная любовь к этому автомобилю — а нет, наверное, на всей территории бывшего СССР ни одной живой души, которая бы посмела дурно отозваться о 21-й — величина, по большому счету, не поддающаяся измерениям и объяснениям.
Невелика Победа
Своим появлением «Волга» обязана, прежде всего, «Победе», вернее сказать, — конструктивным недостаткам и особенностям первого послевоенного автомобиля СССР. Спору нет, ГАЗ-М20 — во многом передовая для своего времени машина. Кузов понтонного типа, продуманная аэродинамика (коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0,31), независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза, синхронизированная коробка передач — все это для автомобиля конца 40-х если и не революционные, то весьма современные решения. Вот только качество сборки первых экземпляров откровенно хромало. Хватало и чисто конструктивных недоработок — прямого следствия дефицита времени и тяжелых условий, в которых велась разработка «Победы». Серийный выпуск автомобиля, стартовавший в 1946-м, через два года даже приостановили для срочного устранения недочетов. К слову, вынужденная остановка конвейера стоила тогдашнему гендиректору ГАЗа Лоскутову его кабинета.
Недовольство капризами «Победы» на самом верху отлично иллюстрирует тот факт, что уже в 1948-м, то есть сразу после первых же серьезных проблем с машиной, по личному распоряжению министра автомобильной и тракторной промышленности СССР Степана Акопова московский институт НАМИ начал работу над, как бы сейчас сказали, рестайлинговой версией ГАЗ-М20. Прототип, созданный группой известного инженера, художника и журналиста Юрия Долматовского, так и назывался «Победа-НАМИ» и от оригинала отличался трехобъемным кузовом классический седан, а также изменённым дизайном передка. Но модернизация вдали от завода успехом не увенчалась — после двух изготовленных прототипов дело свернули.
На ГАЗе тревожный звоночек, впрочем, расслышали, уже в 1951-м форсировав работу над сменщиком «Победы». Причем это была еще не «Волга». Проект второго поколения «Победы» представлял собой, скорее, уменьшенный в размерах ЗИМ, известный также как ГАЗ-12. По разным причинам и этот автомобиль остановился на стадии прототипа.
Оно и неудивительно, ведь начало 50-х — неспокойное для Горьковского автозавода время. В декабре 1951-го по доносу рядового сотрудника отстранен от должности главный конструктор Андрей Липгарт — создатель не только «Победы», но и ЗИМа, а также грузового ГАЗ-51. Новым главным становится Владимир Соловьев, до этого возглавлявший разработку сменщика «Победы». Соответственно, ответственным за этот проект назначили другого инженера — Александра Невзорова. Неудивительно, что подобная чехарда в руководящих звеньях тормозила работу.
И только ко второй половине 1953-го концепция новой машины сформирована полностью. К чести всех, успевших в той или иной степени приложить руку к проекту, перспективная новинка и близко не напоминала банальный рестайлинг «Победы». «Волгу», не побоюсь громкой фразы, создавали в соответствии с последними достижениями науки и техники. Будучи по размерам лишь чуть больше М20 будущая машина Юрия Деточкина должна была получить более просторный салон, прибавить в мощности, умерив при этом топливный аппетит. Как и «Победе», ей надлежало не бояться проселочных дорог и плохого асфальта, при этом подразумевалось также, что перспективная модель станет самым комфортабельным и богато оснащенным на тот момент персональным автомобилем страны. Ей не только полагалась печка, радиоприёмник или такая знаковая мелочь, как подвесные педали, но даже и автоматическая коробка передач! Согласно изначальным планам, все «Волги», предназначенные для продажи частным лицам, должны были оснащаться АКП, «механику» же планировали использовать исключительно для служебных машин и такси. Вот уж действительно — все во имя и во благо человека.
И все-таки она — наша!
Совершенно новым должен был стать и экстерьер машины. Двухобъемный понтонный кузов «Победы», казавшийся весьма прогрессивным во второй половине 40-х, к началу 50-х устарел безнадежно. Пришлось начинать все с чистого листа. Вот только с чистого ли?
Вся история советских автомобилей испещрена примерами дизайнерского плагиата или, если хотите, творческого заимствования. Допустим, первая «газовская» легковушка — модель А была лицензионной копией Ford A, а «Москвич-400» это всего лишь Opel Cadett, полученный по репарации. Но вот у таких незаконнорождённых близнецов, как ЗИС-110 и Packard 180 или ЗАЗ-965 и FIAT-600, нет и не может быть достойных объяснений. Слизано? Еще как!
С «Волгой», однако, все гораздо сложнее. Вообще-то, среди «иномарок» первой половины 50-х можно найти автомобиль, имеющий определённое сходство с «волжанкой» — это американский Ford Mainline, представленный в феврале 1952 года. Более того, доподлинно известно, что в 54-м Горьковский автозавод закупил несколько американских и европейских седанов, среди которых значился и Mainline. Формальным поводом для приобретения зарубежных образцов было детальное изучение устройства автоматической коробки передач. Тем не менее, даже беглого взгляда на фотографии двух машин достаточно, чтобы обнаружить очевидное сходство. Среди узнаваемых элементов и передние фары, и общее стилистическое решение радиаторной решетки, и рисунок задних крыльев, и пропорции кузова...
