TopGear с гордостью представляет читателям эксклюзивный репортаж о новом AM Rapide. Это самая сексуальная четырехдверка, которую мы когда-либо видели.
Боже правый! Они когда-нибудь остановятся? Третий за последние пять лет шеф-дизайнер Aston Martin Марек Райхман только-только приладил двери к концепту Rapide, а председатель правления и глава компании доктор Бец уже говорит о будущем купе-кабриолете и заряженной версии Vantage. И ведь они их сделают! Бец всегда делает то, что обещает. Нынче на повестке дня – прорыв Aston под названием “архитектура V/H”. Производитель попроще назвал бы эти “V/H” платформой.
“V/H” – штампованный, клееный и клепаный алюминиевый кузов с каркасом из углепластика. В Rapide это главное. В принципе, Rapide – это растянутый DB9: аналогично, Vantage – это DB9 укороченный. Хотя это совсем разные машины. Vantage – шустрый, смазливый, но хилый. Rapide – красивый, крутой старший брат с блестящим гардеробом. И все же оба существуют благодаря генам DB9 и его гибкой архитектуре “V/H”... как и DB9 Volante, DBR9 и DBRS9. Врубились? У вас нет выбора, когда Бец атакует энтузиазмом и дидактикой одновременно.
Сделать пять новых автомобилей за 12 месяцев можно только при условии, если внутри все они принципиально одинаковы. Aston уже делал так четырехдверные машины. Но в XXI веке искусство строить автомобили состоит в том, чтобы на одной платформе стояли разные кузова. На примере Rapide мы видим, насколько разные!
Он пяти метров в длину, как S-Class. Или Quattroporte. А точнее – будущий Porsche Panamera. Почему нет, если вспомнить, что Ульрих Бец работал на Porsche, а ушел, по слухам, из-за испорченных отношений? На деле-то габариты Panamera оказались чуть больше, чем на неправдоподобных эскизах.
Но вернемся к Rapide. По сравнению с DB9 у него имеются дополнительные 250 мм базы и 50 мм заднего свеса. Поначалу это была просто длиннобазная машина с двумя дверьми. Потом Бец начал проповедовать: “Если есть пространство, вы должны открыть к нему свободный доступ – иначе не честно”.
Поэтому у Rapide теперь четыре двери в форме традиционных для Aston Martin лебединых крыльев. Передние сняты с DB9, задние – новые, но все элегантно открываются чуть вверх. Кузов, как и у Vantage, – хэтчбек. И огромный багажник. Это, считает Бец, единственный вариант автомобиля для мужского уик-энда. “Rapide был бы великолепен в Ле-Мане, – рассуждает он. – Сзади в нем можно даже спать”. И действительно, если откинуть спинки задних сидений, места достаточно, чтобы один или даже двое вытянулись во все свои метр восемьдесят.
А еще он безоговорочно красив. Хотя и более, нежели DB9, чувствителен к правильным углам зрения. Но выглядит он мощнее и элегантнее – истинное звено вечной мантры Aston Martin “мощность, красота, душа”. Только не вздумайте считать его крейсером – большим и плавным, которому (тс-с!) больше к лицу шильдик Lagonda.
Чтобы возместить лишний вес, шестилитровый V12 от DB9 вместо 450 л.с. теперь выдает 480. Время разгона до сотни не превышает 5 с, а максимальная скорость составила 290 км/ч. Чтобы справиться с дополнительными 140 кг, добавились керамические тормоза.
Способность носиться быстрее ветра, не делая вид, что вам плевать на комфорт, – вот корень репутации "машины прожигателя жизни", прилипшей к Aston Martin. Ее трудно избежать, когда ваш главный клиент пьет сухой Martini, меняет женщин как перчатки и убивает плохих парней за зарплату. Она будто подтверждает мнение Беца об идеальной мужской машине для выходного дня... но на самом деле Бец умнее. Ведь за несколько недель до того, как я увидел Rapide, старый знакомый (скажем, Джон) написал мне:
“Майкл, я только что продал 575-й. Он великолепен, но мне нужны: а) задние сиденья для детей, б) что-то более подходящее для мотаний за город. Бюджет: максимум $250 000. Continental GT (напоминает мне большой MG, но подходит по размеру и хорош в долгих поездках); 911S (отлично едет, но маловат и слишком распространен); Quattroporte (чертовски привлекателен и практичен, но вряд ли долговечен); 612-й хорош, но дорог (230 000 самый дешевый); Vanquish слишком хрупкий и сзади тесно; DB9 (классный, но оч. маленький). Ты бы что взял? Дж.
P.S. Не знаю, когда производители крутых тачек поймут, что у большинства парней с деньгами есть любимые чада и нам было бы приятно брать детей с собой. Вот почему Continental продается так здорово. На нем можно ездить всей семьей!”
Бец знает, что людей, подобных Джону, полно. Их достаточно, чтобы через год выпустить 500 экземпляров Rapide и продержаться на этом уровне еще пару лет. Цена? Около $250 000 – по сути цена Vanquish. Но пока судачить об этом рано. Вернемся к Мареку Райхману в прошлый июнь.
Райхман сменил Хенрика Фискера на следующий день после того, как DBR едва не побили исторический рекорд в Ле-Мане. Быстрые, яростные и пугающе напористые DBR чуть не стали героями гонки. Но на 22-м часу все пошло прахом... И бывший разработчик Хенрик Фискер был тут совсем ни при чем. Но пришлось менять его на Райхмана, заменившего страстный интернационализм предшественника сдержанно-интеллектуальной осторожностью, приобретенной во время работы над серией концептов Lincoln.
Бец всегда кричал, что в DB9 задние сиденья совсем не бесполезны, но в глубине души сам в это не верил. И сформулировал для Райхмана первое задание: найти в очертаниях DB9 пространство для нормальных задних сидений. Концепт прошел эскизы, компьютер, пластилин и, наконец, рукотворный алюминий. Так добавились 40 мм в высоту и те самые 250 мм к колесной базе.
Когда мы выкатили его на заходящее солнце, стало ясно, что большой автомобиль остался верен идеологии DB9. Профиль в точности так же перетекает от передних крыльев к вздернутому удлиненному заду. “Сработало, – говорит Райхман. – Он красив. Он гармоничен! Это не стрела, это сама грациозность и плавность”.
Копию первого разворота я послал Джону и вскоре получил ответ. “Майкл! Черт побери! Я возьму темно-бордовый с салоном цвета железной руды. Класс, класс, класс! Дж.”
