С 1998 года Мазда устанавливает на свои модели 626 и 323 - турбодизельные двигатели нового поколения с непосредственным впрыском топлива и электронным управлением.Основными чертами этого двигателя являются компактность, малая масса, большая мощность, большой крутящий момент в широком диапазоне оборотов, а так же низкий уровень вибрации, шума и вредных выбросов.Особая форма впускного тракта, так называемый тангенциальный порт, в совокупности с применением 4-х клапанов на один цилиндр позволяют создавать необходимые завихрения воздуха в камере сгорания, что приводит к лучшему перемешиванию воздуха с впрыскиваемым дизельным топливом и как следствие процесс сгорания протекает "мягко" и равномерно. Этому так же способствует применение форсунок, распыляющих топливо одновременно в пяти направлениях непосредственно в полости специальной формы, расположенные непосредственно в поршнях двигателя. Для модельного ряда 2001-2002 года на основе этого, отлично зарекомендовавшего себя двигателя, Mazda создала новый двигатель, использующий все преимущества предыдущего, а так же новейшие разработки в области управления дизельными двигателям. На сегодняшний день такой двигатель мощностью 100 л.с. устанавливается на Mazda 323 и аналогичный, но с большей мощностью в 110 л.с. на Mazda 626. Увеличение мощности по сравнению с предыдущей версией двигателя составило 11%, крутящий момент увеличен на 5%, а расход топлива сокращен на 8% (!). Принцип работы данного двигателя аналогичен с принципом работы двигателя Common Rail. Однако, согласно данных сравнительного тестирования, проведенных Mazda Motor Corporation в своих научно-исследовательских лабораториях и полигонах, новый турбодизель от Mazda при большей компактности и бесшумности ощутимо динамичнее и экономичнее. Например, Mazda 626 с новым двигателем разгоняется от 0 до 100 км/ч быстрее чем за 11 секунд, а расход топлива на скорости 90 км/час составляет 4,5 литра на 100 км, что позволяет Mazda 626 проезжать на одной заправке 1422 км. Иными словами, одного бака хватить для того, чтобы проехать от Минска до Москвы и вернуться назад.
Основное отличие нового двигателя - это применение турбины с изменяющейся геометрией для создания давления наддува. Применение этой технологии позволяет максимально использовать энергию отработанных газов для увеличения мощности и динамических характеристик двигателя. В обычном турбодизеле давление наддува определяется только давлением отработанных газов, то есть для резкого увеличения числа оборотов требуется какое-то время, пока "раскрутится" турбина, нагнетающая дополнительное количество воздуха во впускной коллектор. В новом турбодизеле путем изменения направления подачи потока отработанных газов на лопатки турбины и изменения давления отработанных газов, воздействующего на лопатки, достигается оптимальное давление наддува в соответствии с возникающими условиями движения вашего автомобиля.
1. 2,0 DiTD c 2001 года выпуска;
2. 2,0 DiTD c 1998 года выпуска;
3. направления впрыска топлива (шесть);
4. направления впрыска топлива (пять);
5. поршень;
Это давление максимально при нажатии на педаль газа и увеличении оборотов двигателя, при этом по сравнению с обычным турбодизелем давление наддува в 1 атмосферу достигается на 500-600 об/мин быстрее. Таким образом, ускоряется ответная реакция двигателя на действия водителя и динамические характеристики автомобиля, прежде всего при ускорении. Нажав на педаль газа вы получаете плавное и желаемое вами увеличение оборотов, по ощущению сопоставимое с работой бензинового двигателя того же объема.
С другой стороны на холостых оборотах работы двигателя или при малой нагрузке давление наддува минимально, что уменьшает затраты полезной энергии, вырабатываемой двигателем, и как следствие, ведет к сокращению расхода топлива.
Иными словами турбина быстро используется на полную мощность в тот момент, когда это необходимо, и работает как бы "в холостую", когда в ее "помощи" нет необходимости. Весь процесс при этом управляется электронным блоком управления.
Кроме этого так же внесены несколько других существенных изменений в конструкцию и систему управления двигателем. Путем применения специальной системы заслонок во впускном тракте изменяется путь поступления и количество всасываемого двигателем воздуха в зависимости от числа оборотов двигателя.
Создание завихрения в камере сгорания.
1. поступление воздуха в цилиндр на высоких оборотах.
2. поступление воздуха в цилиндр на малых оборотах.
3. впускной коллектор - "тангенциальный порт".
4. выпускной коллектор.
5. поршень.
6. заслонка системы регулировки подачи смеси.
Увеличено рабочее давление, создаваемое насосом высокого давления, а так же количество отверстий в форсунке, определяющих направления впрыскивания топлива, с пяти до шести. При этом каждая форсунка впрыскивает топливо двухступенчато: сначала - небольшая порция для предварительного приготовления смеси, а затем вторая, определяющая количество необходимого топлива. Это позволило создавать равномерное облако в камере сгорания, состоящее из мельчайших частиц дизельного топлива, что необходимо для полного сгорания смеси и получения максимальной полезной энергии.
Изменена так же сама система управления впрыском, в частности теперь под капотом нового дизельного двигателя можно найти расходомер воздуха, хорошо знакомый владельцам инжекторных бензиновых автомобилей.
Применение этих и некоторых других изменений позволили вывести автомобили, оснащенные этими двигателями, на уровень соответствующий требованиям 3-ей ступени европейского стандарта по составу отработанных газов для дизельных двигателей, а так же еще более снизить уровень вибрации и шума.
