Renault Fluence – это Megane третьего поколения, только в кузове седан. С чего модификации было решено дать отдельное имя, одному богу известно. С конца прошлого года Fluence производится на турецком заводе Oyak-Renault в Бурсе. Разработана новинка совместными усилиями инженеров Renault-Nissan. Архитектурная основа Флюенсу перешла по наследству от Megane II. Передняя подвеска и рулевое управление – новые, а задняя полунезависимая балка новичку досталась от Nissan Tiida.
Новшества Флюенсу (мы ему дали прозвище Флюс) пошли на пользу. Рулится он точнее и приятнее, кренится чуть меньше при том, что подвеска стала ненамного жёстче. Хотя ходовая по-прежнему позволяет не замечать резиновых полисменов, и безболезненно перепрыгивать через них со скоростью вплоть до 70 км/ч. Ехать на «дальняк» по разбитой дороге – одно удовольствие. Гражданский пятидверный Меган, который мы намедни протестировали, ощутимо жёстче, но и рулится он азартнее.
106-сильный 1,6-литровый моторчик, развивающий 145 Н•м (в версии с механической коробкой – 151 Н•м), – пока единственный предлагаемый для Флюенса в России. Шасси с данными настройками легко позволило бы передвигаться более отчаянно, тем не менее, естественными ограничителями динамики выступают «небольшой» моторчик в компании с растянутыми передачами четырёхступенчатой автоматической трансмиссии (у нас на тесте была машина с «автоматом»).
Езда по трассе со скоростями выше 110 км/ч особого удовольствия уже не доставляет. По извилистым двусторонним дорогам с подъёмами, где время обгона должно быть минимальным, на «Флюсе» ехать вообще небезопасно – двигателя для интенсивных разгонов явно не хватает. Сюда бы бензиновый 2.0 (140 л.с., 195 Н•м) или хотя бы 105-сильный (240 Н•м) дизель 1.5 dCi, с которыми «Флюс» продаётся в Европе. Для экономичных европейцев предусмотрена дефорсированная версия 1,5-литрового дизельного мотора, развивающая 85 л.с. и 200 ньютон-метров.
В качестве эталонного мерила в пару нашему Флюенсу взяли популярный двухлитровый седан Ford Focus с четырёхступенчатым «автоматом». Ясно, что по динамике машины сопоставлять не совсем корректно – «Фикус» явно быстрее. Зато в остальном сравнивать машины было очень интересно.
Фокус отлично держит траекторию и умеренно кренится в поворотах. Флюс валится на бок охотнее, но он комфортнее и тише, в салон Форда явно проникает больше низкочастотных гармоник от шин. Подвеска во Флюсе ухабы отрабатывает тише, хотя уже к 1500 километрам в салоне где-то под отделкой завёлся «сверчок».
У Флюенса руль на парковочных скоростях совсем «невесомый». Пропорционально набору скорости «баранка» «наливается» усилием, «ноль» при этом чёткий. У Фокуса рулевое управление несколько информативнее, хотя усилия нужно прилагать больше. Эффективность электрогидроусилителя у Форда тоже изменяется в зависимости от скорости, но здесь вдобавок можно выбрать одну из трёх фиксированных настроек (Нормальная, Комфортная, Спортивная), изменяющих производительность усилителя. Фокус на парковке и во дворе маневреннее, диаметр разворота здесь 10,1 метра против 11,1 у «Флюса». В последнем руль даже «длиннее» – 3,2 оборота от упора до упора против 2,8.
Противозаносная система у обеих машин борется и со сносами, и с заносами – это благо. У Фокуса электроника строже, вступает в действие особо не раздумывая. При этом ESP можно отключить вместе с противобуксовочной системой полностью, причём на любой скорости. У Флюенса «безопасный ошейник» неотключаемый, дезактивировать можно лишь антибукс и то на скоростях до 50 км/ч, что, в общем, разумно.
ABS француза ориентирована на более опытного водителя. При торможении, когда под колёсами разных бортов находятся различные покрытия, «Флюс» умерено уводит в сторону, где коэффициент сцепления лучше. Тормозной путь при такой настройке короче, но разворачивающий момент, который возникает при стаскивании, водителю нужно компенсировать самостоятельно, не всякий новичок поймёт как. Фокус в этих условиях более стабилен, при торможении на разнородных покрытиях на ABS он движется прямолинейно. При максимально возможном замедлении, когда работает антиблокировочная система, за рулём охотнее следует Ford.
Тормоза у Флюенса более чуткие и информативные. Вот уж действительно, стоит бросить на короткоходную педаль шнурки, как автомобиль в тот же момент начинает эффективно замедляться. У Фокуса педаль более длинноходная и менее информативная. Сначала ты выбираешь ход, а потом машина, словно спохватившись, резко «клюёт» носом. Хорошо дальнейшее регулирование замедления происходит за счёт изменения силы нажатия на педаль...
В спортивном режиме коробка Флюенса охотно «подвисает» на пониженных передачах, держит в «тонусе» двигатель на повышенных оборотах и позволяет в любой момент активно ускориться на текущей передаче. При этом если обороты достигают максимальных, коробка самостоятельно переключается на повышенную передачу. На Фокусе тоже самое. Исключение – первая передача, здесь на «отсечке» позволяется ехать сколь угодно долго, вверх коробка не переключится ни при каких условиях.