И все же называть «Волгу» калькой с Ford неправильно. Более верным будет утверждение, что дизайнеры Горьковского автозавода создавали автомобиль в характерной американской стилистике начала 50-х, одним из самых удачных воплощений которого был именно Ford Mainline. При желании в облике машины можно отыскать цитаты из Mercury Custom и Plymouth Savoy, но стоит ли цепляться к деталям? Ведь внешне наследница «Победы», созданная художником-скульптором Львом Еремеевым, выглядит лучше любого из «аналогов»! У «Волги» сильнее акцентированы передние крылья, а утолщения в районе задних колесных арок удачней интегрированы в поясную линию машины. Достаточно короткий багажник добавляет машине элегантности и легкости, а более компактные размеры («Волга» короче Ford на 20 с лишним сантиметров) делают облик законченным и не вычурно изящным.
Немногие знают, что 21-я могла стать и вовсе футуристической моделью. Дело в том, что, параллельно с группой Еремеева, над дизайном автомобиля работал и коллектив Джона Уильямса. Английский инженер и дизайнер, очутившийся в СССР в период Испанской войны 1936 года, предложил весьма прогрессивный вариант с кузовом типа фастбэк. Прототип получился ладным и в чем-то даже опередившим время, но предпочтение в итоге отдали более консервативному исполнению кормы от Льва Еремеева.
И то во время генеральных смотрин в Кремле возникли непредвиденные сложности. Согласно популярной версии, тогдашний министр обороны Георгий Константинович Жуков посчитал, что передняя часть машины выглядит слишком агрессивно. Спорить с маршалом не рискнули. На основе черновиков и старых эскизов Еремеев буквально за две недели создал новый вариант решетки радиатора со звездой посередке. Кто знает, может быть, пятиконечный символ и польстил самолюбию Жукова, ведь именно этот вариант получил «добро». Остается только догадываться, что сказал бы Георгий Константинович по поводу фастбэка Джона Уильямса...
Зубки режутся
Впрочем, «историей со звездой» проблемы «Волги» не исчерпывались. Начиная с первого серийного экземпляра, выпущенного 10 октября 1956 года, и вплоть до конца 1957-го, машина оснащалась старым «победовским» мотором, хотя в техзадании черным по белому указано, что «Волга» должна получить новый двигатель!
Еще опытные образцы, проходившие госиспытания в 1955-м оснащались весьма нетрадиционным по тем временам мотором — верхнеклапанным, с полусферической камерой сгорания (чем не русский «Хеми»?!), клапанами, расположенными не в ряд, а под углом. Но прогрессивный в теории агрегат расстроил на практике — бедноватый на низах, он, к тому же, отличался достаточно высоким аппетитом. А ведь сменщик «Победы» должен быть заметно экономичней. Словом, двигателю устроили капитальную ревизию — полусферическую камеру сгорания заменили на клиновидную, вернули шестеренчатый привод кулачкового вала, при этом, благодаря широкому применению алюминия, изрядно облегчили всю конструкцию. Новый мотор на ГАЗе освоили только в середине 1957-го, а с начала следующего года его уже устанавливали на все «Волги».
Кроме того, инженеры ГАЗа всерьез озаботились и упрощением эксплуатации машины. На «Волге» применили так называемую систему центральной смазки. Ко всем соединениям в передней подвеске и рулевом управлении подвели специальные трубопроводы, через которые с помощью насоса подавалось масло. Водителю достаточно было нажать на специальную педаль. Правда, в процессе эксплуатации выяснилось, что маслопроводы часто ломались, и на поздних вариантах машины появились такие привычные владельцам «газовских» машин пресс-масленки. Ну а ритуал «шприцевания» до сих пор святое дело для всех «волговодов».
Незадача вышла и с «автоматом». Благородная цель избавить автолюбителей от «лишней» педали сцепления, увы, потерпела неудачу. Первый разработанный советскими инженерами «автомат» оказался не то чтобы неудачным, а крайне требовательным к качеству масла и культуре обслуживания. И с тем, и с другим в стране, пропагандирующей исключительно гаражный ремонт, была большая напряженка. Неудивительно, что «автоматами» в результате наградили меньше тысячи из выпущенных «волжанок» первой серии, многие владельцы которых, впоследствии, с радостью доплачивали за возможность перейти на «механику».
У нас с любовью...
Но даже эта несуразица не сказалась на репутации машины, и кто знает, может быть, даже добавила ей вистов. Ведь идея-то была хорошая, да вот только смежники подвели... Как говорится, хорошо не жили, нечего и привыкать. К тому же, советского автолюбителя «Волга» очаровывала и безо всяких там АКП. Бывшие владельцы «Побед» удивлялись, как мягко и плавно машина берет сцепление — у «Волги» привод стал гидравлическим. По меркам времени, гипоидный задний мост поражал тишайшей работой, а механическая коробка от ЗИМ хоть и не могла похвастать синхронизатором первой передачи, зато, будучи рассчитанной на крутящий момент более мощного мотора, отличалась отменной надежностью. На высоте была и антикоррозионная защита. Ведь кузов сначала фосфатировали, затем дважды грунтовали методом погружения и только после этого красили, причем поначалу аж в семь слоев! Большое число доживших до наших дней «волжанок» — свидетельство исключительной добротности сборки.
