Глаз «навигации» на электронном щитке приборов – штука классная, пусть уже и не в новинку. Но вот приятный женский голос, увы, оставил нас без подсказки на сложной развязке. В результате вместо шоссе А13 мы оказались... чуть ли не в центре Парижа. В самый разгар пробок! Но не беда. Парижане сворачивали шеи и открывали окна, чтобы посмотреть на машину. Неудивительно – это был новый Jaguar XJ.
Длинный, низкий, с огромными колёсами, прекрасным силуэтом и сложной оптикой. Он не красавец, но вызывает неоднозначные чувства и устоять от соблазна, пройти мимо и не обернуться – непростая задача. Впечатление новый XJ производит сильное. Гораздо сильнее, чем чёрные лимузины от немецкой тройки. Кто бы мог подумать, что Jaguar решится на революцию? Прежний XJ был воплощением элегантности и британского консерватизма. Такой же символ Туманного Альбиона, как королева, Биг Бэн или овсянка. А теперь?
А теперь из «айпода», заботливо подключенного «ягуаровцами» к шикарной 1200-ваттной аудиосистеме Bowers & Wilkins, раздаются не классические сонаты Бетховена и не волынка, а мощный звук The Prodigy и модная Lady Gaga! Теперь вместо обычной «приборки» – большой дисплей, на который можно выводить различную информацию. Прорыв? А кто сказал, что Jaguar должен выгуливать своих «кошек» на задворках «зоопарка» представительского класса?
Новый ритм компании, которая в последнее десятилетие стремительно старела вместе со своими типичными клиентами, задал Jaguar XK. Ян Каллум, шеф-дизайнер Jaguar, признался, что в работе над купе его музой была актриса Кейт Уинслет. Сработало! 2007-й год – Jaguar XF буквально взрывает мир, заменив S-Type, и получает множество наград за дизайн. А потом фирму выкупила индийская Tata.
Но это не стало началом конца. Наоборот! Деньги индийского промышленного магната сняли с рук британцев фордовские наручники. И вот я сижу за рулём Jaguar XJ и не верю своим глазам. Интерьер роскошен! Ниспадающая центральная консоль и массивный центральный тоннель обнимают водителя и задают «боевое» настроение. А один из ключевых элементов интерьера – деревянный «пояс», который начинается от лобового стекла и намекает на шикарные яхты. Причём если передний пассажир не видит цельной картины (ему мешает козырёк приборного щитка), то у водителя – полная гармония.
Прекрасный ключ – не чета пластиковым «брелокам» от Лексусов (когда они уже перестанут клеить свои логотипы на ключи от Короллы?). Естественно, доставать из кармана его не нужно. Жму на кнопку Start/Stop, и под капотом оживает... дизель! Правда, узнать об этом можно разве что по тахометру – слишком рано начинается красная зона. Ибо внутри тишина полнейшая.
Да и на ходу трёхлитровая «шестёрка» с последовательным турбонаддувом приятно удивляет. Вибрации? О чём вы? А «голосить» она начинает только тогда, когда водитель не церемонится с педалью газа. И делать это хочется! 275 «лошадей» и 600 ньютон-метров – показатели, которые серьёзно превосходят отдачу двигателя BMW 730d. А что, как не «семёрку» , брать за отправную точку для XJ? Porsche Panamera недосягаем, а значит XJ должен отобрать титул «драйверского» седана хотя бы у BMW.
Серьёзный конкурент для баварца. Неважно, мчит ли XJ по прямому шоссе или извилистому просёлку – водитель не чувствует себя лишним за рулём. Нет никакой истерики, чрезмерно резких реакций, Jaguar по-кошачьи интеллигентен и ласков, но в голове нет даже мысли о том, что на дороге он занимает десять квадратных метров. Проворность удивляет!
Единственная претензия – в погоне за комфортом руль стал чересчур лёгким. Но к концу теста я уже свыкся с этим нюансом. Тем более, можно воспользоваться «гонщицкой» кнопочкой, расположенной рядом с фирменной «шайбой» селектора АКПП. Жмём на клетчатый флажок, и Jaguar превращается в хищника. «Приборка» наливается красной кровью, руль становится «плотнее», подвеска – жёстче, а отклики на газ – чуть злее. Финальный штрих – поворачиваем упомянутую «шайбу» в положение S. Шестиступенчатый «автомат» скидывает пару передач, и укрощение «Ягуара» на извилистых дорожках превращается в интересную игру.
А вот на автобане, на высоких скоростях, дизелёк уже не столь расторопен. Поэтому уступаю место более спокойному коллеге, а сам отправляюсь на задний диван. Сзади уютно, но королевским простором короткобазная версия XJ не балует. Нет никаких регулировок и у самого сиденья, а шторки на боковых стёклах лишены электропривода. Странно. Подобное оборудование нынче есть почти у любого из конкурентов.
