На фоне растущей ключевой ставки и снижения доступности финансовых инструментов ожидается постепенное падение спроса. Кроме того, новые уровни утильсбора могут заставить некоторые новопришедшие бренды автомобилей свернуть деятельность в России. 2025 год может стать тяжелым как для автомобильных марок с малыми объемами продаж, так и для многих дилеров.
Повышение ставок утилизационного сбора — главная новость автоиндустрии октября. В 2012 году утилизационный сбор был введен ради компенсации недополученных таможенных платежей из-за вступления России в ВТО. Поначалу денежный эквивалент этих сборов был на вполне приемлемом уровне — 20 000 рублей для легковых автомобилей и 150 000 для грузовых.
То, что мы имеем на данный момент — повышение ставок на 70−85% (в зависимости от категории ТС, возраста, объема двигателя) — призвано решить на сегодня две задачи. Во-первых, поддержать российский автопром. Во-вторых, путем введения заградительной платы облегчить деятельность официальных дилеров в РФ. К чему это может привести?
Все дело в том, что официальные представительства китайских брендов давно обратили внимание, что их автомобили, ввезенные в Россию по всем правилам, с прохождением сертификации и получением ОТТС в конечном итоге оказывались дороже, чем аналогичные модели у других продавцов. Причем разница в цене порой была существенна. Так, часть «премиальных» гибридов у некоторых продавцов стоили на 1,5 — 2 млн дешевле, чем у дилера. В доступном сегменте разрыв был менее заметным — 200−300 тысяч рублей, но для клиентов с ограниченным бюджетом это могло быть ощутимо.
После индексации ставка в самом массовом сегменте легковушек (с ДВС рабочим объемом до 2 литров) с 300 600 рублей выросла до 556 200 рублей. И к 2030 году в этом классе утильсбор составит уже 1 172 400 рублей. Вкупе со все еще растущей ключевой ставкой ЦБ эти меры скорее всего приведут к определенным последствиям: спрос просядет, поскольку финансовые инструменты, в том числе лизинг, станут менее доступными. Кроме того, новые уровни утильсбора могут заставить некоторые новопришедшие бренды автомобилей свернуть деятельность в России, скорее тех, кто в топах продаж располагаются за пределами первой десятки.
Есть расхожее мнение, что китайские компании получают в России сверхприбыли, так как одни и те же модели стоят на российском рынке в 2−2,5 раза дороже, чем в КНР. Однако мало кто осознает, что одна только логистика из-за давления внешних факторов может в итоге составить до 50% конечной цены автомобиля, особенно в доступном сегменте до 3 млн рублей. Не стоит забывать про расходы на сертификацию, адаптацию под наш климат и много других затрат, которые дают порой кратное повышение конечной стоимости.
На этом фоне повышение ставок утильсбора спровоцировало еще более серьезное подорожание всех новых автомобилей, ввезенных на продажу.
Получится ли стимулировать иностранные компании вкладываться в локализацию производства на территории России? На данный момент полноценное производство в РФ есть только у Great Wall/Haval, другие же крупные игроки планы развивать полномасштабную сборку в России не озвучивали, ограничиваясь поставками некрупных партий машинокомплектов для новых брендов, придуманных в 2023 году и позднее.
В итоге сейчас авторынок уверенно идет к очередному спаду. 2025 год может стать тяжелым как для автомобильных марок с малыми объемами продаж, так и для многих дилеров. Рост цен на новые автомобили пока сдерживают запасы, созданные поставщиками за последние месяцы, но они иссякнут уже к концу года.
При этом восстановление рынка со временем также неизбежно. За то время, пока немалая часть клиентов будет ждать снижения ключевой ставки, накопится солидный отложенный спрос, который рано или поздно снова даст всплеск активности.
Вывод из всех этих тезисов прежний: если нужен автомобиль или грузовик, лучше поторопиться с его покупкой.
Юрий Зубко