Помимо просторного салона, солидного багажника, «Волга» отличалась и весьма неплохой по тем временам динамикой. 2,5-литровый верхнеклапанный мотор даже в своем наименее форсированном варианте развивал 70 л.с., то есть на 15 «лошадей» больше «Победы». До сотни 21-я разгонялась за 34 с (более поздние и, соответственно, более мощные варианты — за 26 секунд), а потолок максимальной скорости составлял 130 км/ч. Сегодня эти цифры, возможно, и не впечатляют, но полвека назад это было круто. В конце концов «Победа» выжимала не более 105 км/ч, а до сотни добиралась за 46 секунд.
Ну и как после всего этого было не влюбиться в «Волгу»? Автомобиль в Советском Союзе так и не стал средством передвижения, навсегда оставшись роскошью для избранных. И на рубеже 60-х это особенно чувствовалось. Почти при полном отсутствии выбора в частную собственность можно было приобрести либо «Москвич-402», либо «Победу». Новая «Волга» выглядела настолько же роскошнее первого, насколько совершенней и современней второй. По сути, едва появившись на рынке, 21-я сразу превратилась в этакий русский Cadillac не столько по форме и содержанию, сколько по идеологии. Ведь более крутую машину, если не считать стремительно устаревавший ЗИМ, в стране Советов купить было попросту невозможно.
...у них — с уважением
Если популярность и любовь «Волги» в СССР можно при желании списать на ограниченный тираж и низкую покупательную способность населения, то уважительное отношение к 21-й по ту сторону железного занавеса — это уже объективная оценка ее талантов.
«Волга» достаточно красива и удобна, хотя медлительна и тяжеловата», — пусть сухо, но отнюдь не уничижительно резюмировал знакомство с русским седаном американский журнал Speed Age. «Русская машина подозрительно напоминает Ford 1953 модельного года, но у нее тихий мотор и продуманная конструкция», — добавлял авторитетное мнение Motor Trend. Ну а европейская пресса оказалась даже более щедрой на похвалы.
«У русских получилась очень неплохая машина. Возможно “Волга” не поражает динамикой, зато подкупает замечательной плавностью хода и классной шумоизоляцией. А как машина берет подъемы — любо-дорого посмотреть!», — так почтительно о «Волге» летом 1962-го отзывался английский The Motor.
Ну а окончательно добивает отзыв авторитетного Autocar: «Общее качество исполнения на уровне лучших мировых аналогов. В «Волге вы не найдете следов некачественной сборки или плохих отделочных материалов».
Даже если учесть, что британские журналисты, скорее всего, имели дело с экспортным вариантом 21-й, отличавшимся улучшенным интерьером, подобная похвала дорогого стоит.
Вы можете себе представить подобную рецензию в адрес, скажем, «Калины» или бездумно и бессмысленно распиаренного «Ё-мобиля»? Лично я — нет.
Впрочем, несмотря на в целом благоприятные отзывы, большой популярности «Волга» на заграничных рынках не добилась. Причины назывались самые разные. Поначалу, как утверждалось, всю малину портила... звезда на решетке радиатора. Столь агрессивный намек на происхождение «Волги» и в самом деле нравился не всем. В странах «загнивающего капитализма» СССР не без оснований считался если и не империей зла (до этого было еще 20 с лишним лет), то очевидным источником коммунистической угрозы.
«Звезду» вскоре убрали, но в Западной Европе «Волга» по-прежнему не пользовалась спросом. Несмотря на то, что горьковчане подготовили даже модель с правым расположением руля, а бельгийский импортер Scaldia Volga устанавливал под капоты 21-х экономичные дизели от Rover, Perkins и Peugeot, немногие частные покупатели обращали внимание на русскую машину. Просто для Европы «Волга» оказалась крупновата и прожорлива, а такие ее очевиднейшие достоинства, как высокая плавность хода и умение ездить по плохим дорогам, больше ценились в Скандинавских странах, близких к нам по климату, а также в Греции, «знаменитой» дорожным покрытием сомнительного качества. Именно в эти страны попало много 21-х, верой и правдой служивших в таксомоторных парках.
Верно говорят, что в гостях хорошо, а дома лучше. Не заработав должного признания за рубежом, «Волга» буквально купалась в любви у себя на родине.
Она снималась в кино и несла круглосуточную вахту в службе «скорой помощи», таксисты любили ее за надежность, а пассажиры — за плавный ход и мягкий диван. «Волге» за 14 лет конвейерной жизни повезло стать любимой машиной космонавтов и спортсменов, киноактеров и лучших певцов страны. Но главное — при жизни превратившись в символ достатка, олицетворение мечты советского человека о счастливом будущем, 21-я из просто удачного автомобиля со временем превратилась в символ эпохи — возможно, самого лучшего временного периода Советского Союза.
Данила Михайлов