В режиме кик-даун «автоматы» обеих машинах умеют спускаться сразу на две передачи вниз. В обоих случаях скорость реакции на нажатие педали газа достаточна, но коробка Флюенса, особенно при переходах вниз, работает с бОльшими толчками – такой «ударный» способ переключения делает езду несколько более динамичной и в некоторой степени компенсирует недостаточную тягу двигателя.
Эргономика. Диапазоны регулировок сидений и рулевых колонок у «подопытных» идентичны, но посадка удобнее в Фокусе – анатомические «обнимающие» спинки с развитой поддержкой удобно фиксируют туловище. Во Флюенсе сидишь более вертикально, подушка сиденья здесь короче, а спинки шире, в поворотах последние держат хуже. Зато у Флюенса педальный узел свободнее. В Фокусе расстояние между центральным тоннелем и педалью тормоза слишком мало – широкий ботинок то и дело рантом цепляется за край педали тормоза. Быстро перекинуть ногу с нажатого газа на тормоз, не зацепившись за последний, затруднительно. А ведь это лишние метры при экстренном торможении!
Флюенс длиннее Фокуса почти на 20 см. И это не прошло даром, во внутренних объёмах различия весьма ощутимы. Рено хвастает огромным 530-литровым багажником, в грузовой отсек Форда бетона можно залить только 467 литров. Салон длиннее у Флюенса, на его «галёрке» существовать вольготнее, пространства для ног больше, а вот над головой запас поменьше. Зато Фордовцы с краёв «дивана» предусмотрительно расположили ниши, куда в поворотах будет ссыпаться мелочь из карманов седоков (таксу за проезд искать не придётся)...
Звук в тестовом Фокусе шикарный, хотя до настоящего хай-фая далеко. Самая навороченная аудиосистема («Радио Пакет 62», стоит 28 900 руб.), в которую входит головное устройство SONY, выдаёт яркое звучание с хорошим басовым потенциалом – для рока, клубной музыки, а уж тем более попсы, в самый раз. «Голова» имеет радиоинтерфейс Bluetooth, через который реализуется громкая связь. Разъёмы USB и AUX для подключения внешних источников мудро спрятаны в бокс между передними сиденьями, там же имеется 12-вольтная розетка для питания внешних устройств. Во Флюенсе звук корректнее (нет окраски в области женского вокала), но он менее эффектен – мощность акустики ниже и не хватает роскошнейшего нижнего баса, который поражает воображение в Фокусе. Головное устройство с Bluetooth и интерфейсами USB и AUX во «Флюсе» – опция.
Fluence в самом простом исполнении Authentique стоит 559 500 рублей. Это машина, оснащённая механической коробкой, на штампованных «пятнадцатых» колёсах с парой подушек, ABS и передними электростеклоподъёмниками. В качестве опций в этой комплектации предлагаются подогрев передних сидений плюс регулировка по высоте (8600 руб.) и MP3-ресивер с подрулевым джойстиком и четырёхканальной аудиосистемой (10000 руб.). «Автомат» предлагается во «втором» исполнении Confort, такая машина обойдётся в 621500 рублей.
Самое дорогое исполнение Dynamique (оно фиксированное и доп-опций в нём добрать нельзя) было у нас на тесте, стоимость такой машины – 677500 «деревянных». Здесь есть всё, что душе угодно. Шесть подушек безопасности, противозаносная система, двухзонный «климат», круиз-контроль, биксеноновый свет, датчики дождя и света, противотуманки, электрохромное зеркало, бесключевой доступ, автоматически складывающиеся электрозеркала с обогревом, солнцезащитные шторки на задние окна, аудиосистема с интерфейсами Bluetooth и USB, а также разъёмом AUX.
Цены на Focus в кузове седан стартуют с отметки 468 000 рублей за машину с 80-сильным 1.4, механической коробкой, парой подушек безопасности и ABS. Многочисленные опции, которые можно набрать, могут «взвинтить» стоимость машины до отметки 860 тысяч рублей. Наш 145-сильный «Фикус», оснащённый АКПП, был в исполнении Titanium, из опций в нём были колёса с шестнадцатидюймовыми легкосплавными дисками, четыре подушки, противозаносная система, двухзонный «климат», биксеноновые фары с омывателем, лобовое стекло с обогревом, подогреваемые передние кресла с электрорегулировками, автоматически складываемые электрозеркала с подогревом, 230-вольтовая розетка в задней части салона, навороченная аудиосистема с Bluetooth, USB и AUX-входом и многое другое. Сопоставимый по динамике и количеству дополнительного оборудования с тестовым Флюенсом Фокус обошёлся бы в 738 000 рублей. Стоимость регламентного технического обслуживания примерно одинакова, а вот цены на запчасти у Флюенса ниже.
Так что в итоге? Флюенс дешевле, комфортнее, и немного вместительнее, к тому же у него есть возможность заказать исполнения с надувными шторками. Фокус лучше по управляемости, но несколько проигрывает французу в комфорте. Гибкость подбора фокусовского дополнительного оборудования и аксессуаров беспрецедентна, к тому же у Форда широкий ассортимент силовых агрегатов (бензиновые моторы – 1.4 (80 л.с.),1.6 (100 и 115 л.с.) 1.8 (125 л.с.), 2.0 (145 л.с.), дизель 1.8 (115 л.с.)). Fluence у нас пока продаётся с единственным 106-сильным бензиновым 1.6. Хотя летом реношники обещают привезти к нам двухлитровую 140-сильную модификацию, которая получит вариатор.
Виталий Кабышев
Фото автора и Euro NCAP
