Имперские амбиции

Выбор у покупателя немалый: десяток двигателей, коробки – «механика» или «автомат», привод – передний или полный, кузов – хэтчбек или универсал, три уровня комплектации, не считая топовой версии «Лаурин и Клемент» и заряженной RS. Однако в России, в отличие от экономной Европы, маломощные двигатели – редкость. Налог на лошадиные силы и у нас считают, но «жигулевских» 75 л. с. для «Октавии» маловато: мотор нагружен по максимуму, что не способствует долговечности. Оптимум – 1,6-литровый, 101 л. с. или наддувный 1,8 л. Двухлитровый восьмиклапанник, обладающий хорошим моментом «на низах», – тоже удачный выбор, но найти его непросто – новый он был сравнительно дорог. Дизельных «октавий» на рынке почти нет.

Полноприводная трансмиссия не делает из «Октавии» вседорожник, хотя предполагает увеличение клиренса со 134 до 151 мм. Она – для уверенных разгонов и маневрирования на скользком покрытии да преодоления проселка в западном понимании этого слова. А вот российский пакет для подвески увеличивает клиренс до 170 мм – весомый плюс. В остальном проданные здесь машины не отличаются от западных, разве что биография у «россиянок» прозрачнее.

Стройный силуэт, складывающееся в пропорции 60/40 заднее сиденье и огромный багажник хэтчбека делают не слишком привлекательной покупку универсала. Комплектация LX (с 2001 года – Classic) – скорее повод для торга: отсутствие электропакета на автомобиле такого класса воспринимается уже как недостаток. Самая распространенная – GLX (Ambiente) вполне достаточна: электропакет, противотуманки, подушка безопасности водителя, атермальные стекла. SLX (Elegance) со второй подушкой безопасности, легкосплавными дисками и климат-контролем дороже, но, скорее всего, хозяин не экономил на обслуживании, поэтому и состояние этих машин зачастую близко к идеалу.

Немногочисленные отказы двигателей чаще всего вызваны плохим качеством топлива. Грязь приканчивает электрический насос, вода – дорожки датчиков уровня топлива, металлсодержащие присадки – свечи зажигания. Зато коррозии бака можно не опасаться – он пластиковый. Топливный фильтр специалисты рекомендуют менять досрочно – при каждом ТО (15 тыс. км). Раз в 30 тыс. стоит профилактически промыть форсунки, не снимая их с двигателя. К этому же пробегу часто требуется и промывка узла дроссельной заслонки (подойдет «Очиститель карбюратора»).

Мыть двигатель водой под давлением не рекомендуется, несмотря на внушительную пластиковую крышку и уплотнения разъемов. Дело в том, что большинство цепей – слаботочные, поэтому малейшие отклонения воспринимаются электроникой как сбой в системе. Например, попавшая мимо бачка «незамерзайка» умудряется просочиться в «герметичный» разъем, искажая показания датчика давления турбокомпрессора. Загорается лампа «CHECK ENGINE» – техосмотр не пройти. Всего-то надо почистить и высушить контакты, но попробуй вычисли, где затаилась неисправность! Цилиндропоршневая группа в моторах 1,6 и 1,8 л служит более 200 тыс. км. На удивление живучи и агрегаты наддува – у спокойного водителя выдерживают 180 тыс. км. Секреты долголетия традиционны: синтетическое масло, регулярное ТО, щадящий тепловой режим перед выключением двигателя. При обрыве ремня ГРМ клапаны встречаются с поршнями на всех моторах. Инструкция предписывает замену ремня каждые 120 тыс. км. Досрочные обрывы хоть и редко, но случаются. Что виной – холодные зимы, смолистые отложения на втулках клапанов или фатальное стечение обстоятельств – сказать трудно, но чтобы застраховаться от неприятностей, стоит менять ремень каждые 60 тыс. км на моторах 1,6 л и каждые 90 тысяч – на 1,8Т.