Но вечером Марк Филлипс, руководитель группы, которая занималась дизайном интерьера, рассказал, что мы ездили на предсерийных машинах и скоро у XJ появятся как минимум регулировки заднего дивана. А вот упоминание о не самом удачном расположении кнопки открывания «бардачка» застигло его врасплох. Мол, они ориентировались на удобство водителя. Однако пассажир постоянно открывает перчаточный ящик, когда просто тянет руку к дисплею (для того, чтобы открыть его, не требуется касания кнопки).
На следующий день нас ждал сюрприз. Пока мы настраивали опциональный «двухзонный» дисплей (водитель и пассажир видят разные изображения), коллега вновь задел «датчик бардачка». И тут нашему взору открылось фееричное зрелище – ящик изнутри был отделан ярким фиолетовым бархатом! Вот это прикол! Разве можно было раньше ожидать такого от Jaguar?
Почему его не было на «вчерашнем» XJ? Оказалось, что такие гипнотические «потроха» есть только у топ-версии флагманского Ягуара – XJ Supersport. Многообещающее название означает, что под капотом этого седана – самый мощный двигатель, предлагаемый для XJ. Пятилитровый компрессорный V8 развивает 510 сил и 625 Н•м крутящего момента и должен разгонять огромную тушу до «сотни» всего за 4,9 секунды.
Но прежде чем испытать все возможности мотора-монстра, пришлось потолкаться по пробкам. И даже на небольшой скорости можно наслаждаться этим «Джагом». Нет, не из-за повышенного внимания к машине. Звук! V8 так приятно рокочет на низких оборотах, что хочется даже открыть окна. А если «втопить»?
Ооо, это не вчерашний дизель! Бархатистое «мурлыканье» V8 сменяется на грозный рык. В два прыжка XJ Supersport набирает 100 км/ч, а стрелка спидометра продолжает свой стремительный полёт. Конечно, эмоции не зашкаливают, как, например, в дорогущем и бескомпромиссном Porsche Panamera Turbo, но «Ягуар» и не должен повергать пассажиров в шок. Характер сохранился. Быстро, но плавно.
Но при интенсивной езде лучше избавиться от опеки противобуксовочной системы – она работает довольно грубо, пресекая любые попытки хулиганства. Длительное нажатие на ту же кнопку отключит и систему стабилизации. И тогда классным шасси можно будет насладиться сполна. В крутых поворотах мощный заднеприводный Jaguar закидывает «корму», стоит немного переборщить с «газом». И легко контролируется в заносе – спасибо активному дифференциалу с блокировкой. Нет претензий и к тормозам, а коробка умело делает перегазовки при переходе «вниз», радуя водителя мощным рявканьем V8. Иной раз за левый подрулевой рычажок дёргаешь без особой необходимости – чисто ради удовольствия
Кстати, на презентации Эрол Мустафа, возглавляющий группу инженеров, на протяжении 3 последних лет работавших над новым XJ, не забыл упомянуть о том, что Supersport тратит на разгон с 80 до 120 км/ч всего 1,9 секунды. Это недалеко от истины. Но без хитростей не обошлось. Всё это Jaguar проделывает без переключения передач – то есть на второй ступени. «Длинные» передачи вполне удачно сочетаются с тяговитым двигателем. Да и избавляют от рёва на высоких скоростях.
Впрочем, в салоне XJ уши и так отдыхают. Аэродинамические шумы сведены к минимуму. Мотор «подключается» только при разгоне, либо в спортивном режиме. Однако всё это актуально только для хороших дорог. Мы уже хотели удивиться и от шин – мол, больно уж тихими оказались Dunlop SP Sport Maxx GT (спереди 245/40 R20, сзади – 275/35 R20). Но оказалось, что всё дело в качестве асфальта. Стоило попасть на шершавую дорожку – покрышки немедленно заявили о себе громким гулом. А ведь у нас – не Европа. В России весь асфальт такой.
Любопытно, что дополнительные 125 мм колёсной базы (у версии Long) совсем не сказались на поведении машины. Во-первых, масса увеличилась всего на 23 килограмма. Во-вторых, разработка обоих вариантов шла параллельно. То есть над удлинённым Jaguar XJ работали так же вдумчиво. А вот на заднем диване разница эта куда заметнее. Электронных «игрушек» пассажиру не добавили, зато появились откидные столики, зеркальца в потолке и, главное, – огромный запас места для ног.
Осталось ответить на главный вопрос: где должен ездить владелец Jaguar XJ? Сзади с газетой и стаканом виски? Прекрасный вариант. За рулём, наслаждаясь приятными повадками и недюжинной прытью? Ещё лучше! Для того, чтобы получать удовольствие от XJ, вообще не имеет значения, где сидеть. Он обаятелен и привлекает внимание. Даже когда просто стоит на месте. И пусть он никогда не потеснит с насиженных мест именитых «немцев». Ему это и не нужно! Ягуаров в природе гораздо меньше, чем медведей. А что, как не массовость, убивает ценность и оригинальность? Наверное, в этом и заключается особое положение.
