В октябре мы уже успели познакомиться с новым поколением Mazda6. Правда, тогда общение с этой моделью было очень коротким – на гоночном полигоне Euro-ring под Будапештом журналистам дали возможность проехать на машине лишь несколько кругов. Именно поэтому все с нетерпением ждали, когда японцы привезут новую «шестерку» в Россию, ведь было понятно, что эта машина может смело претендовать на звание одной из лучших в классе «D».
На самом деле знакомство с Mazda6 в России у нас прошло сразу в два этапа. Сначала мы взяли у питерского дилера Mazda одну из первых тестовых «шестерок», которые появились в России. Однако в Петербурге полноценного теста провести не удалось – погода в Северной столице была ужасная, а практически на всех дорогах появились огромные пробки. Именно поэтому мы спустя неделю отправились в Сургут (а оттуда в Нефтеюганск и Ханты-Мансийск) для того, чтобы оценить все нюансы управляемости «шестерки». Но питерский тест Mazda6 тоже не пропал даром. Стоя в пробках у нас была возможность спокойно оценить комфортабельность салона.
Часть 1. Техническая
Для начала необходимо сказать пару слов о том, что же представляет собой Mazda6 второго поколения. Иногда можно услышать, что в основе «шестерки» лежит платформа от нового Ford Mondeo. Но это совершенно не так. Mazda6 образца 2007 года построена на базе первого поколения «шестерки». При этом Mazda кардинальным образом переработала подвеску, изменив практически все узлы. А еще колесная база стала больше на 50 мм, да и габариты машины увеличилась по всем направлениям: в длину Mazda6 прибавила 65 мм, в ширину 15 мм, а в высоту 5 мм. Но при этом благодаря применению современных технологий произошла удивительная вещь – новая Mazda6 стала легче, жесткость кузова на кручение выросла на 14-30% в зависимости от типа кузова, а жесткость на изгиб улучшилась на 23-45% (интересно, что наибольшее прибавление в жесткости кузова наблюдается у хэтчбека). Масса «шестерки» уменьшилась, правда, всего на 25 кг. Но благодаря этому Mazda6, которая и раньше не отличалась тяжеловесностью, сейчас является одним из самых легких автомобилей в своем классе. А вес и жесткость кузова являются теми факторами, которые оказывают серьезное влияние на управляемость.
Еще одной особенностью Mazda6 нового поколения является использование электрического усилителя руля, который пришел на смену электрогидравлическому. Представители Mazda уверяют, что благодаря этому усилителю удалось добиться лучшей обратной связи и сделать руль более «острым». И забегая вперед можем заявить – инженеры Mazda не врут. Водитель сидя за рулем «шестерки» действительно понимает, куда он едет, и что будет, если повернуть баранку на тот или иной угол. А еще нас не обманули по поводу шумоизоляции. «Шумка» на самом деле была чуть ли не единственным действительно слабым местом Mazda6 предыдущего поколения. Японцы получали соответствующие жалобы и при разработке нового автомобиля уделили этому моменту много внимания.
И о моторах. Здесь ничего революционно нового не произошло. На поставляемые в Россию автомобили будут ставить три силовых агрегата: 1,8 л (120 л.с.), 2,0 л (147 л.с.) и 2,5 л (170 л.с.). Для сравнения, на старую «шестерку» ставили следующие моторы: 1,8 л (120 л.с.), 2,0 л (147 л.с.) и 2,3 л (166 л.с.). Да-да, первые два силовых агрегата ничем не отличаются от старых. Мало того, складывается ощущение, что 1,8-литровый мотор стал менее охотно реагировать на нажатие педали газа – экологические нормы заставляют инженеров делать двигатели более спокойными и растягивать передаточные числа в трансмиссии.
Часть 2. Питерская
Помнится, во время венгерской презентации «шестерки» представители Mazda с упоением рассказывали о японской философии, о значении своих иероглифов и о том, чего же они хотели добиться, создавая второе поколение Mazda6. Если объяснить в паре предложений многовековую японскую культуру, то получится, что в Mazda6 объединяется следующее: сила и спокойствие (иероглиф Рин), внимание к деталям (Сейчи), спрятанная глубина или принцип постепенного перехода (Юген), эмоциональное объединение (Кизуна). В общем, звучит очень загадочно и стильно. Но не надо забывать, что все эти японские термины не более чем грамотный маркетинговый ход, который создает вокруг машины «волшебную» ауру «зум-зум». Поэтому не будем особо зацикливаться на японской философии и посмотрим на автомобиль.
А он стал лучше! Надо сказать, что и предыдущая «шестерка» отличалась очень симпатичным дизайном. Новая машина не растеряла достоинств своего предшественника, но при этом «обросла жирком». Нет - это плохое определение. У нее появился не «жир», а «мускулы»! Если первую «шестерку» можно сравнить со спортсменом, который занимается бегом на средние дистанции (то есть фигура сухая и подтянутая), то новая «шестерка» этот тот же самый бегун, но который походил пару лет в «качалку». Фигура осталось по-прежнему спортивной, но при этом «тело» приобрело рельефность. А еще автомобиль получил очень красивые задние светодиодные фонари.
Не произошло революции и в салоне. Если раньше вы уже ездили на Mazda6, то внутри автомобиля вам все покажется очень знакомым и родным. Одной из особенностей новой «шестерки» является намек на двухэтажную консоль – сейчас это модно. На продаваемых в Европе Mazda6 в центре «бороды» установлен большой монитор, на который выводятся показания навигационной системы. Но в России компания Mazda пока не продает автомобили с навигацией (видимо, это произойдет в ближайшие пару лет). Поэтому у нас на всех без исключения машинах главное место будет занимать большая магнитола с CD и поддержкой MP3 в «топовых» комплектациях. Ее звучание зависит во многом от комплектации – в базовой идет четыре динамика, в Touring – шесть, а в Sport и Luxury уже восемь.
