Их история началась задолго до того, как колонны вермахта в шлемах «фельдграу, похожих на ночные вазы, вступили в Польшу. Этим их история как раз закончилась. Разбитым фронтовым дорогам нужны были вовсе не компрессорные «Мерседесы».
Сегодня мы удивляемся оптимизированным с помощью компьютера впускным коллекторам, непосредственному впрыску бензина в камеру сгорания, а публика двадцатых годов восхищенно причмокивала, рассматривая на салонах, гонках и – крайне редко – на улицах автомобили, у которых в передней части двигателя красовался литой ребристый корпус нагнетателя, приводимого от носка коленчатого вала. Фирмы, рискнувшие надеть на автомобиль такую штуку, можно было пересчитать по пальцам одной руки. И среди них значились германские заводы DAIMLER-BENZ. В двадцатые годы автомобильная промышленность Германии росла как на дрожжах. Добропорядочные немцы переводили дух после бесславно окончившейся войны, посмеивались над французом Ситроеном, у которого братья Опель умыкнули конструкцию своей малолитражки Laubfrosch, спорили об актуальном романе Ремарка «На западном фронте без перемен». Несмотря на дикую инфляцию, немецкие дамочки носили шляпки по последней парижской моде, немецкие мужчины – форменные фуражки и картузы, которые вскоре назовут «тельмановками». Признаком обеспеченности считались небольшие 4-цилиндровые «буквы алфавита» - от AGA до WANDERER.
Биржевые спекулянты жадно перекачивали пульсирующие финансы растущей отрасли из одной артерии в другую. Особую известность приобрел некий Яков Шапиро. Он родился в Одессе в 1885 году, а теперь бойко действовал как в Берлине, так и в Вене. Брокер оказался замешан в денежных делах BMW и DIXI, AUDI и DKW, NSU и SCHEBERA. Он владел также до 60% акций BENZ и до 25% - DAIMLER MOTOREN GESELLSCHAFT (DMG) и напрямую причастен к событию, о котором известно любому увлеченному историей человеку.
В 1926 году компании BENZ und CIE и DMG объединились в DAIMLER-BENZ. Будущие партнеры стоили друг друга. Рискованными операциями с ценными бумагами Шапиро едва не довел «Бенца» до развала, притом что машины фирмы хорошо продавались. На «Даймлере» же возникли именно сбытовые проблемы, поскольку старший сын основателя фирмы, Пауль Даймлер, занимавший должность технического директора, рискованно экспериментировал с компрессорными двигателями. В 1923 году ему пришлось уступить место Фердинанду Порше. В этой ситуации банки, стоявшие за спиной обеих компаний, «Рейнский кредитный» (BENZ) и «Немецкий» (DMG) очень быстро договорились: 5 мая 1925 года появилось «Центральное конструкторское бюро», которое возглавил Фердинанд Порше. Наконец, когда состоялось окончательное слияние, под руководством председателя наблюдательного совета доктора Эмиля фон Штаусса новый директор «Даймлер-Бенц» Вильгельм Киссель повел решительную борьбу против авантюриста Шапиро.
После слияния капитал концерна составил около 36 миллионов рейхсмарок. С такой суммой (а самый дорогой автомобиль фирмы в 1926 году стоил в тысячу раз меньше) можно было приступать к упорядочению модельного ряда. Компрессорным машинам в нем отводилось особое место. Но года за два до слияния DMG успела отказаться от компрессорных моделей! Ведь полуторалитровый 4-цилиндровый моторчик модели 10/40/65PS развивал 65 л.с. только после включения компрессора, а тот и грелся, и капризничал. Автомобиль получался какой-то безадресный: скромный, но дорогой – 19500 марок. Аккурат за эти деньги можно было приобрести добротный BENZ 16/50PS без всяких «штучек», но с благородной и безотказной «шестеркой». Одно оправдание компрессорному двигателю – так называемые «налоговые» силы, которые высчитывались по мудреной форме в зависимости от рабочего объема, «наказывали» сторонников классического «Бенца». Согласитесь, есть разница: оплачивать 10 или 16 «налоговых» сил.
