6:32. Зубная щётка. Утренний кефир с глазированным сырком. Ботинки. 16 этажей лифтом. Шаги подъездного эха. Утренняя свежесть крылечных ступеней...
— Ой, какой симпатичненький!!! — чуть не взвизгнула жена.
— Да, что ты! Побойся бога, — парировала зевая тёща.
— А вам что, не нравится, Людмила Захаровна?! — я.
— Да нет... Вроде ничего (пауза, разглядывает). Уж только пасть у него слиш...
Так начинался наш новый день с новым подопытным членом семьи — Peugeot 4007. Сколько людей, как говорится...
Да-а-а-а... Пасть у него действительно, что надо! Чуть засмотрелся и, оп!!! Ты уже еда. Здесь уж клювом не щёлкай, царь автомобильных зверей с топором вышел на охоту. На кого? Не суть важно. Главное, он всегда готов к атаке. Вон, взгляните, какие у него зубы. Хлоп! Клац! Шам-шам. И вновь беззаботная чеширская улыбка... Не подходи, слопаю! История этой улыбки весьма проста. Есть японцы. Есть французы. Они договорились совместно создать универсальную платформу. И создали. Ещё они условились спроектировать на этой платформе автомобиль... В общем, они сделали, как сказали, и на свет появился кроссовер. Правда лиц у него три и названий, кстати, тоже. В Японии этого красавца величают Mitsubishi Outlander XL (на рынок из троицы вышел первым — в 2006-м). Во Франции он имеет двойное имя: Citroen C-Crosser и, собственно, Peugeot 4007. Вот и вся премудрость.
Добычи 2,4-литровая 170-сильная «четвёрка» MIVEC с регулируемыми фазами газораспределения 4007-му способна принести не так-то много. Особенно если она трудится в паре с вариатором. Разгончика всегда хочется порезвее, особенно когда нужно резко ускориться в потоке. Топ по педали. Отсчёт пошёл: раз, раз с половиной... Ну что же ты так медленно, родненький?! Два... Спустя мгновенье электроника очухивается, монотонно начинает поднимать обороты двигателя и переводит клиноремённый вариатор на понижение. Долгожданный поток ускорения. Эх, сюда бы движок помоментнее (максимум тяги — 232 ньютон-метра - приходится на 4100 об/мин), и мозги побыстрее. Хотя, в принципе, 10,4 секунды до «сотни» для 1700 килограммовой тушки — не так-то плохо. Тем более при среднем расходе 17,5 литра на сто километров (по паспорту 12,6) и соответствии стандартам Евро 4. Чего ещё хотеть? Большей динамики? Пожалуйста! Есть ручной режим управления силовым агрегатом. Перейти в него можно двумя способами — «хлопнуть» селектор влево, или начать орудовать подрулевыми лепестками. По цифрам результат вы не улучшите, но езду динамичнее сделаете. Поскольку всегда сможете заблаговременно подтыкать пониженные и держать двигатель в тонусе.
Опять мало? На этот случай припасена версия с механической пятиступенчатой коробкой (есть и «шестиступка»). Спринт до «сотки» она делает за 9,2 секунды. Что? Не катит? Да что ж такое! Автома-а-ат подавай... Ясно! В этом случае рецепт только один — трёхлитровый 220-сильный Аутлендер с гидротрансформаторной коробкой. На нём 100 км/ч с места вы будете разменивать за 9,7 секунды. А если хотите экономить, французы могут предложить дизельную 2,2-литровую вариацию о 156 лошадиных силах.
Вообще, у 4007 «питомца» в запасе есть ещё много козырей. Например, управляемость и устойчивость — вот за это японское шасси хочется хвалить и хвалить. По своим повадкам «кроссовок» многим напоминает хорошо настроенную среднеразмерную легковушку. Конечно, эталонного поведения от него ждать не приходится, но то, чего достигли японцы, заслуживает большого уважения. Кузов над дорогой благодаря независимым подвескам идёт весьма плотно, раскачками и кренами особо не солит. От угрожающих воздушных ям и бугров сотрясается очень умеренно, а на выбоины и рытвины ему и вовсе наплевать. Подвесочники молодцы, они идеально совместили несовместимое. На асфальте 4007 стоит и рулится просто замечательно. Траекторные рыскания? Совсем немного. Какой «кросс» этим не грешит... Пол штрафного балла начисляем за небольшое несварение колейности.
