Гибридизация шагает по задымленному Земному шару, вовсю повизгивая сервоприводами и постанывая электромоторами. Возможно, в будущем, как в фантастическом фильме «Я робот», люди будут с ужасом смотреть на двигатели внутреннего сгорания. Но пока первые вестники новой эры только начинают вживлять в себя различные системы, понижающие расход топлива и улучшающие качество выхлопа. Системы stop-and-go, многоступенчатые нейтрализаторы, обедненная смесь уже применяется и на BMW, и на Citroen, и на многих других марках. Но даже в ряду этих продвинутых автомобилей Toyota Prius Hybrid стоит особняком. Именно этот автомобиль изначально проектировался как гибридный, а не является переделкой бензинового оригинала. И именно он был в 1997 году первым в ныне стремительно растущем сегменте автомобилей с комбинированной силовой установкой. И до сих пор Toyota Prius остается самым экологически чистым автомобилем в мире.
Издалека сложно понять, к какому классу отнести автомобиль. То ли небольшой минивэн, то ли крупный хэтчбек. Если смотреть на Prius строго в профиль, обращает на себя внимание необычная форма крыши и «зализанность» кузова. И это не удивительно. Автомобиль, во главу угла которого ставится экономичность, просто-таки обязан обладать аэродинамикой, близкой к идеалу. Говорят, при проектировании Prius японцы выловили крупную рыбу под названием толстолобик. И именно она стала прообразом Prius. Крупные передние фары, заплывающие на капот, хрустальная задняя оптика, ломаное заднее стекло, исполнение которого идейно близко к Citroen С4, даже после трех лет на конвейере смотрятся достаточно нетривиально, что еще раз опровергает утверждение «все автомобили с хорошим Cx похожи друг на друга».
Подойдя к автомобилю, протягиваю руку к двери, и Prius щелкает открывшимися замками. Встроенный сенсор почувствовал приближение человека, послал запрос на наличие у него бесконтактного ключа, и, получив положительный ответ, услужливо разблокировал замки. Именно так работает система keyless-go. Чтобы закрыть автомобиль так же не нужно доставать ключи - достаточно прикоснуться к кнопочке на двери.
В самом начале нам показалось что салон автомобиля, формально относящегося к классу «С», не будет поражать простором. Но минивэновская архитектура кузова сыграла свою роль. Сзади места не просто достаточно. Его много. Хотя один недостаток нам удалось найти. Если рост пассажира выше 190 см, то его макушка упирается в потолок - в угоду аэродинамике инженеры излишне «завалили» задние стойки. С 2006 года эту проблему устранили, изменив форму подушки заднего дивана. Доступ в багажник удобен, но само пространство могло быть и побольше. Дело в том, что именно за задним рядом кресел, под полом, упрятана батарея, обеспечивающая жизнедеятельность всей системы.
Салон автомобиля, как и сама его идеология, нестандартен. Спидометр, одометр, указатель уровня топлива и режима коробки передач выведены перед взглядом водителя под самую кромку лобового стекла. Посадка за рулем вообще достаточно необычная и не совсем удобная – сиденье установлено высоко, а руль расположен низко. Не помогает даже регулировка по углу наклона - все равно кажется, что сидишь слишком высоко. Взявшись же за руль, некоторое время я никак не мог понять, что с ним не так. Обилие кнопок управления на нем? Нет, это не столь уж ново, бывали автомобили и с большим числом кнопок. Серебристые вставки? Тоже нет. И только покрутив руль из стороны в сторону я понял! Во-первых, руль небольших размеров. Электроусилитель свел на нет необходимость «большого плеча». А во-вторых, сам руль не идеально круглой формы, а скорее эллиптической, приплюснутый сверху и снизу. Оттого складывается ощущение, что ты сидишь за компьютерным рулем – симулятором.
Сердцем интерьера является большей touch-screen монитор, на который выводится практически вся полезная информация. Навигационная система пока что бесполезна - Toyota не торопится с выпуском российских карт. Зато встроенный Bluetooth позволяет «прицепить» к автомобилю свой телефон, освободив руки. А топовая для Prius система JBL обладает очень мощным и чистым звуком. Большое количество разнообразных бардачков, подстаканников и карманов вполне объяснима тем, что автомобиль создавался с прицелом на американский рынок.
Итак, я нажимаю крупную «всетойотовскую» кнопку запуска двигателя (ключ не надо никуда вставлять, он так и валяется где-то в кармане). На табло под стеклом загорается надпись Ready и... ничего не происходит. Не кряхтит стартер, не взвывает в попытке выровнять холостые обороты двигатель. Ничего! Может я что-то забыл включить, может корявый «ножник» должен быть отжат? Нет, просто Prius уже готов ехать. Для этого достаточно простого заряда в батарее. Переведя маленький джойстик (опять привет от компьютерщиков) в положение Drive, плавно нажимаю на педаль газа. Тихо шурша шинами Toyota выезжает с парковки. Удивленные водители с открытыми ртами смотрят, как автомобиль бесшумно выехал со двора. Если не давить тапку в пол, то на одной электротяге можно разогнаться до 60 км/ч.