Упорядочиванием ряда занялся Порше, но в двадцать восьмом он пришелся не ко двору и переехал в пригород Штутгарда, Цуффенхаузен, где основал независимую практику. Техническим директором с 1 января 1929 года был назначен Ганс Нибель, давний знакомец Вильгельма Кисселя. В то время, когда Киссель служил управляющим на «Бенце», Нибель сконструировал рекордный Blitzen-BENZ, на котором установлены два мировых достижения – 211,97 км/ч в 1910 году и 229,09 км/ч в 1911-м. Получив новый фронт работ, Нибель прежде всего довершил начатое Порше: время становления – не самое лучшее для крупномасштабных технических проектов. Как раз в июле двадцать девятого удалось вытеснить из наблюдательного совета Шапиро, хотя долгое время тот держал контрольный пакет концерна. Основы нового модельного ряда успели сложиться до «черного вторника» 24 октября 1929 года, когда лопнула нью-йоркская фондовая биржа...
Мировой экономический кризис подтолкнул Германию к фашизму. В этой ситуации подрастающему концерну удалось сохранить свое лицо. Во многом благодаря Нибелю, хорошо чувствовавшему конъюнктуру. Его бюро разрабатывало автомобили для богатых, состоятельных и просто обеспеченных людей. Взть хотя бы любимое детище конструктора – малолитражку «170», на которой впервые серийно предлагалась независимая подвеска задних колес с качающимися полуосями. С другой стороны, концерн стал официальным поставщиком автомобилей партии и в рейхсканцелярию. Первый MERCEDES 630 будущим рейхсканцлером Гитлером приобретен в 1926 году за 25 тысяч марок, выделенных партией.
«Typ 630» был автомобилем с рядной «шестеркой» объемом 6240 см3, развивавшей 100 л.с. при 2800 мин-1. А при большем нажатии на педаль «газа» особая тяга отпускала многодисковое сцепление, соединявшее носок коленвала с приводом нагнетателя типа ROOTS. Одновременно еще одна тяга открывала заслонку воздуховода, и нагнетатель, взбесившись десятью тысячами оборотов, со свистом начинал заталкивать воздух в карбюратор. При 3100 оборотах коленвала мощность была уже не сто, а сто сорок «лошадей».
Это были тяжелые машины – только шасси тянуло на полторы тонны. А кузова, в зависимости от типа, добавляли от 800 до 1000 кг массы. Соответственно на заводе предусматривали и главные пары с разными передаточными отношениями. Скорость спортивной модели «К» мощностью 160 л.с. достигала 145 км/ч, а желающим завод поставлял комплекты для форсирования мотора, так что запальчивая тирада Ленца, одного из трех «товарищей» Ремарка: «Ровно сто девяносто восемь и две десятых, официально установлено,» - выглядит вполне правдоподобно. Известны такие машины были и в Советской России. Так, во всесоюзном авто-мотопробеге 1925 года компрессорные «Мерседесы» получили первый и второй призы, и приблизительно в то же время в Мосздравотдел («телефон без номера») поступили компрессорные «скорые помощи» 15/70/100 PS Typ 400. Помните кадры в начале советского кинофильма про беспризорников «Путевка в жизнь»? Что из себя представлял компрессор? Две «лопасти» в форме восьмерок вращались в замкнутом корпусе, прокачивая через него воздух. Увеличивая подачу воздуха, компрессор увеличивал весовую подачу горячей смеси. Такой тип нагнетателя называли коловратным. Существенным недостатком первых компрессоров была невозможность длительной работы; их использовали кратковременно, для «отрыва». В понимании Нибеля компрессор перестает быть «затычкой» любому мотору. Даже роскошные Grosser MERCEDES, а в таких высочайше соизволили ездить кайзер Германии Вильгельм и японский император Хирохито, не всегда оснащали «рутсами». Компрессоры остались неизменным атрибутом только спортивно-дорожных машин.
