Разбег. Толчок. Затем ещё и ещё... Чёрт возьми... Это я так и до финиша не доеду! Ваш покорный слуга на тест Lexus LFA отправился с лёгким сотрясением мозга и чуть выбитым шейным позвонком (результаты неудачного приземления головой на асфальт с велосипеда). Смешно, конечно. Велосипед! Тем не менее эта командировка для организма и впрямь стала настоящим испытанием.
Знал, на что шёл: перелёты Москва-Лондон и обратно. Дорога до Гудвуда. Трек. 3,7 секунды до «сотни». Перегрузки больше одного g. Шлем. Бедная голова. Бедная шея. Но отказаться от знакомства с LFA я просто не мог. Ездовой опыт на таких автомобилях накапливается о-о-о-очень медленно. Шанс прокатиться на лексусовском лимитированном суперкаре, да и ещё на треке, вообще уникален: инженерное чудо у нас продаваться не будет – Lexus нашим соотечественникам квоты не дал, потому что никто своевременно не внёс предоплату.
Итак. На треке в Гудвуде мы оказались аккурат после окончания легендарного ежегодного Фестиваля скорости Goodwood Revival. И что же? На всё про всё – две серии заездов по десять минут. Четыре сессии по три круга – маловато для знакомства с пристрастием. Да ещё и незнакомая трасса. Но ничего.
Пуск двигателя – целый ритуал. Сначала нужно включить зажигание, вставив и повернув ключ в замке. Потом включить «нейтралку», одновременно щёлкнув обоими подрулевыми переключателями. Стартер «оживает» лишь после нажатия карбоновой кнопки «start» на ступице рулевого колеса. Чтобы тронуться, просто топнуть по газу не достаточно, нужно сперва подрулевой гашеткой включить первую передачу. Разбег, толчок. От поворота к повороту, от круга к кругу более-менее нащупываю траектории – благо ничего сложного Goodwood Circuit собой не представляет.
Видно, организаторы берегут машины. Поэтому в каждой сессии даётся возможность проехать лишь по три круга – якобы «прогревочный», «зачётный» и «остывочный»... Зная, что немногие будут придерживаться этого распорядка, «тойотовцы» в перерывах между сессиями делают внушительные паузы, намеренно тянут время... Протирают обтекатели и фары, проверяют давление в шинах, уровень масла... Демонстративно делают внешний осмотр всего и вся (хотя это вовсе не мешает), ходят, ходят... На самом деле, время отпущено на... остывание.
Распорядка «круг едем, два - Ваньку валяем» я придерживался лишь поначалу. Первый круг еду в прогулочном темпе – изучаю эргономику, щёлкаю ручками, давлю на кнопки. Вопреки правилам, прямо на ходу снимаю шлем, чтобы насладиться божественным звуком десятицилиндрового атмосферника. Перехожу на нейтраль (оба подрулевых переключателя на себя) и просто качусь по прямику. Газ! Б-р-я-Я-вк!!! Всего 0,6 секунды, и на электронном тахометре уже максимальные девять тысяч.
О боги! Над настройкой звукового сопровождения работал целый отдел инженеров-акустиков. Мистерия звука начинается на самом впуске – с коллектора с изменяемой геометрией, обеспечивающего двухступенчатый резонансный наддув... Заканчивается – в замысловатой выпускной системе, в которой после нейтрализаторов выхлопным газам два пути. До 3000 об/мин звук выхлопа тонет в бочке-глушителе... Свыше 3000 – специальная заслонка направляет газы к выпускным патрубкам по прямоточным звеньям выпускной системы в обход основного глушителя. И вот тогда звук «дай боже» не только внутри! Не буди лихо... Б-р-я-Я-вк!!!
Короткоходный атмосферный V10 с литра выдаёт 116,6 л.с. Ну не чудо ли? И это без применения системы непосредственного впрыска! Десяток кованых алюминиевых поршней и титановых шатунов... ГРМ с титановыми же клапанами и фазовращателями на впуске и выпуске. Конечно же, мотор с сухим картером, во-первых, это позволило расположить его максимально низко, что существенно снизило центр масс автомобиля в целом, и, тоже во-первых, сухой картер исключает масляное голодание при перегрузках вплоть до 2g.