Самое интересное в Prius – это ощущение соревнования. Но эти «гонки» противоречат всем стрит-рэйсерским правилам. Ведь у нас побеждает не самый быстрый, а самый рациональный. Большой монитор в режиме отображения экономичности движения выводит информацию об эффективности использования литров топлива, плещущихся в баке и пути распределения энергии между батареей, тормозами, ДВС и электродвигателем. Вот я подъезжаю к светофору. Отпускаю газ, двигатель моментально выключается, и Prius накатом приближается к перекрестку. При этом механизмы рекуперации генерируют энергию, которую автомобиль использует для последующего разгона. Зеленые стрелочки индикации на мониторе бегут от тормозных механизмов к батарее, словно насыщая ее. Останавливаюсь у стоп линии. Красный свет обещает быть долгим, так что можно ткнуть кнопочку P, удобно расположенную над джойстиком коробки. Эдакий режим Parking-light, позволяет не держать ногу на педали тормоза. Стоя на светофоре, ДВС не посасывает впустую из бака бензин, не плюет в атмосферу пусть минимальным, но все же выхлопом. Prius находится в режиме «электромобиль включен». При этом картинка на дисплее замирает, подтверждая, что энергия для включенных фар, музыки и кондиционера берется из батареи.
Но вот загорается зеленый свет, качнув джойстик в положение Drive, плавно нажимаю на газ. Желтые стрелочки на мониторе побежали от батареи к передним колесам. Помните о той энергии, что выработалась при торможении? Именно она сейчас толкает автомобиль вперед. 10 км/ч, 30, 50... Все, на 60 км/ч завелся двигатель, красные стрелки побежали от ДВС к передним колесам, помогая электромотору справиться с нарастающим сопротивлением воздуха, и к батарее, подзаряжая ее. Но стоит только ослабить давление на педали газа, ДВС тут же отключается, позволяя совершать работу только электромотору. Причем сам факт включения и выключения двигателя для водителя совершенно незаметен, о нем можно узнать лишь по изменению индикации на мониторе.
На следующем светофоре слева от меня, резко клюнув носом, останавливается SAAB. Не Aero, конечно, но все же рвется в бой. Казалось бы, что может противопоставить ему 1,5-литровый моторчик мощностью 76 л.с.? Но не стоит забывать, что это лишь половина энергетического вооружения. Электродвигатель прибавляет еще 67 л.с., причем его пиковая мощность доступна с самого начала движения. Зеленый. Хорошо, что под колесами сухой асфальт. Иначе лавина момента в 440 Нм заставила бы сработать АПС. Вмиг зависнув на максимальных оборотах двигателя, Prius с совершенно неожиданной мощью ускоряется со светофора. И пока водитель Saab раскручивал двигатель, Prius уже успел отыграть несколько метров, и, продолжая мощно разгоняться, лидировал вплоть до 120 км/ч. Затем более мощный шведский аппарат нагнал «Тойоту» и медленно ее обошел. После 140 км/ч динамика разгона у Prius заметно упала, а на 175 км/ч сработал ограничитель. Что ж, неплохо для автомобиля с моторчиком в 1,5 л. Совсем неплохо.
Prius не обладает достаточной шумоизоляцией, хотя в случае с гибридом это объяснимо желанием максимально снизить вес. Ситуацию усугубляет, как ни странно, отсутствие моторных шумов. Без звука мотора, шуршание шин, свист ветра и дробь дорожного песка по подкрылкам субъективно кажутся громче. А уж если нажать газ в пол, то мотор взвоет, демонстрируя вариаторную сущность коробки. Зависнув на высокой ноте, звук подобен включившемуся кулеру на компьютере - так же монотонно и совершенно неавтомобильно. Привыкшим к механическим коробкам водителям это может показаться непривычно. К тому же в коробке отсутствуют часто употребляемые другими производителями обманки, вроде фиксированных положений вариатора, имитирующие переключение скоростей.
В ходе теста эффективное использование энергии позволило достичь ощутимых показателей экономичности. В самых глухих пробках Prius не потреблял больше 7 л на 100 км, а плавно передвигаясь по вечернему городу со средней скоростью около 60 км/ч, расход снизился до 4 л. «Ну и что?» - спросите вы. Тот же VW Polo с дизельным двигателем ест вообще 3,5 л на сотню. Да, это так, но ирония в том, что Prius - это большой семейный автомобиль, размеры которого несопоставимо больше. И к тому же, изюминкой остается то, что в любой момент Prius может перейти из экономичного режима в «форсированный», задействовав всю мощь двух двигателей.