Германия тридцатых. Вчерашние герои пыльных проселочных гонок – Ланг, Штук, фон Браухич, Караччиола, Розенмайер выводили на роскошные бетонные треки скоростные болиды. Два крупнейших автомобильных концерна AUTO-UNION и DAIMLER-BENZ схлестнулись в «поединке престижа»: кто быстрее, кто мощнее, кто надежнее. В это время то, что успело наработаться в «домашних» гонках, очень быстро переходило в большой спорт, а опробованное в свою очередь на трассах АФУС или Нюрбургринг тотчас доверялось серии. Rennwagen тридцатых немыслим без компрессора, а роскошный дорожный компрессорный автомобиль «Мерседес-Бенц» - без независимой подвески всех колес. И тут между дорожными машинами и гоночными «серебряными стрелами» возникла пропасть... В феврале 1934 года на берлинской автомобильной выставке DAIMLER-BENZ впервые продемонстрировал блестящее сочетание независимой пружинной подвески, «почти» гоночного компрессорного мотора и передового стиля. «Воспоминание о былом величии кайзеровского флота», - воспевали репортеры: заостренный радиатор – как форштевень, воздухозаборные решетки по боковинам капота – как пушечные порты трехдечного корабля, крылья – как волны, рассекаемые форштевнем. Модель «500K». Буква указывала на присутствие компрессора. По новой терминологии, существующей поныне, а принятой после появления Нибеля, эта модель обозначается W29. Идея конструктора работала: компрессоры не устанавливали на машины с небольшими моторами – 1,1; 2; 2,3 и 2,6 л; 3,8-литровая 8-цилиндровая модель «380» была и такой, и такой. «Пятисотка» - только компрессорной. А из 130 покупателей помпезного 7,7-литрового колосса «770» только 13 человек выбрали безнаддувный вариант!
В угоду изяществу линий «былого величия кайзеровского флота» пожертвовали удобством ездоков. За небольшими дверьми оказывался неудобно высокий порог, а рулевое колесо вставало на пути капитана этого «фрегата». Рулевое колесо немалого, скажу вам, диаметра. Длиннющий, протяженностью более полутора метров капот венчал хороший ориентир – пробка заливной горловины с трехлучевой эмблемой. Под капотом рокотало 8-цилиндровое сердце массой 600 кг – с алюминиевыми поршнями. При объеме 5019 см3 мотор выдавал 160 л.с. при 3400 мин-1 и бросал машину полной массой 2700 кг до «сотни» за каких-то 17 секунд! «Максималка» - 160 км/ч. Нагнетатель включался нажатием педали «газа» до отказа, но пользоваться им разрешалось не более минуты, например, только чтобы быстро проскочить переезд перед мчащимся экспрессом. При работе компрессора требовалось небольшое запаздывание зажигания – за этим следил хитроумный пневмоавтомат. Водителю же оставалось косить глаз на тахометр – компрессор нельзя было использовать на оборотах ниже 1000 и выше 3600 мин-1. Стиль ставился во главу угла. Для «пятисотки» предусматривали вариант с отодвинутым назад мотором. Радиатор оказывался за передней осью! От подобных «перемещений» страдали багажник и задние пассажиры (если таковые были). Существовало два варианта базы: 3290 и 2980 мм. В последнем случае двигатель стоял нормально – двигать его было некуда.
Шасси сочетало архаичную лонжеронную раму и сверхсовременную независимую подвеску – двойную поперечные рычаги впереди и качающиеся полуоси сзади диаметром с гаубичный снаряд. Каждая полуось попарно поддерживалась внушительной пружиной. Из-за особенностей подвески с качающимися полуосями ненагруженное шасси вставало «в раскоряку». В коробке передач тоже новшество тех лет – ускоряющая передача, schnellgang, типа MAYBACH. Включалась она легко: убрав ногу с «газа», нужно было двинуть рычаг коробки передач совсем вправо и вверх, не выжимая сцепления. Классному автомобилю полагался гидровакуумный усилитель тормозов системы BOSCH-DEWANDRE. В этой машине проявилась вся взвешенность и обстоятельность Ганса Нибеля. Увы, это была последняя серийная разработка талантливого конструктора. Он умер 25 ноября 1934 года в возрасте пятидесяти четырех лет.