Чуть ниже магнитолы по традиции расположен климат-контроль (в базе – простой кондиционер), причем «климат» здесь раздельный. Кругляшки настройки климат-контроля вращать приятно, но на самом деле еще интереснее работать не с ними, а с фирменной «маздовской» системой управления функциями CF-Net – японский ответ системе iDrive от BMW. Интерфейс CF-Net, конечно, гораздо проще, чем у BMW – здесь нет большого экрана и красивого пульта. Вместо этого имеются кнопочки на руле и небольшой монохромный дисплей в верхней части передней панели. Смотрится очень скромненько, но на самом деле пользоваться CF-Net удобно. Немного потренировавшись, водитель сможет быстро и, самое главное, не отрывая рук от руля настроить климат-контроль, посмотреть данные бортового компьютера или сделать потише магнитолу.
А вот что не слишком понравилось, так это слишком коротенькие и туговатые подрулевые переключатели. Конечно, это дело привычки, но при управлении «шестеркой» первое время постоянно возникает желание немного удлинить эти самые переключатели.
Вообще внутренности Mazda6, особенно в хорошей комплектации, производят приятное впечатление. Материалы отделки качественные, причем здесь использованы не только жесткие пластики, но и мягкие (при этом даже с лупой отличить жесткий пластик от мягкого невозможно). Правда, сложилось ощущение, что, сделавшись более серьезным, салон немного растерял дух спортивности. Японцы знают об этом, но для объяснения данному факту они по традиции придумали целую философскую теорию. Якобы человек в Mazda6 должен воспринимать машину не как «железку», а как некого партнера. Именно поэтому все в салоне сделано в «дружелюбном стиле».
Часть 3. Холодная
Когда мы прилетели в Сургут, то за окном было -29 градусов. Свежо. На тест Mazda привезла сразу 12 разных автомобилей. Но больше всего было машин с 2,0-литровым мотором и «автоматом» - скорее всего, именно эта версия окажется наиболее популярной в России. И данные расчеты основаны не на пустом месте. Наш тест показал, что «шестерка» с 2,0-литровым мотором является, пожалуй, самой оптимальной. Конечно, еще лучше смотрится автомобиль с 2,5-литровым агрегатом, но они стоят уже весьма прилично. 147 «лошадей» везут большой седан весьма охотно. «Автомат», конечно, немного затормаживает процесс разгона, но коробка раздражает нечасто. Да к тому же недовольство может возникнуть лишь в том случае, если вы раньше ездили на машине с двигателем мощностью более 200-220 л.с. Кроме того, не надо забывать, что АКПП имеет функцию ручного переключения – во время обгона это позволяет подоткнуть пониженную чуть раньше и не врезаться на встречной полосе в груженый «КамАЗ».
Естественно, пару слов стоит сказать про управляемость. Она и раньше была сильной стороной Mazda6. Новое поколение этой модели сумело сохранить лучшие качества своей предшественницы. При этом есть четкое ощущение, что новая машина рулится лучше! Автомобиль прекрасно слушается руля, четко пишет траекторию, позволяет по-настоящему «зажигать». Правда, хочется сразу сказать водителям со слишком горячими головами. Никогда, слышите, никогда не отключайте противозаносную систему, по крайней мере - на дорогах общего пользования. Ибо системы безопасности очень расслабляют. Уж поверьте нам на слово – сидя за рулем Mazda6, которая имеет противозаносную систему уже в базовой комплектации, очень быстро забываешь про то, что машина может на снежно-ледяной трассе улететь в кювет в мгновение ока. Тесты на полигоне («змейка» и «переставка») с включенными и отключенными системами активной безопасности показали безоговорочную эффективность последних. Эти системы действительно могут спасти жизнь в экстремальной ситуации.
Часть 4. Денежная
Сколько стоит новая Mazda6? Этот вопрос волнует большое количество автолюбителей. И при изучении прайс-листов оказывается, что новая Mazda6 стала дороже старой на 32 000 руб. Правда, есть один нюанс – раньше базовая версия седана с мотором 1,8 л. за 621 000 руб. (Mazda6 первого поколения все еще можно купить) имела обычные стальные диски на 15 дюймов, а теперь базовые «шестерки» за 653 000 руб. имеют уже диски на 16 дюймов, причем литые.
Комплектации Touring подорожала уже на 55 000-60 000 руб. до 699 000 руб. за версию с мотором 1,8 л. и до 759 000 руб. за 2,0-литровую машину. Но по сравнению со старой моделью Touring разбогател не только на литые диски (между прочим, на 17 дюймов), но и на датчик дождя, датчик освещенности, музыкальную систему с шестью, а не четырьмя динамиками и возможностью прослушивания файлов MP3.
Жаль, конечно, что машина стала дороже. Но, поверьте, в данном случае лишние деньги берутся не зря. Ведь приобретая новую «шестерку» вы получите более взрослый автомобиль, который стал красивее, комфортнее, тише. А, кроме того, новая машина по-прежнему великолепно управляется. С уверенностью можем сказать, что пока именно Mazda6 является, вероятно, лучшим автомобилем в классе «D», на котором нам удалось прокатиться (машины премиум-сегмента в данном случае не в счет).
Благодарим компанию «Рольф-Лахта» и официальное представительство Mazda в России за предоставленные для теста автомобили.
