В сказке про Дядю Фёдора был забавный персонаж – Тр-Тр-Митя. Помните? Местный весёлый Простоквашинский колёсный тракторок. Дизтоплива в «те» времена в совхозных АТХ (автотракторное хозяйство) было хоть упейся, но к человеческой снеди Тр-Тр-Митя относился с особенной теплотой. Сыры, колбасы, блины. Понять можно – чистую солярку без примеси серы и механических включений не найти...
Современным представителям дизельной расы калачи трескать не пристало, гора Магометова не стоит на месте. Зарубежные двигателисты научились тончайшую топливную аппаратуру адаптировать даже под наше некондиционное топливо, и под наши варварские условия эксплуатации. А как иначе? Продаваться-то надо!
Но одно дело коммерческий транспорт, а другое частный. Дизельные легковушки в России, хоть ты тресни, приживаются неохотно. Сложилось стойкое суждение. Если дизель – значит шумный. Значит пахнет. Значит капризный. Прощай динамика. Да ещё и деньги переплачивать за кликуху «тракторист»... Не-е-е, это не про нас... Будь они трижды экономичнее.
Да, маломощные дизлегковушки (особенно популярные в Европе, кстати) используются в качестве такси или развозных/корпоративных машин. 75-, 80-, 90-сильные машины берут ради экономии. Это ясно. Ну а как же форсированные движки? Чем они лучше бензиновых?
Всем. Или почти всем. Прыгаю за руль ничем не примечательной трёхдверной серебристой Астры с приевшимся шильдиком GTC (кстати, кто не знает – расшифровывается как Gran Turismo Compact). Вкусный запах нового салона, мягкий пластик торпеды, выверенная эргономика. Низкая крыша, мешающее салонное зеркало, никудышная обзорность назад. В общем – Астра...
Трогаюсь и чувствую, что окружающее пространство начинает уносить назад, как я совсем не ожидал. Буд-то в OPC-шку сел. Виновники ощущений – фиатовские инженеры. Именно у FIAT GM позаимствовала дизельные моторы CDTI (Common rail Diesel Turbo Injection) для своих легковых Опелей. Эти движки имеют Astra, Meriva, Zafira, Combo и снятая с производства Vectra. Но делаются агрегаты не в Италии, а в Германии на высокоавтоматизированном заводе в городе Кайзерслаутерн.
Всего на Астру ставят пять! дизельных шестнадцатиклапанников: 1,3-литровый 90-сильный, два современных 1,7-литровых (110 и 125 л.с.) и пару объёмом 1,9 литра – 120 и 150 сил. Но в Россию модель (у нас дизмодификации появились летом) идёт только с двумя последними. Испробовать мы, конечно, решили наиболее интересный 150-сильный мотор.
Стоить чуть бросить сцепление и колёса тут же начинают крошить асфальт. Ненормальный! В пробках, кстати, при трогании движок и вовсе позволяет забыть про газ, а если очень захочется, можно стартовать прямо со второй передачи! К двум тысячам «улитка» с изменяемой геометрией направляющего аппарата вступает в полную власть.
ХарАктерный, сукин сын. Турбоямы нет, а подхват та-а-ако-о-ой!.. Аж дух захватывает. Не пинок, а именно подхват. Такое ощущение, что дизельный «штангист-тяжеловес», зная свои силы, размеренно без лишней суеты и рывков делает на перекладине «выход силы». И так шесть раз к ряду, пока не достигнет скоростного потолка в 210 км/ч. А ведь солярка может быть сладкой на вкус!
Ещё бы, 320 ньютон-метров (как у Astra OPC) да в интервале от 2000 до 2750 об/мин (спасибо изменяемой геометрии турбины) с выходом на максимальную мощность в 150 л.с. на 4000 об/мин, – это вам не хухры-мухры.. Правда хухры эти не долгие. Крутить можно, конечно, и дальше, но к отсечке (на 5000 об/мин) движок скисает заметно.
Рабочий диапазон до неприличия узок. А что вы ожидали? Дизель! Хочешь держаться в потоке спортсменом высшего разряда, жонглируй передачами. Если очень постараться, то, два раза успев после старта перейти вверх, можно достичь рубежа в 100 км/ч за 8,9 секунды. У нас уложиться в это время получилось не сразу. Ходы бы покороче рычагу, цены б коробке не было! Время. На переключениях теряется драгоценное время.