Систему выпуска можно записать в долгожители: за шесть лет и 180 тыс. км обильная ржавчина появляется только на стыках труб и «горшков». Для замены одного из глушителей трубу придется разрезать по месту – в запчасти задняя ветвь поставляется «по кускам». Охлаждающая жидкость служит пять лет. Но, возможно, система охлаждения потребует внимания и раньше. Поселившийся под капотом барабашка, просыпающийся на каждой яме, может скрываться в нижних подушках радиатора. Отверстие в резине со временем разбивается, и радиатор проседает (чаще на двигателях 1,6 л). Стуки – не единственная неприятность. Хуже, если сместившийся агрегат протрет насквозь проходящие рядом трубки системы кондиционирования воздуха.

К коробкам передач претензий не возникает. Хорошо себя зарекомендовала и полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex (такая же устанавливается на «Фольксвагене-Гольф»). Но этот узел требует регулярного обслуживания: каждые 30 тыс. км – замена масла, каждые 60 тыс. – вместе с фильтром. Эту работу лучше поручить специалистам.

При целых чехлах ШРУСы служат более 200 тыс. км. С 2001 года пошли пластиковые (более жесткие) чехлы, которые лучше противостоят механическим повреждениям. Такие поставляют и в запчасти. Подшипники передних ступиц выдерживают примерно 120 тыс. км, задние – в полтора-два раза больше. Тормозные диски служат до 100 тыс. км, колодки – до 30 тысяч. Задние барабанные тормоза (на маломощных версиях) почти не требуют внимания: колодки стираются не ранее 60 тыс. км. Заклинивания направляющих при регулярной смазке (одновременно с заменой колодок) можно не опасаться. А поверхности, контактирующие с основанием колодок, рекомендуется покрывать медной смазкой, устойчивой к высоким температурам. Тормозную жидкость заменяют каждые два года, а вместе с ней – в обязательном порядке – алюминиевые уплотнения магистрали. Иначе, не ровен час, тормоза откажут в самый ответственный момент. Похоже, это «фирменная» болезнь автомобилей концерна (ЗР, 2003, No 7, с. 162–166).

В передней подвеске «Октавии» чаще всего – примерно каждые 30 тыс. км – придется менять втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Впрочем, с прошлого года фирма выпускает модифицированные втулки – с выступом, входящим в углубление на новых же скобах (раньше и втулки, и скобы были ровные). Теперь люфт появляется заметно позже. Продлить ресурс поможет маленькая хитрость – установка втулок уменьшенного внутреннего диаметра от других модификаций (всего выпускается три типоразмера, в зависимости от жесткости подвески: под стабилизатор диаметром 23, 21 и 19 мм). Посаженные с натягом резинки служат в 1,5–2 раза дольше штатных.

Стойки стабилизатора держатся более 100 тыс. км, иногда до 200 тысяч. На полноприводных универсалах они другие – более длинные и служат в 1,5–2 раза меньше. Задний сайлент-блок переднего рычага начинает отслаиваться от обоймы примерно к 60 тыс. км. Передний живет в два-три раза дольше; его меняют обычно вместе со стальным рычагом (немногим удается так долго избегать смертоносных для подвески ям). Шаровые опоры меняют также лишь после жестоких ударов – без них узел продержится до 200 тыс. км. Показание к замене амортизаторной стойки – выпяченная резина верхней опоры (тоже следствие ударов). Задняя подвеска с упругой балкой очень долговечна. На полноприводных версиях подвеска независимая, причем база длиннее на несколько миллиметров – задние колеса смещены назад. Сайлент-блоки многочисленных рычагов служат не менее 60 тыс. км. Регулировка развала и кастера у этих машин не предусмотрена, но подкорректировать их можно: спереди – за счет небольших перемещений подрамника, сзади – кронштейнов балки. Проверять углы установки всех колес рекомендуется ежегодно и, разумеется, экстренно – после сильных ударов и замены деталей. Впрочем, даже ослабив болты подрамника, вы уже серьезно нарушите регулировки.

Рулевые наконечники при удачном стечении обстоятельств продержатся более 100 тыс. км. Внутренние шарниры тяг – не меньше, но только при герметичных чехлах. Нередко, заменяя протертый чехол, фиксируют новый пластиковыми хомутами. Как правило, они со временем немного вытягиваются, и в чехол попадает вода и грязь. Приходится менять тягу в сборе с наконечником (отдельно в запчасти поставляется наконечник, но не тяга). Надежно зафиксировать чехол можно металлическими червячными хомутами (Norma).