Хватит дурака валять. Надо ехать. От круга к кругу наращиваю темп. Еду и хвалю себя, молодец, Виталик, чистая траекторная езда. Любо-дорого посмотреть. Что бы я делал без конусов-подсказок, расставленных по бокам трассы? С каждым поворотом газа даю всё больше и больше... Закономерно ошибаюсь всё чаще. Что там дальше будет, после этих двух поворотов? Чёрт его помнит. Не видно – перегиб. От плавной езды не осталось и следа, рывками уточняю траекторию, гашетка газа беспрекословно исполняет урывистые повеления правой ноги... Порой, кажется, отклики чрезмерно остры. Так и есть, особенно в диапазоне от 6000 до 9000 «оборотов»...
Задний привод даёт перца. Дуги под газом запросто проходишь, смотря носом внутрь поворота. Чуть переборщил, и задницу мгновенно тащит вбок и вперёд. Корректировать занос – проще простого, курс успеваешь восстановить ещё до вмешательства противозаносной системы. А она, признаться, вступает в работу мягко и деликатно, хотя таких глубоких заносов, как, например, на полноприводном Nissan GT-R, не допускает. Обратной связи на руле хоть отбавляй. Крены? Увольте! Их здесь нет совсем, ну или почти совсем. Заслуга лёгкого кузова (1480 кг) с минимальными моментами инерции относительно осей вращения и низкого центра тяжести...
Изначально проект LFA задумывался как полностью алюминиевый, но со временем инженеры пересмотрели подход. «Монокок» собирают из углепластиковых компонентов (на них приходится две трети массы). Передняя и задняя части пространственной силовой структуры – алюминиевые. Они к карбоновой «серединке» крепятся при помощи резьбовых соединений и специальных втулок. Всё это. конечно же, сдобрено большим количеством усилителей. Оперение – преимущественно пластик.
Оперение от меня пострадало. Доигрался. Пластиковый порог, часть левой боковины и воздухозаборник радиатора системы охлаждения я отшлифовал мелким гравием, на который меня вынесло с трека. Начудил, да. И ещё как! Показалось, что слишком сильно оттормозился перед очередным поворотом, тут же решил чуть добавить газа. И... переборщил. Перегретые двадцатидюймовые катки, обутые в специально разработанные для купе покрышки Bridgestone no name c обозначением EM98, пошли «в пляс». LFA со скольжением обеих осей плавненько поплыл на внешний радиус и без зазрения совести покинул трассу. В общем, что ему приказали, то он и сделал... Всё происходящее зафиксировали камеры и измерительный комплекс Vbox. Кстати, на скоростях, близких к максимальной (325 км/ч), суперкар опробовать не удалось, максимум, которого мне удалось достичь в конце скоростного прямика на Goodwood Circuit, – примерно 240 км/ч.
После вылета ехать быстро я побоялся. Да и не получилось бы – застрявшие в протекторе камешки многократно ухудшили сцепление с покрытием и испортили балансировку. К тому же мне не были ясны масштабы бедствия. А ведь мы катались на предсерийных образцах! Интересно, а какова их стоимость? Я прямо-таки был уверен, что фартуки и юбки в лохмотья – всё-таки в гравийную ловушку Лексус нырнул весьма глубоко. К тому же одному богу известно, куда там попал гравий... Воздухозаборники, радиаторы, уголочки, закуточки... Мало ли что!
В общем, машину, к досаде коллег, которые дожидались своей очереди, с трека сняли, а тест приостановили. Пока «пылесосили» трассу и выкатывали резервный LFA, ушло немало драгоценного тестового времени. Хотя спустя пару часов после тотальной ревизии красное купе, на котором я вылетел, на трассу всё-таки выпустили.
Многие говорят, что LFA – это переход Тойоты в другую весовую категорию. Якобы не могут японцы более оставаться без суперкара в модельном ряду. Сейчас Lexus обещает стоимость базового исполнения LFA для США и Европы удержать на отметке $375 000. Ну что ж пусть так. По крайней мере, своими усилиями компания способна сделать капельку счастливее тех, кто жаждет безапелляционных инженерных воплощений. А мы порадуемся за тех и других. Производство LFA стартует с декабря этого года. В год обещают производить по 20 машин, всего же запланирован выпуск 500 суперкаров. Они, кстати, уже распроданы.
Виталий Кабышев
Фото автора и Lexus