Рокот и вибрации? Совсем немного. Но забыть, что тебя тащит дизель, не получится. Мелкая дрожь по органам управления пробегает на низких оборотах, а тракторные гармоники слышны на повышенных – недостатки дизельной Астры исчерпываются только этим. Но это всё семечки по сравнению с бешеной динамикой и экономичностью, в боевом городском режиме с постоянными интенсивными прострелами «в пол» расход дизельной Астры не поднимался выше 11,7 л на 100 км! Уж что что, а уважать себя машина заставила.
Ну и напоследок о ценах. Конечно, дизельная версия всегда будет дороже аналогичной бензиновой. Здесь ничего не поделаешь, дизмоторы хвастают сложным конструктивом и требуют более высокотехнологичного подхода. Так, например, Astra со 150-сильным 1.9 CDTI ECOTEC и шестиступенчатой «механикой» в комплектации Cosmo обойдётся в 724 500 руб.
Аналогичный аппарат со 140-сильным атмосферным бензиновым движком 1.8 VVA ECOTEC (оснащён системой изменения фаз) и пятиступкой облегчит кошелёк всего лишь на 584 500 руб. Он намного дешевле, но динамика у него заметно хуже – до сотни такой мотор докидывает Астру всего за 10,2 секунды, максималка такая же – 210 км/ч.
Если сравнивать наш дизель со следующим по рангу бензиновым двухлитровым Turbo ECOTEC о 200 лошадиных силах, то он обойдётся всего на 10 тыс. руб. дороже – в 734 500 деревянных. 262 Н•м крутящего момента на 4200 об/мин, 7,8-секунды до 100 км/ч , максималка в 234 км/ч говорят сами за себя. Вот его бы я и взял! Но аппетит.
Паспортный расход 95/98-го бензина на 100 км «полёта» не идут ни в какое сравнение с литрами дизельными. Если 200-сильный бензомотор в городе/комбинированном режиме/трассе потребляет 13,1/9,3/7,1 литра топлива, то 150-лошадиный дизель «кушает» всего лишь – 7,4/5,8/4,9. Стоит выигрыш в 1,1 секунды до «сотни» такой разницы? Думаю, нет.
А между тем, пятому поколению Астры уже шестой год пошёл... Как же быстро летит время! Вроде только была премьера на Парижском автосалоне 2003-его. Вроде только появились заряженные версии OPС... Нет, позиции она явно сдавать не собирается, уж больно выигрышный конструктив, да и дизайн ещё поживёт. Astra GTC, по-прежнему притягивает взгляды на улицах. Подвеска сбитая, упрямится в кренах как может (это у неё получается очень здорово), курс Астра держит замечательно. Противозаносная система настроена как надо: неопасно похулиганить позволяет, но в глубоких заносах осаждает прилично. Гамма силовых агрегатов и опций широчайшая. Ну чем не идеальный автомобиль? На нашем рынке не хватало только дизельных модификаций. Теперь хватает. Ведь конкуренты тоже не лыком шиты. Какие конкуренты? А возьмите, к примеру,140-сильные Volkswagen Golf 2.0 TDi (от 810 439 руб.) или Kia cee’d 2.0 CRDi VGT (от 620 тыс руб.). Хотя-я-я-я... По динамике до Астры им далековато – 9,3 и 10,3 с до 100 км/ч против 8,9 как-то не тянут.
Какой напрашивается вывод? Автопроизводители потихоньку оправляются от дизельной холодности и всё активнее продвигают машины с двигателями на тяжёлом топливе. Конечно, многие, в том числе и Opel, перестраховываются и поставляют «третьим странам» не самые современные моторы. Например, европейцы получают Астры с новейшим турбодизелем объёмом 1,7 литра (идёт с весны 2007 года и предлагается в двух вариациях), а мы нет. Но главное здесь, не это. Важно, что процесс пошёл. Теперь дело за нами.
Цены, комплектации и подробные технические харектеристики Opel Astra
Краткие технические характеристики Opel Astra GTC 1.9 CDTI ECOTEC
