Количество автомобильных марок в мире неуклонно уменьшается. Соображения экономического характера вызвали к жизни модную ныне «платформенную» философию, исходя из которой одна и та же ходовая часть может служить основой для абсолютно разных — по своему образу в глазах покупателей и по своей позиции на рынке — машин. В результате такого подхода мы имеем то, что мы имеем: SAAB, полученный из Subaru, похожие друг на друга как две капли воды Opel и Vauxhall (а также Holden), грузовой Lincoln, внедорожный Porsche и прочие диковины в этом же духе. Не приходится удивляться, что в таких условиях специалисты по маркетингу сплошь и рядом оказываются не в состоянии справиться с возлагаемыми на них задачами по корректному позиционированию на рынке невиданных доселе гибридов, — и оставшийся без своей десятилетиями складывавшейся легенды бренд буквально на глазах хиреет, тускнеет, выцветает, теряет приверженцев, а в конечном счете ликвидируется «за ненадобностью» и забывается. Только за последние годы мы потеряли таким вот образом американские марки Plymouth и Oldsmobile, — а четырьмя десятилетиями ранее та же самая чума одинаковости и безликости
косой косила британское автостроение, оставив от цветущей некогда индустрии рожки да ножки. Кто сейчас вспомнит, что выпускались когда-то в Англии машины Humber и Singer, Riley и Wolseley, во Франции — Simca и Panhard, в Германии — Glas и Borgward, что в Италии наряду с циклопическим концерном FIAT, вобравшим ныне в себя все национальное автостроение целиком, существовали и другие, независимые, производители? Кто, наконец, сможет похвастаться знакомством с фирмой, которая выпустила машину, представленную на этих страницах?..
Предприятие Hupp Motor Car Co., выпускавшее легковые автомобили под маркой Hupmobile, основал с тремя компаньонами в ноябре 1908 года Роберт Крэйг Хапп, бывший сотрудник детройтской фирмы Р. Э. Олдса, — которая, в свою очередь, выпускала легковые автомобили под маркой Oldsmobile. Это был едва ли не самый распространенный в ту пору способ имянаречения возникавших повсеместно, как те грибы после дождя, автостроительных фирм, фирмочек и даже попросту мастерских, — производный от фамилии фабриканта: были еще и Brushmobile, и Scottmobile, и даже Fordmobile был, пусть и очень недолго. Свое решение заделаться автомобилестроителем Хапп обосновал через детройтскую прессу в нижеследующих выражениях: «Исходя из опыта, обретенного за те годы, что я провел в автомобилестроении, полагаю, что мне известен способ сделать автомобиль недорогим, но хорошим».
За время существования автомобиля как промышленного изделия, растолковывал Роберт Хапп читателям, «все мы привыкли считать, что транспортная машина должна стоить больших денег, — в противном случае покупатель не вправе ожидать от нее ни высоких эксплуатационных качеств, ни даже элементарной прочности и надежности. О недорогих машинах до сих пор не принято говорить как о дешевых, — обычно утверждается, что «за такие деньги ничего лучшего не приобрести». Сложившийся типаж такого авто по размерам своим, как правило, неотличим от машин более дорогих, и весит значительно больше, чем нужно; в подавляющем большинстве своем подобные автомобили имеют планетарную трансмиссию и зажигание от сухих элементов... Мы же в фирме Hupp полагаем, что автомобиль небольшого размера следует изготавливать из материалов наивозможно лучшего качества, — что и было положено в основу нашей программы производства. С другой стороны, особое внимание мы уделяем также и качеству обработки этих материалов, — о чем в чертежах машины сделаны специальные отметки, касающиеся степени чистоты машинной обработки, размеров, допусков и прочего. В результате оказалось, что при соблюдении этих условий стоимость производства малого автомобиля с высокими ходовыми качествами получается достаточно низкой, чтобы гарантировать устойчивую прибыль. По ходу работ нами была установлена и обоснована следующая закономерность: если автомобиль делать качественно, то он получится тем дороже, чем больше будет размером. Имея в виду избежать основного недостатка малых автомобилей, — их небольшой вместимости, — мы сильно сместили сиденья назад и применили патентованную схему рессорной подвески на трех точках; получился автомобиль, в который без особых неудобств могут усесться два человека даже весьма крупной комплекции».