Вадим Гагарин
Фото автора, Кирилла Орлова и компании Jaguar
АЛЬТЕРНАТИВА
Соперничать новому «Ягуару» особо-то и не с кем. По сути, Jaguar XJ попадает в середину между традиционными немецкими лимузинами Audi, BMW и Mercedes и настоящим спортсменом Porsche Panamera. Ещё один альтернативный вариант – большой Lexus LS.
BMW 7-й серии
В 2009-м году продано 1404 автомобиля
«Семёрка» BMW – самый доступный билет в высший класс. За 3,2 миллиона рублей можно стать обладателем седана 730i с 258-сильной трёхлитровой бензиновой «шестёркой». Дизельная 730d стоит минимум 3,5 миллиона. А «740-я» с 326 «лошадьми» обойдётся уже в 4 миллиона. Доплата за длиннобазное исполнение – 200 тысяч рублей.
Полноприводная трансмиссия xDrive доступна только для BMW 750i (от 4,45 миллиона) и стоит дополнительных 200 тысяч. На вершине – седан BMW 760i за 5,6 миллиона. Длиннобазная «760-я» стоит уже 6,2 миллиона. Машина оснащена шестилитровым V12 мощностью 544 л.с.
Mercedes S-Класса
В 2009-м году продано 1347 автомобилей
«221-й» Mercedes выпускается уже 5 лет, но своих позиций сдавать не собирается – продажи лишь немного уступили уровню BMW. Базовый S350 с 272-сильным V6 обойдётся в 3,6 миллиона рублей. А за 3,8 миллиона можно стать обладателем либо полноприводного S350 4MATIC, либо длиннобазной версией обычного S350.
4,6 миллиона – и снова придётся выбирать. Столько же стоит полноприводный длиннобазный S450 (340 л.с.) и гибридный S400 HYBRID Long. И столько же – 388-сильный S500 со стандартной базой! Дальше всё сильно дороже. 7,1 миллиона – «заряженный» S63 AMG.
А на вершине – два седана с V12 под капотом. 517-сильный S600 обойдётся как минимум в 7,9 миллиона, а нереальный S65 AMG с мотором-монстром, выдающим 612 л.с. и 1000 Н•м (!), потянет уже на 12 миллионов. Оба предлагаются только в длиннобазном заднеприводном исполнении.
Lexus LS
В 2009-м году продано 553 автомобиля
Единственный японец в этом сегменте, но уже доказавший свою состоятельность, продаётся только с V-образными «восьмёрками». Стать обладателем LS 460 (381 л.с.) в комплектации Executive можно за 4 миллиона 17 тысяч рублей. Полноприводный LS 460 AWD начинается с 4,352 миллиона. А длиннобазный LS 460 L – с 4,363 миллиона.
Как и Mercedes, Lexus LS предлагается и с гибридной силовой установкой. LS 600h L – исключительно длиннобазный и в исполнении Premium будет стоить 5,836 миллиона. Версия Exclusive – самая дорогая (6,076 миллиона).
Audi A8
В 2009-м году продано 296 автомобилей
Старая Audi A8 в прошлом году совсем сдала позиции. Но уже спешит на помощь новейшая «восьмёрка» – её продажи начнутся уже на следующей неделе. Правда, пока Audi A8 будет доступна только в единственном варианте – 4,2 V8 quattro (372 л.с.). Цена – от 4,5 миллионов рублей.
Позже до России доедет и дизельная версия с аналогичным по объёму V8 (350 л.с.). Как и бензиновая, она будет предлагаться только с полноприводной трансмиссией quattro. Точных цен пока нет, но ожидается, что за A8 TDI попросят примерно 4,75 миллиона.
Porsche Panamera
В 2009-м году продано 117 автомобилей
Самый спортивный в этой компании – ездить на Панамере лучше всего за рулём. Между прочим, модель отлично стартовала на российском рынке, продажи начались только в сентябре прошлого года. А сейчас появилась и более доступная модификация с 300-сильным V6 объёмом 3,6 литра – стоит она от 4,094 миллиона за версию с «механикой».
Полноприводная Panamera 4 существенно дороже – от 4,569 миллиона. Такая разница в цене объясняется, видимо, ещё и тем, что в качестве бесплатной опции можно заказать роботизированную коробку PDK с двойным сцеплением. А вот для заднеприводной версии PDK стоит дополнительных 169 тысяч рублей. 400-сильные восьмицилиндровые Panamera S и 4S стоят, соответственно, 5,231 и 5,666 миллиона. А на вершине – 500-сильный полноприводный Porsche Panamera Turbo стоимостью от 7,764 миллиона рублей.