Рулевое управление на штурвальный обод информации доставляет ровно столько, сколько нужно для понимания, что творится под колёсами. «Ноль» чёткий. Реактивное усилие в поворотах тоже адекватно. За это гидроусилителю низкий поклон. Но в критических ситуациях при интенсивном перекладывании вектора направления производительности «гидрача» откровенно не хватает. Жаль, конечно... Тормоза работают на отлично. Правда с непривычки многим покажется, что педаль чересчур чувствительная. Придирка? Да, может. Но в плотном городском трафике это есть благо, впрочем, в любых других условиях тоже.
А вообще-то, хватит жевать резину на асфальте, давайте-ка на просёлок свалимся! Что здесь? За геометрическую проходимость ставим четыре, свесы великоваты. Внизу под багажником подвешена запаска, а над ней — дамоклов меч: приложить пятое колесо о грунт, спрыгивая с очередного валуна, раз плюнуть (благо на нём диск стальной, было бы «литьё» — вообще труба, можно и расколоть).
Чем ещё похвастает кроссовер? Многорежимной трансмиссией «On demand 4WD» (полный привод по требованию). Трансмиссия эта на передние колёса крутящий момент доставляет всегда, а на заднюю ось — время от времени при помощи блокировочной сухой электромагнитной муфты... Всего в трансмиссии предусмотрено три режима: переднеприводный — 2WD, подключаемый полный — 4WD и полный постоянный — Lock (можно переключать во время движения).
Первый режим честным можно назвать только отчасти, поскольку в нём задний мост при проскальзывании передних колёс всё равно подрубается. Правда делает это он гораздо позднее и менее охотно, нежели в режиме 4WD. Что это - перестраховка? Да. В некоторых случаях на лёгкой распутице нерадивым драйверам, забывшим подключить задний мост принудительно, не застрять эта перестраховка поможет. Но на скользком покрытии в экстремальных условиях с 2WD могут быть казусы.
До поры до времени автомобиль под газом в повороте демонстрирует недостаточную поворачиваемость. И чем больше на дуге газ, тем более явно выражен снос передней оси. Чуть больше тяги, и до беды рукой подать... Как только подрубится задняя ось, недостаточная поворачиваемость, сменится нейтральной... Ну а если муфта включится резко (зависит от скорости движения и интенсивности работы газом) снос и вовсе может смениться заносом.
Неопытным водителям, не чувствующим нюансов смены характера поворачиваемости, поймать машину будет сложнее. Так что с псевдо-переднеприводным режимом нужно быть поосторожнее. Поспешу успокоить, всё вышесказанное справедливо на небольших скоростях и только в том случае, когда «антибукс» с системой динамической стабилизации отключены. Если электронные выручалочки активированы, неприятности подобного рода пройдут стороной.
Кстати, работа противозаносной системы очень понравилась. Поперечные скольжения она допускает, но пресекает их очень мягко. И даже если вы систему дезактивировали, на высокой скорости она всё равно автоматически включится. Безопасность превыше всего!
На слабонесущих грунтах, чтобы повысить «порог застреваемости», подключающую задний мост муфту лучше блокировать заранее. Диагональное вывешивание для «паркетника» оказалось задачей из разряда выполнимых. И хотя здесь нет блокировок дифференциалов, преодолеть препятствие с вывешенной диагональю можно. Вращающиеся вхолостую колёса блокируются тормозной системой под чутким руководством управляющей электроники. Так что катки, имеющие сцепление с грунтом, крутящим моментом не будут обделены в любом случае (в этом случае лучше активировать «Lock»).
