Власти Москвы намерены в ближайшем будущем реконструировать Нагатинский путепровод, являющийся неотъемлемой частью проспекта Андропова. Путепровод был построен в 1969 году по уникальному в те времена проекту. Можно упомянуть хотя бы то, что строили его не над рекой, а на суше — русло Москвы-реки в то время делало петлю в полутора километрах выше. Так что будущий мост строили, что называется, «во чистом поле». И лишь потом под ним прокопали новое русло реки, а старое — засыпали. Так образовалась практически единственная переправа из района Кожухово в район Нагатино — ближайшие мосты в нескольких километрах выше или ниже по течению. Проезжая часть шириной 34 метра, по три полосы в каждую сторону — примерно по такому же проекту, к слову, построен Ленинградский мост через канал имени Москвы в 1970 году.
Как выяснилось в 90-е годы, этого явно недостаточно. В последние годы заторы здесь образовывались ежедневно — утром в сторону центра, вечером — в сторону области. Причем в эти же годы подъезд к мосту со стороны Симоновского вала «украсили» два светофора, еще более осложнившие движение. Так что не нужно слишком напрягаться, чтобы представить себе ситуацию на проспекте Андропова, если будет перекрыто движение хотя бы по одному ряду. На моих глазах напротив автосалона «Тойоты» произошло ДТП — внедорожник «догнал» легковушку, — моментально парализовавшее все движение в сторону центра.
Впрочем, зачем фантазировать? Достаточно вспомнить недавние события на 24-м километре Ленинградского шоссе, где перекрытие на две трети ветхого путепровода мгновенно парализовало все движение транспорта на севере Московской области. И потребовало вмешательства с самого высокого уровня. И даже после того, как 1 июля путепроводу на 24-м километре Ленинградки прибавили еще по одной полосе в каждую сторону, ситуация изменилась ненамного. А ведь помимо реорганизации движения, сюда еще не пускают большегрузы — их перенаправляют через другие шоссе и бетонные кольца.
Вот и москвичам, судя по всему, тоже скажут — ищите маршруты объезда! Скорее всего, проспект Андропова избавят от «дополнительных вливаний» — например, транспортных потоков с улицы Трофимова, так что автомобилистам придется сворачивать с Третьего кольца на улицу Сайкина, чтобы влиться в зауженный поток на проспекте Андропова. А с улицы Трофимова и с Шарикоподшипниковской выезжать на Третье кольцо и объезжать пробку через Варшавское шоссе. А это, в силу непродуманности схемы развязки ТТК с Варшавкой, наверняка вызовет пробки как на кольце и Большой Тульской улице, так и на самом шоссе. Но альтернатива-то небогатая. Или через Автозаводский мост и Варшавку, или по Новоданиловской и Нагатинской набережным — до метро «Коломенская». Не могу сказать, что это очень удобно... И так как минимум 20 месяцев — именно столько продлится реконструкция, которая обойдется городскому бюджету как минимум в 2 млрд рублей.
Правда, по словам главы Департамента жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства Москвы Андрея Цыбина, сами сроки пока не установлены. Руководитель Комплекса горхозяйства Петр Бирюков подписал распоряжение о реконструкции и отбыл в отпуск — вряд ли дело сдвинется до его возвращения на рабочее место. Ведь, во-первых, необходимо разработать проект реконструкции и утвердить его, во-вторых, разработать схемы реорганизации транспортных потоков и утвердить их. В-третьих, провести конкурс среди возможных подрядчиков и утвердить его результаты... Другими словами, даже при самом благоприятном стечении обстоятельств, работы начнутся не ранее конца осени — начала зимы. Так что есть время порассуждать.