Процитированная статья Р. Хаппа появилась в печати зимою 1909 года, — а описываемая в ней машина к этому моменту уже год с лишним как стояла на производстве и была за это время выпущена в количестве более тысячи экземпляров. Немудрящая двухместка под заводским обозначением «Модель 20» появилась на свет 1 ноября 1908 года, — база 2120 мм, мощность четырехцилиндрового моторчика неполных 17 сил (цифровой индекс «20» изрядно льстил автомобильчику) и отпускная цена в 750 долларов, на целую сотню дешевле месяцем ранее дебютировавшей фордовской модели Т. Правда, та была четырехместной, — но зато первый Hupmobile имел двухступенчатую коробку со скользящими шестернями вместо фордовской планетарной и магнето высокого напряжения взамен упомянутых мистером Хаппом сухих элементов. Трехточечная подвеска подразумевала поперечную заднюю рессору, — но зато спереди стояли нормальные полуэллиптики, совсем как у больших машин. Характерной особенностью «двадцатой» была высокая заливная горловина радиаторного бачка — ни дать ни взять бутылочное горлышко. Производство быстро расширялось, — работать к Хаппу перешли многие из его бывших коллег по фирме Олдса, особенно после того, как эта компания вошла в состав новообразованного консорциума General Motors на правах «отделения Oldsmobile». За первый год изготовили 2618 машин модели «20», за следующий — уже 5340 штук, и две сотни из этого количества ушли на экспорт в Новую Зеландию. Еще через год к исходной двухместной модели с открытым кузовом добавилась закрытая модель «20-F» и две четырехместные модификации с кузовом торпедо, — «20-D» и «20-Т». А с началом сезона 1912 года в продажу поступила совершенно новая модель более крупного класса, — та, что показана на наших иллюстрациях.
Этот автомобиль с самого начала задумывался как четырехместный, так что ему на полметра нарастили базу, чтобы было где разместить еще двух седоков. Впрочем, имелась также и двухместная модификация, — даже целых две, открытая и закрытая, — а затем появился еще и шестиместный фаэтон, у которого колесная база была вообще доведена до двух метров и шестидесяти девяти сантиметров, как у тогдашнего Кадиллака. Но это все было впоследствии, а на момент дебюта единственный предлагавшийся вариант был открытым и четырехместным. Новая модель носила цифровой индекс «32», опять-таки указывавший на отдачу ее силового агрегата; мотор для нее, кстати, был спроектирован заново, — четырехцилиндровый длинноходный с рабочим объемом в три литра. Над радиатором автомобиля по-прежнему возвышалось традиционное «бутылочное горлышко», — но прежде всего «тридцать вторая» бросалась в глаза благодаря непривычно высокому расположению фар головного света: они не крепились более к вильчатым кронштейнам, установленным на передних «клыках» рамы, а монтировались на поперечину, которая соединяла передние крылья в верхней их части, — отчего оказывались не перед радиатором, а выше него и по сторонам. Избавиться от вильчатых кронштейнов, впрочем, сразу не удалось, — иного крепления для тяжелых карбидных фар с латунными корпусами не существовало, — но уже в 1913 году автомобили модели «32» начали предлагаться с электрическим освещением, и тогда необходимость в этих «уключинах» наконец отпала, хотя опять-таки не сразу. «Лупоглазый» дизайн, по-видимому, считался в компании Hupp чем-то вроде фирменного стиля, потому что с 1912 года на модели «20», — выпуск которой продолжался по-прежнему, — передние фары начали устанавливать аналогичным образом: высоко и по бокам от радиатора. Надо сказать, в те времена многие автомобилестроители старались приподнять головные фары повыше: всего через год другая американская компания, Pierce-Arrow, вообще пристроила их на передние крылья, да так там и оставила насовсем — до самого конца своей истории, до второй половины тридцатых.
Новый «большой Hupmobile» пришелся покупателям по нраву: если за дебютный 1912 год таких автомобилей построили и продали 5791 штуку, то год спустя сбыт вырос в два с лишним раза и составил 11649 экземпляров. Вот только Роберта Хаппа в фирме к этому времени уже не было: он ушел сразу после того, как «тридцать вторая» была официально представлена широкой публике, в начале сентября 1911 года. Ему было тесно в рамках компании, которую он основал; он стремился стать главою большой корпорации, какие тогда возникали в Штатах повсеместно, — наряду с упомянутой выше «Генеральной корпорацией моторов» (как тогда в русскоязычной печати именовался концерн General Motors) в 1910 году возникло еще довольно крупное промышленное объединение U.S.Motors, только что слились воедино компания E-M-F и фирма братьев Студебекер, набирала обороты «империя» Альберта Поупа в городе Толедо, штат Огайо, — и мистер Хапп искренне хотел стать частью этого, в терминах классического марксизма, «процесса концентрации капитала». Впрочем, и наспех слепленная корпорация U.S.Motors, и консорциум Pope-Toledo очень быстро развалились; точно так же не повезло и Роберту Хаппу, — многопрофильное объединение Hupp Corporation, которое они на пару с братом Льюисом образовали, просуществовало едва более года, да к тому же бывшие компаньоны по фирме Hupp Motor Car Co. через суд запретили ему использовать собственную фамилию «в качестве марки или любого другого фирменного обозначения» (подлинная цитата из судебного вердикта). Пришлось мистеру Хаппу опереться на опыт своего бывшего босса Р. Э. Олдса, — тот, когда его «вычистили» из собственной фирмы кредиторы, новое свое предприятие назвал собственными инициалами: REO. Вот и Роберт Хапп аналогичным образом присвоил новому автомобилю, который поступил на американский рынок под конец 1911 года, обозначение RCH. Между прочим, эта машина («серия F») и по конструкции, и внешне очень напоминала Hupmobile модели «20», а парная к ней более крупная «серия СС», соответственно, Hupmobile модели «32», — что в общем-то и неудивительно. Иное дело, что и эту фирму мистеру Хаппу очень скоро пришлось покинуть, — причем тоже из-за конфликта с кредиторами. Впоследствии он еще дважды пытался развернуть производство автомобилей, — сперва под маркой Monarch, а затем, года через три, под наименованием Emerson, — однако успех ему в обоих случаях не сопутствовал.
