Suzuki безапелляционно вторглась в устоявшийся, как старое болото, сегмент D, где расстановка сил давно известна. Но уперев кулаки в бока, Suzuki уверенно заявляет: «Я, гордый производитель мотоциклов, мини-каров и маленьких внедорожников, намереваюсь показать вам, как надо делать спорт-седаны D-класса». Смешно? Невероятно? Бредово? Будем разбираться.
Еще на пресс-конференции, посвященной российскому запуску автомобиля, президент Suzuki Motor RUS Сэгеру Сёдзи поведал, что основной конкурент автомобиля — сам Passat! Что, создавая Kizashi, японцы держали в уме только лучших представителей класса и старались превзойти каждого по всем показателям.
У любой школы автомобилестроения есть характерные национальные черты, своеобразная харизма — то, за что эти машины любят и узнают. Вот и Кизаши решено было сделать именно японским. Чтоб любили и узнавали его именно как японца. Поэтому и название для глобальной модели придумали на японском. Оно означает что-то вроде «ожидания великих перемен». Кстати, шрифт также намеренно выполнен в японском стиле.
Дотошный поклонник автомобилей наверняка вспомнит, что Suzuki уже пыталась выступить в сегменте D, правда, лишь в Америке. Впрочем, выступление это оказалось неудачным. Модель Verona продавалась всего два года, с 2004-го по 2006-й, и, провалившись, была снята с производства. К тому же это была вовсе не Suzuki, а замаскированный под нее Daewoo Magnus — дитя бэндж-инжиниринга.
Кузов Kizashi построен с применением современных технологий и материалов. Высокопрочная сталь и метод лазерной сварки, по заявлениям разработчиков, обеспечивают автомобилю один из самых высоких показателей в классе по жесткости на скручивание. 80 процентов кузовной стали — оцинковано.
Базовая машина оценивается в 995 000 рублей (в стандартном оборудовании: 7 подушек, тканевый салон, электропакет, двухзонный климат-контроль, подогрев сидений, аудиосистема с MP3, 16-дюймовые штампованные диски). Доплатив 180 000 рублей можно получить переднеприводный Kizashi с вариатором. Тут комплектация побогаче: кожаный салон, биксеноновые фары, люк, помощь при старте в гору, 425-ваттная аудиосистема Rockford Fosgate, 18-дюймовые диски, электрорегулировки передних сидений, круиз-контроль, чип-ключ, запуск с кнопки. Полный привод — плюс еще 80 000 руб. В итоге тестируемая нами машина со всеми опциями обошлась в 1 255 000 руб.! Не много ли заломили за свой первый эксперимент ребята из Suzuki?
Вам нравится Kizashi? Лично мне — да. Крепко сбитый широкий силуэт, короткие свесы, мускулистые боковины, высокая подоконная линия, эффектная задняя часть c модными декоративными патрубками выхлопа (они по замыслу дизайнеров напоминают о мотоциклетных заслугах Suzuki). Правда, первый, затемненный слой хрома на фальшрадиаторной решетке уже начал отслаиваться. Тяжела российская зима...
Салон выполнен в классическом стиле. Передняя панель с серебристыми вставками имеет симметричный вид, под козырьком притаились симпатичные приборы. Правда, оцифровка мелковата, да и шкалы-дублеры кажутся лишними. Передняя панель частично отделана мягким пластиком — там, где ее, скорее всего, потрогает рука пассажира, сверху же «торпеда» совершенно жесткая. Понравились кресла, обтянутые перфорированной кожей. В кожаном облачении и многофункциональный кожаный руль с рычагом коробки передач. Правда, тут же нашлась претензия к качеству — площадка вокруг кожуха рычага КПП стоит криво. Если нажать на нее, то она вроде бы встает обратно в паз, но позже снова отходит. Возможно, это издержка конкретного экземпляра. Из радостей жизни надо еще отметить электрорегулировки передних кресел, раздельный климат-контроль и басовитую 425-ваттную аудиосистему Rockford Fosgate с сабвуфером.
Внутри просторно, над головой много места, даже несмотря на то, что наша машина оборудована люком. Сзади я вполне комфортабельно сажусь сам за собой при росте 188 см. Правда на втором ряду крыша уже более зловеще нависает над макушкой. Что касается эргономики, то здесь нареканий нет. Регулировок кресла хватает как по высоте, так и в продольном направлении (руль также регулируется в двух плоскостях).