Внутри всё довольно жизнеутверждающе. Неплохой, как на Митсубиси Лансер дизайн, жёсткий, как на Митсубиси Лансер, но приятный на вид пластик. Шумновато немного (в основном от шин), но в целом ничего. За рулём сидеть нормально. Чего не хватает, так это регулировки рулевой колонки по вылету. Сзади места завались. Понравился ездящий вперёд–назад разрезанный диван с регулируемой по наклону спинкой. Диван, как по заказу можно сложить одним лишь нажатием кнопки в багажнике. Удобно, чёрт побери! А вот вольготно усесться на миниатюрных сидушках третьего ряда (они также есть и у C-Crosser) проблематично было даже моей девятилетней племяшке. Сам я (188 см в высоту) туда тоже залез, но долго ехать не смог бы. Разве что только в крайнем случае и недалеко... Сдаётся, что возить в багажнике на третьем ряду можно только детей восходящего солнца, не даром семиместные аутлендеры продаются только в Японии.
Игрушки, шишки, мормышки тоже есть куда свалить. По периметру салона масса ниш и ёмкостей. Перчаточных ящиков одних только два (верхний, кстати, охлаждаемый и, соответственно, обогреваемый). Звук — вполне себе. 4.1 канальная аудиосистема Rockford Fosgate с сабом, перекочевавшая с Аутлэндера, выдаёт весьма качественный саунд. Мультимедиа оснащена интегрированным музыкальным сервером (30 Гб) и позволяет болтать по телефону, поскольку имеет радиомодуль Bluetooth. А вот встроенная навигация пока что бездействует. Представительство сейчас всеми силами готовит карты, осенью уже надеются выпустить. А пока на сенсорном мониторе могут отображаться улицы Парижа, DVD, да фасад стоящего сзади автомобиля. Последнее, правда, только во время «швартовки». Парковочная камера здесь весьма зоркая даже ночью, и если по каким-то причинам объектив заляпался, не беда, на помощь придёт парктроник, интегрированный в задний бампер.
Что ж, всё это замечательно. Но сколько понадобится российских «гульденов», чтобы заполучить «львиный зев» в собственность? Минимум — 963 500. Это будет самый простой бензиновый автомобиль с механической пятиступкой, оснащённый шестью подушками безопасности (две фронтальные, две боковые, две шторки первого и второго рядов), системой динамической стабилизации ASC, противотуманными фарами, галогеновым светом, mp3-аудиосистемой, мультфункциональным рулём, климат-контролем, подогревом передних сидений, подогреваемыми электрозеркалами, омывателем фар, семиместным салоном, круиз-контролем, бортовым компьютером, подогреваемым лобовым стеклом, «шестнадцатыми» легкосплавными колёсами, рейлингами и иммобилайзером.
Хотите машину круче — придётся доплатить. Максимально навороченный экземпляр (как у нас) в цвете металлик с вариатором, ксеноновым светом, мультимедийной системой, навигацией, камерой заднего обзора, парктроником, кожаным салоном, люком и другими «дарами» цивилизации обойдётся в 1 млн. 255 тысяч рублей. Ну а что до конкурентов, им Пежо улыбается во все 74 «зуба», и всегда готов схлестнуться с ними в смертельной схватке. В том, что схватка эта будет именно таковой сомневаться не стоит. Ведь в арсенале 4007-го есть много козырей: это великолепная управляемость, весьма задорная динамика, четырёхзвёздочный рейтинг по методе испытаний Euro NCAP (краш-тесты в 2007 году проходил Outlander XL), семиместный салон и море обаяния. Замечено не только мною — на 4007-го «Пыжа» сейчас смотрят с гораздо бОльшим интересом, нежели на Аутлэндер два года назад. В общем, французы чего хотели добиться, добились. Малой кровью у них получился весьма имиджевый и весьма яркий автомобиль. Но таковым, по сути, он является только от носа до середины капота, в остальном это «старый» добрый Mitsubishi Outlander XL.