Например, почему мост, построенный всего 51 год назад, простоял так мало и уже требует реконструкции? И, быть может, помимо реконструкции он заслужил еще и расширение хотя бы на две полосы?.. Но самое главное: почему в Москве вообще так мало мостов? Протяженность Москвы-реки в черте города — 80 километров. А перекинуто через нее всего 23 автомобильных моста, причем два (или 4, если считать по направлениям движения) — на МКАД, Спасские на северо-западе и Бесединские на юго-востоке. В самом городе — не считая Нагатинского — всего 20 мостов. Позволю перечислить: Строгинский, Хорошевский, Живописный, Карамышевский, Крылатский, Шелепихинский, Дорогомиловский, Новоарбатский, Бородинский, Бережковский, Лужнецкий, Андреевский, Крымский, Большие Каменный, Москворецкий, Устьинский, Краснохолмский мосты, Новоспасский, Автозаводский и Братеевский. Из них самые красивые — и долговечные — мосты были построены в 30-е годы. А то, что построено за последние 20 лет (если не считать реконструированные мосты на МКАД), можно вообще по пальцам пересчитать. Набережные Москвы-реки не являются сквозными магистралями, хотя благодаря им город мог бы получить десятки километров дорог. Но главное все-таки — мосты.
«Москва-река существенно влияет на связность разных районов, точнее, разделяет их, — говорит Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. — Во всех городах Европы, стоящих на реках, соседний мост находится в зоне видимости — их разделяют всего несколько кварталов. Примеры — Париж, Берлин, Рим. В Москве же от моста до моста — несколько километров. При этом в городе есть Генеральный план до 2025 года, но нет программы мостового строительства, что не может, мягко говоря, не удивлять».
К слову, еще в начале XX века мостов через Москву-реку было немало, но частично они были деревянными. Их снесли в 20-30-е годы.
В настоящее время есть, правда, планы строительства подводных тоннелей, которые должны наконец замкнуть Бульварное кольцо. Но пока это только планы. И довольно давно уже говорят о проекте строительства моста, который должен «перекинуть» Мичуринский проспект на ту сторону, в Лужники.
Можно возразить — на дороги и так денег не хватает. По мнению главы стройкомплекса Москвы Владимира Ресина, нужны вливания на уровне 150-200 млрд рублей в год. В лучшие, докризисные годы Москва тратила порядка 80 млрд, в этом году планировала потратить всего 34, но потом нашла еще 22 млрд. А мост — это очень дорогое сооружение, хотя и не такое дорогое, как тоннель. Но невольный вопрос — надо ли строить «дорогие» мосты? В историческом центре, безусловно, надо: мосты должны быть памятниками, как в Париже, где каждый мост — произведение искусства. А на периферии? Может быть, хотя бы там строить что-то упрощенное?
Например, Бруклинский мост в Нью-Йорке был построен в 1883 году — и стоит до сих пор! Он не красив, что бы там ни говорили — бетонные опоры-ворота и огромный пролет из клепаной стали. Но — стоит! И легко ремонтируется: проржавела деталька — заменил... И не надо перекрывать движение на два года.
Потрясенный этим мостом Владимир Маяковский писал: «Я горд вот этой стальною милей, живьем в ней мои виденья встали — борьба за конструкции вместо стилей, расчет суровый гаек и стали». Может быть, и Москве отказаться от стильности во имя практичности? И не только Москве.
Через территорию России протекает порядка 130 тысяч рек общей протяженностью в несколько миллионов километров — это ж сколько преград? Сколько километров объезда? Сколько сотен рублей, удорожающих перевозку грузов? А если с мостом вдруг проблема? Как, например, с Волгоградским «пляшущим»? Город жил без этого моста. До 2009 года. Но так быстро к нему привык, что ЧП, случившееся в мае этого года, парализовало движение. Практически всем крупным городам, стоящим на той же Волге, катастрофически не хватает мостов. Нижний Новгород, Ульяновск, Казань, Самара — перечень можно до бесконечности продолжать. И это только Волга. А есть еще Днепр, разделяющий на две части Смоленск, есть Дон...
Может быть, пора принять государственную программу мостостроения? Объявить об очередном «национальном проекте» с высокой трибуны? Не обязать, а заставить регионы строить мосты?
Тогда, глядишь, лет через 10-20 мы могли бы не дрожать, ожидая очередной реконструкции мостика длиной всего-то 300 метров.
Лев Демин