Ему на смену пришел плотный, напористый пятидесятилетний гонщик с «Даймлера» Макс Зайлер. Многим памятны были его победы за рулем первого гоночного компрессорного «Мерседеса» в гонках на приз Тарга и Коппа Флорио, на Сицилии, в двадцать втором. «Уж Зайлер это сделает, он может все», - говорили о нем. Самоучка, он удачно сочетал гоночный опыт и знания инженера-прочниста. На машиностроительном заводе в Эслингене, где в начале века началась трудовая жизнь Зайлера, ему доверили единственный прибор для проверки деталей на разрыв. После службы в армии Зайлера пригласил директор «Даймлера» Вильгельм Майбах. Увлечением Зайлера были «серебряные стрелы».
В 1936 году, опять же на берлинской выставке концерн показал дальнейшее развитие «пятисотки» - модель «540K». Тридцать шестой был годом олимпийским, Берлин готовился продемонстрировать всему миру преимущества «нового порядка». Две модели – крохотная «Опель-Олимпия» с несущим кузовом и фигуркой дискобола на облицовке радиатора и величественный «Мерседес-Бенц 540K» - наглядно отражали достижения Германии. Первая символизировала доступность не ущербных тарахтелок «коммисброт», а добротных недорогих автомобилей; вторая всем своим видом отвечала за новообретенную элиту – богатую, ценящую красоту линии и качество отделки. Надо сказать, что компрессорные дорожно-спортивные «Мерседесы» имели не только германские «звезды», но и Рудольф Валентино, Эл Джонсон, принц Хоэнлоэ, молодой король Ирака. Но главное, машину покупали известные немцы. В первую очередь прославленные гонщики Ганс Штук, Рудольф Караччиола. Не забывали упоминать о корпсфюрере СС Хюнляйне (курировавшем автоспорт от партии), промышленнике фон Сименсе, авиаконструкторе Хейнкеле, рейхсляйтере докторе Лее, рейхсминистре Геринге. Последний особо любил своего «голубого гуся» - заказной бронированный «540K». И все же это были женские машины: достаточно было Лилиан Харвей головокружительно станцевать возле компрессорного «Мерседеса» в фильме «Трое с бензоколонки». Эту музыкальную ленту сняли по мотивам ремарковских «Трех товарищей». И конечно, блистательная публика Ривьеры не могла устоять перед грацией княгини Шеваршидзе и ее «пятьсот-компрессора» на councours d’elegance в Каннах. Лилиан Харвей, мадам Итон, отважная летчица Элли Бейхорн, наконец – Ева Браун. Лучшие кузовщики бросали к ногам ослепительных заказчиц свои самые удивительные фантазии – WINDOWER, ERDMANN & ROSSI, VOLL & RUHRBECK.
С 1934 по 1939 год построили 342 «пятисотки» и 419 машин модели «540K». И хотя спортивных компрессорных моделей K, S, SS, SSK и SSKL сделали не в пример меньше – в общей сложности 507 экземпляров – сегодня на аукционах они ценятся одинаково дорого. Особенно машины с кузовами Spezial Roadster – за «540K» с таким кузовом на аукционе в 1988 году заплатили 1,6 миллиона фунтов стерлингов. Особая глава в истории MERCEDES-BENZ – 88 компрессорных «770-х» модели W150, многие из которых обслуживали рейхсканцелярию. Но они – тема отдельного разговора. 1 сентября 1939 года Германия напала на Польшу. Так закончилась эпоха прекрасных компрессорных «Мерседесов». Денис Орлов Журнал "Автопром", No4(24) апрель 1997 г.
