Третье поколение кроссовера Merсedes ML (W166) – это, по сути, совершенно новый автомобиль. «Потроха», силовая структура и шасси глубоко переработаны, появилась пара интересных фишек. Но опасения вызывает новый облик. Не распугает Мерседес почитателей своими экспериментами? За ответом я отправился в Австрию. Здесь два дня подряд я утюжил ML-ем всё, что попадало под колесо, – от безлимитных автобанов и альпийских серпантинов до разбитой офф-роуд трассы. Впечатлило!
До знакомства никогда не заглядываю в ТТХ. Стараюсь «обнулиться» и забыть всё, что знаю про новинку. Раскрывать автомобиль по ходу, пропуская его через себя «вслепую», куда интереснее и полезнее. Итак, вперёд!
Уже после двадцатиминутного драйва на топовом бензиновом ML 350 по автобанам стало ясно: новое шасси – это прорыв! Что в ощущениях? М-м-м-м... Чувствуется, запахло палёным. M-Класс прямо-таки расцвёл и теперь готов поджарить на асфальте Porsche Cayenne и BMW X5. Штутгарт сильно постарался. Разница по сравнению с предшествующим поколением ошеломляет. За пару дней до теста я взял ML предыдущий (W164) – тоже 350-й. Освежить ощущения. Освежил!.. Такого удара я не ожидал. Небо и земля! Mercedes последнего времени – это драйв. Cпортивные нотки от модели к модели вылезают всё сильнее.
Безлимитные автобаны быстро закончились и сменились извилистыми австрийскими серпантинами. Красота! Один за другим лопаю повороты. Прекрасно осязаемый «ноль», молниеносная реакция, адекватное углу поворота нарастание усилия, информация о микропрофиле на рулевом колесе – смешать, но не взбалтывать. Самодостаточно и без фанатизма. Ранее такой прозрачностью рулевой привод похвастать не мог. Спасибо новому электроусилителю ZF (ранее был гидро). И не только ему! На моём автомобиле мехатронное шасси с продвинутым пакетом On&Offroad, включающеe пневматические упругие элементы, активные амортизаторы и активные же стабилизаторы поперечной устойчивости Curve Control.
Пакет On&Offroad предусматривает расширенный диапазон регулировки клиренса и аж шесть алгоритмов работы мехатронного шасси для разных условий: для буксировки прицепа, движения по скользкому покрытию, спортивный, автоматический, для движения по грунтовым дорогам и бездорожью. В этих режимах настройки жёсткости подвески меняются в сочетании с изменением характера работы коробки передач, системы динамической стабилизации и рулевого электроусилителя.
«Auto» наиболее универсален, здесь настройки всех элементов меняются автоматически в зависимости от условий движения и характера поведения водителя. В «спорте» эффективность электроусилителя снижается, руль «тяжелеет», тандем двигатель-коробка охотнее и чаще держит высокие обороты и пониженную передачу, при этом амортизаторы становятся жёстче, а активные стабилизаторы поперечной устойчивости гасят крены. Как? Фишка «стабов» в том, что их правая и левая части соединены через гидромуфту, которая находится в ведении электроники. Последняя мониторит поперечные ускорения и управляет гидравликой так, что муфта на опережение поворачивает и загружает крутящим моментом половинки стабилизатора друг относительно друга, и тем самым компенсирует крен. При прямолинейном движении половинки, наоборот, полностью «развязываются», чтобы обеспечить максимальный комфорт.
Вернёмся на серпантин. Я, конечно же, еду в «спорте» и не могу налакомиться. Характер поворачиваемости нейтральный. Каверза кроссовера с такими возможностями в том, что по откликам на руль и повадкам – это легковой автомобиль. О-о-о-очень легковой и о-о-о-очень хорошо настроенный! О том, что ты вваливаешь в связку поворотов на тяжёлом двухтонном полноприводнике с немаленьким моментом инерции и высоким центром тяжести вспоминаешь, только когда начинается писк шин. Признаться, происходит это неожиданно – крены уж совсем невелики, и «подстав» не ожидаешь до самого последнего момента. Хорош, чёрт побери!
В скольжение отправляются сразу обе оси. И это дорогого стоит! А ведь ранее на пределе кроссовер любил поскользить наружу поворота передними колёсами... Да и система стабилизации работала куда грубее. Не дождавшись скольжений, она «душила» и «прикусывала» «MЛ-ку» что было мочи, и не отпускала длительное время. Теперь электронный «ошейник» менее навязчив. Удовольствия с такими настройками продвинутые драйверы получат значительно больше. Автомобиль понятнее.
При этом алгоритмы ESP (она неотключаемая) здесь совершеннее. «Пугаюсь» и резко рву руль вправо! Скольжение, спасительный хруст тормозных механизмов... И через пару десятых долей секунды я уже на траектории, которой даже не ожидал. Машина, игнорируя законы физики, буквально ввинтилась в поворот, самостоятельно уменьшив радиус дуги... Интересное кино! То же удалось испытать и на небольшом «трёхмерном» треке, который немцы припасли на десерт!
Всё хорошо, но версии без активных стабилизаторов, обладающие чуть более мягкими настройками подвески, такого лоска в управляемости лишены. Интересно, а как себя ведёт модификация с обычными пружинами и амортизаторами? На тесте таких машин, увы, не было.
Что ещё присуще новому ML? Избыточная задемпфированность. Мне показалось, что с шумо- и виброподавлением (двигатель стоит на опорах с соленоидами, активно подавляющими вибрации) создатели здесь переборщили. Предыдущий ML заметно шумнее, основной источник там – шины. Новый кроссовер тише воды ниже травы. Лишь надрывно-металлический звук мотора и выхлопа под полным газом иногда выплывает на первый план. Но совсем не навязчиво, как будто источники звука метрах в сташестидесяти от тебя... ML декларирует всем сидящим внутри: «Породистый я, да! Ну, есть и есть, зачем внимание акцентировать?».