В управлении автомобиль оставляет впечатление компиляции нестандартных решений. Небольшой руль обладает очень острой характеристикой. При этом обратная связь практически отсутствует, отчего схожесть со спортивным компьютерным симулятором еще больше усиливается. Подвеска у Prius достаточно плотная, чтобы безболезненно совершать резкие перестроения, и при этом удивительно энергоемка. Коронный номер – переезд лежачих полицейских. Автомобиль плавно проглотит неровность, словно лимузин пару классами повыше. Но с мелкими дорожными стыками и ямочками все уже не так хорошо. Мелкий дорожный «мусор» можно почувствовать на руле.
Скорее всего, именно батарея в кормовой части благоприятно сказалась на развесовке. В поворот Prius входит очень уверенно, твердо отслеживая траекторию. Если подойти ближе к предельной скорости, автомобиль начинает плавно уходить в снос передней осью. Конечно, кроме очень острого руля, в автомобиле нет и толики спортивности. Но, по-видимому, перед создателями и не ставили этой задачи. Скорее наоборот, целью было максимальная надежность управления и понятность реакций.
На высокой скорости Prius так же ведет себя очень стабильно. Разве что узкие шины более остро реагируют на колейность, но в целом автомобиль ровно держит прямую, плавно покачиваясь на длинных волнах.
Итак, что такое Toyota Prius? Пришелец из будущего? Сверхтехнологичная гибридная система, дизайн, интерьер, электроника и идеология говорят, что да. Но при всем при этом Prius остается обычным автомобилем, практически ничем не уступающим своим одноклассникам в плане удобства пользования. Да, во многом он не похож на обычные автомобили, чем, несомненно, отпугнет консервативно настроенных покупателей. Но это наше будущее. Хотим мы того или нет. И, наверное, знаково то, что вместо моды на мощные прожорливые многолитровые автомобили приходит мода на разумные экологичные и самодостаточные гибриды. И очередь в несколько месяцев за новыми Prius в США тому лишь подтверждение.
Немного о сервисе
Одним из главных вопросов, задаваемых мне прохожими, был вопрос о ремонтопригодности автомобиля. Да, пока что Toyota Prius не поставляется официально в Россию, но по крайней мере в Москве уже действуют несколько сервисов, специализирующихся именно на гибридных автомобилях. Ну а если хочется ехать именно к официалам, то поставляемые к нам гибридные Lexus обладают такими же технологиями, и дилеры обычно не отказывают в проведении техобслуживания. Вообще о надежности Prius можно говорить совершенно определенно. Праворульные Prius еще первого поколения намотали по нашим дорогам не одну сотню тысяч километров. И что касается гибридных технологий, как говорят сервисмены, они крайне надежны. Батареи своей смертью не умирают, их обычно убивают неправильной эксплуатацией. В морозы же гибридный автомобиль заводится на порядок лучше своих обычных собратьев.
История Prius
Хотя продавцы автомобилей упорно говорят о том, что сейчас выпускается Prius II, на самом деле это уже третье поколение гибридного автомобиля. Дело в том, что...
... Toyota Prius первого поколения (NHW10), первый в мире серийный автомобиль с гибридным двигателем, продавалась исключительно на японском рынке. Модель «взорвала» рынок, даже не смотря на свой посредственный дизайн. И хотя заинтересованность к Toyota Prius проявили покупатели по всему миру, японская компания приняла решение «обкатывать» технологии у себя дома. Именно этот принцип - не выпускать «сырые» машины на внешние рынки - позволило Toyota возглавить список автомобильных компаний. Всего было выпущено 70000 Toyota Prius. Небольшая часть из них была отозвана из-за проблем с батареей.
Второе поколение Toyota Prius (NHW11) уже предназначалась к продаже по всему миру. Выйдя в 2000 году, автомобиль выпускался три года. Именно тут кроется загадка нумерации Prius. Хотя второе поколение и было внешне практически идентично первому, с технологической точки зрения он совсем другой. Количество изменений было столько, что можно смело говорить о Prius II. Переработке подверглась практически вся начинка. Оба двигателя значительно прибавили в мощности, батарея уменьшилась, позволив складывать спинки кресел, внесены другие изменения.
В 2003 году свет увидело третье поколение Toyota Prius (NHW20). Теперь автомобиль перестал выглядеть как усредненный японский седанчик. Совершенно новый дизайн и серьезно доработанные технологии позволили завоевать титул «Автомобиль года 2005 в Европе». Сами тойотовцы говорят о том, что если Prius II сравним по своим параметрам (вместимости и динамики) с Toyota Avensis 1.8 automatic, то Toyota Prius III уже является по этим показателям конкурентом Toyota Camry 2.4 automatic 2003 года выпуска.
Глеб Хойт. Фото автора