Когда машина трогается, я сразу вспоминаю Сэгеру Сёдзи и его сравнения Kizashi с Volkswagen Passat. Поступь тут и впрямь европейская. Седан отчетливо повторяет профиль дороги, почти не кренится и не знает, что такое приседания на разгоне и клевки носом на торможении. Руль снабжен электроусилителем и генерирует обратную связь тоже вполне по-фольксвагеновски — очень легкий на парковке, на хорошей скорости он наливается приятной тяжестью. В повороте обратная связь достаточная, но все же, вкатившись в машину, начинаешь чувствовать синтетический привкус... Впрочем, впечатления от рулежки он не портит. Машина в меру остра и полностью адекватна. Реагирует на повороты баранки в той мере, когда от процесса можно получать удовольствие.
Но рулить этим спорт-седаном можно не только баранкой. Не стоит забывать, что Kizashi оснащен системой полного привода i-AWD, которая работает на опережение, практически не допуская даже небольшой пробуксовки передних колес (за несколько дней теста я только один раз «поймал» машину на этом). Учитывая погодные условия и особенности вождения водителя, i-AWD заблаговременно замыкает муфту, обеспечивая надёжное полноприводное ускорение уже с места. К слову, подвеска Kizashi изначально настраивалась и создавалась как полноприводный автомобиль, но простым нажатием клавиши ее можно перевести в моноприводный режим.
В поворотах японец вполне оправдывает звание спорт-седана, причем в данном случае есть возможность полностью выключить систему стабилизации. Ведь настройки подвески и полного привода способны обеспечить увлекательный зимний дрифт. Да и широкая нешипованная Yokohama с посредственными сцепными свойствами так и норовит отправить машину в скольжение. В пределе Kizashi понятна. Вначале идет легкое соскальзывание передка, которое можно заранее минимизировать сбросом газа. После чего начинает плавно развиваться занос задней оси. Тут уже можно активно педалировать — момент быстро передается на задние колеса, и машина ведет себя уже как задне-полноприводная. Управление траекторией теперь можно переложить на педаль акселератора. Кстати, она действует достаточно оперативно. Обеспечивает хорошую связь с мотором.
Для того чтобы Kizashi стал совсем спортивным, следует перевести вариатор в ручной режим. Фиксированные ступени получились очень короткими, и это отлично раскрывает характер оборотистого мотора. Приятно рыча, седан резво ускоряется и резче реагирует на изменение подачи топлива. И упругая жесткая подвеска тут приходится в масть. Правда, ямы и выбоины надо объезжать, иначе есть большой шанс получить ощутимый удар по массивному колесу с низкопрофильной резиной. Все-таки для полуубитых зимних дорог Москвы энергоемкости ходовой Кизаши иногда не хватает. А вот если покрытие трассы приличного качества, то Kizashi оказывается в своей стихии.
У седана хорошая аэродинамика, и он предсказуем и понятен на высокой скорости. Правда, не любит колеи. К тормозам нареканий нет. Интенсивность замедления дозируется по-спортивному — силой нажатия на педаль, а не ее ходом.
Кстати, самый быстрый Kizashi сейчас — вовсе не тот, что был у нас на тесте, а самый дешевый, с приводом на одну ось. В будущем это недоразумение, скорее всего, будет устранено — за счет внедрения под капот V6. Также возможно появление гибридной версии.
Сейчас же можно лишь констатировать, что при всех неоспоримых достоинствах автомобиля он пока еще слишком непривычен, чтобы при схожих характеристиках иметь цену на уровне признанных корифеев жанра. Все-таки эта машина должна быть немного доступнее и завоевывать аудиторию не только качеством, но и ценой. Если же абстрагироваться от цены, то Kizashi понравился. Его приятно водить, и в нем комфортно находиться. Это полноправный представитель такого разнообразного сегодня сегмента D. Он совершенно точно имеет тут право на жизнь. А вот какую — вопрос цены.
Леонтий Тютелев
Фото автора
История
Альтернатива
Среди моделей среднего класса (его второе название сегмент D), к которым относится Suzuki Kizashi, сегодня существует бешеная конкуренция, а потому соперников у «японца» предостаточно. Мы отобрали наиболее популярные среди россиян автомобили длиной от 4500 до 4900 мм и шириной от 1700 до 1800 мм.
Конкуренты — Алексей Кованов