Когда седоков ничто не беспокоит даже на скоростях «за две сотни» – это прекрасно. Но только не для водителя! Заниженный уровень шума и вибраций искажает чувство реальности. А когда под капотом хороший двигатель – это вдвойне опасно. Дров наломать – проще простого. Вроде только тронулся, ба-а-а-а-а-а – стрелка уже на рубеже «160»! Вроде тихо ехал... Вот именно! Тихо – не значит медленно. Бесконтрольно разогнаться на ML теперь – раз плюнуть! Но не остановиться, информативность тормозного привода здесь традиционна для Mercedes – педаль «ватная». Ну когда же штутгартцы, наконец, сделают нормальные тормоза?!
А что же моторы? На первых порах для ML предложат три агрегата. В Европе – это два турбодизеля с мочевинной технологией очистки выхлопа BlueTec и бензиновый 3,5-литровый мотор BlueEfficiency. Слабенький 2,2-литровый четырёхцилиндровый «дизель» на версии ML 250 развивает 204 л.с. (при 4200 об/мин) и 500 Н•м (в диапазоне 1600–1800 об/мин). Трёхлитровая «шестёрка» на ML 350 BlueTec куда более динамична, она выдаёт 258 «лошадей» (при 3600 об/мин) и убойный крутящий момент 620 «ньютонов» (1600–2400 об/мин). С этим мотором спорит бензиновый шестицилиндровый собрат с непосредственным впрыском, который развивает 306 сил (при 6500 об/мин) и 370 Н•м (при 3500–5250 об/мин).
С начальным мотором всё понятно – это честный работяга. Он для тех, кто больше стремится к удовольствию от экономии, а не от езды. А что на высоких рубежах мощности? Если честно, я для себя так и не решил, какой из шестицилиндровых вариантов я бы предпочёл. Если сравнивать цифры, то бензиновый мотор в спринте до «сотни» дизельному проигрывает 0,2 секунды. Но субъективно всё наоборот. Бензиновый двигатель кажется динамичнее из-за более ровной тяги, которая доступна в более широком диапазоне. Передачи тут тоже «длиннее», при этом семиступенчатая коробка 7G-Tronic Plus здесь переключается быстрее (на дизельной версии переключения медленнее, фрикционы берегут от переизбытка крутящего момента) и, кстати, реже (рабочий диапазон оборотов у бензинового мотора шире). На текущих передачах быстрее ускоряется дизель, он же предпочтительнее для буксировки тяжёлых прицепов. Но работа тандема коробки и бензинового мотора в целом слажена лучше.
Впрочем, переберёмся в карьер. Ситуация с внедорожными качествами поменялась. И не в лучшую сторону. ML потерял блокировку заднего дифференциала (блокируемый «центр» и понижающая передача остались на версиях с On&Offroad пакетом), а максимальный дорожный просвет (я имею в виду версию с пневматической подвеской) уменьшился на 6 мм. В карьер я ездил, естесственно, на ML-ке с On&Offroad и специальными зубастыми шинами. И что же? Лазает M-класс теперь менее уверенно. Раньше можно было принудительно заблокировать межосевой и задний дифференциалы (машина с оффроуд-пакетом), теперь «центр» блокируется только автоматически, а при диагональном вывешивании с буксующими колёсами борется ABS, причём уже «по факту».
Работает всё это хозяйство быстро и адекватно, придраться, в общем-то, не к чему! Но на предыдущем поколении с «залоченными» дифференциалами было надёжнее. Понятное дело, что 98,999999% покупателей ML не доезжают до такого бездорожья, где можно почувствовать разницу... Но факт остаётся фактом. На раскисшем косогоре с перегибом, вызывающим диагональное вывешивание, предыдущий вариант трансмиссии предпочтительнее. Хотя новый ML лазает однозначно лучше, чем BMW X5, в системе полного привода которого стоит электронноуправляемый многодисковый фрикционный пакет. Фрикцион по требованию подключает переднюю ось, но на тяжёлом бездорожье быстро перегревается и дезактивируется (достаточно 20 минут динамичного драйва)... Так что в самый неподходящий момент баварцец может остаться с моноприводом... А вот Cayenne, оснащённый продвинутой трансмиссией, с ML на бездорожье способен поспорить. И ещё как!
В Германии, учитывая налоги, ML 250 BlueTEC будет стоить в диапазоне €46 200 – €54 978. Дизельный «350-й» – от €49 350 до €58 700. Бензиновая версия ML 350 BlueEfficiency «начинается» с €47 700 и «заканчивается» €56 763. Подорожание в Германии совсем незначительное, но у нас машина по деньгам станет «тяжелее» в среднем на 5% и появится весной следующего года, в отличие от Европы, где можно будет заказать новый кроссовер уже в ноябре.
Напомним, начальная версия с дизельным 190-сильным мотором сейчас стоит у нас 2 590 000 рублей. Бензиновая 306-сильная вариация и дизельная 260-сильная у нас точно будут (последняя, правда, без мочевинной технологии очистки выхлопа BlueTEC). Вопрос с модификацией ML 250 со слабеньким четырёхцилиндровым «дизелем» решается. ML 500 с пятилитровой 408-сильной «восьмёркой» и ML 63 AMG появятся несколькими месяцами позже. Что в сухом остатке? Если отбросить (пусть и немаловажные) примочки, мы увидим, что на асфальте новый ML сильно похорошел, силовая структура стала совершеннее, а значит, – безопаснее, но вне дорог кроссовер стал чуть слабее. А жаль.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Mercedes