Фирма Hupp Motor Car Co., между тем, была в полном порядке. Обе модели, маленькая «двадцатая» и большая «тридцать вторая», находились на производстве до начала сезона 1914 года, уступив затем место более современной и более совершенной — но уже не столь успешной в коммерческом плане — машине серии «К». «Малый Hupmobile» первым среди американских автомобилей попал на военную службу, — еще в 1911 году командование 26-й пехотной дивизии приобрело экземпляр модели «20» в самом простом открытом исполнении, и командир этого воинского подразделения майор Диксон за первый же год наездил на нем три с половиной тысячи миль по скверным дорогам и по бездорожью. Военные по достоинству оценили стойкость модели «20» и начали закупать ее довольно крупными партиями; в общей сложности таких машин было выпущено 15750 штук. (До появления армейского джипа в его нынешней форме оставалось не менее трех десятков лет.) На протяжении двадцатых годов машины Hupmobile снискали себе славу автомобилей добротных и неприхотливых; появились модели с шестью и даже восемью цилиндрами под капотом, для фирмы работали такие выдающиеся дизайнеры своего времени, как Джон Тъярда, Эймос Нортап и даже сам Рэймонд Лоуи. Говорят, та машина, что на десятидолларовой банкноте прежнего образца бодро катит мимо американского казначейства, — это тоже Hupmobile, модель R 1925 года, но проверить это утверждение удастся вряд ли: изображение мелковато. Предприятие достаточно благополучно перенесло Великую Депрессию конца 20-х, — но последовавшая затем чехарда в высшем руководстве компании поставила эту почтенную фирму к началу сороковых годов на грань банкротства.
Самая последняя машина Hupmobile была, в точном соответствии с нынешним «платформенным» подходом, унифицирована по кузову и по большинству агрегатов ходовой части с автомобилем другой американской фирмы из числа «независимых» — Graham-Paige. Даже внешне эти две машины различались меж собою очень мало, — совсем как современные «обмылки». Мы не будем здесь рассматривать эти автомобили подробно; скажем лишь, что тогдашние потребители от них отвернулись, и распродать изготовленную партию из 319 машин полностью удалось лишь через полтора года после того, как они были построены. Это сейчас достаточно налепить, скажем, на Opel эмблему, скажем, Chevrolet, чтобы машина автоматически превращалась именно в Chevrolet и ничто иное, — а тогда подобные вещи просто так не проходили: любой подросток мог внятно растолковать, где Graham, где Hupmobile, а где, к примеру, тот же самый Chevrolet и чем они друг от друга отличаются. Потому что в те времена они действительно отличались. Разумеется, нынешним производителям выгоднее гнать по всему миру одну-две, много — три «платформы» и затем лепить на них всякие разные эмблемы, тем более что в наши веки они и вправду сажаются на клей, а не на заклепки, как встарь. Только пусть потом не удивляются падению спроса на прежде популярные и уважаемые марки. Как метко выразился еще один классик марксизма, всякому вольно назвать половую щетку млекопитающим, — однако не следует ожидать, что у нее после этого сами собой вырастут молочные железы...
***
Машины Hupmobile ранних моделей экспортировались не только в Новую Зеландию, а и во многие другие страны. Даже у нас в Санкт-Петербурге имелось агентство, вовсю торговавшее ими, в журнале «Автомобилист» регулярно публиковались рекламные объявления, расхваливавшие замечательные дорожные качества «легкихъ колясокъ Гупмобиль»; немало машин выпуска 1910—1914 годов попало через Питер в Финляндию, — входившую тогда в состав России, — и использовалось там в качестве таксомоторов. Но представленный здесь экземпляр модели «32» выпуска 1912 года — из тех, что были поставлены именно в Новую Зеландию. Там машин Hupmobile до сих пор довольно много, их владельцы объединены в несколько клубов, выходят два ежеквартальных журнала, посвященных автомобилям этой марки, и даже существуют предприятия, выпускающие для них кое-какие запчасти. Новозеландский торговец автомобильным антиквариатом Г. Хайнс привез этот отменно сохранившийся автомобиль на ежегодный салон TechnoClassica Essen, что проходил в минувшем апреле, и выставил на продажу — по цене в 19900 евро. Очень даже божеская цена, между прочим: в Штатах за такую машину и в таком состоянии просят порядка двадцати семи тысяч долларов.
Неудивительно, что ее очень быстро купили.
Андрей ХРИСАНФОВ
Фото автора
По материалам журнала "Авторевю" No12 (314) 2004
