«В Сокольники он, гад, рвется» — цитата из любимого фильма словно заноза засела в мыслях, пока мы ворошили «опавшие листья» очередной автомобильной эпопеи. Пожалуй, фартовый Фокс уходил от Жеглова на грузовике, который в нашем понимании связан уже с предпоследними страницами жизни американской фирмы, ставшей настоящим эпическим приключением в истории США.
Тогда в качестве переселенцев в Америку прибыли из Германии первые представители трудолюбивого рода Студебекеров. Первую мастерскую по строительству экипажей Студебекеры открыли в 1798 году в городе Конистога, штат Пенсильвания. Здесь собирались основательные и вместительные фургоны для переселенцев, сыгравшие не последнюю роль в освоении «Дикого Запада». В таком фургоне на большие расстояния в полном составе могла перемещаться целая семья. Это был одновременно и транспорт, и дом — предтеча нынешних кемперов, и крепость — защита от недовольства индейцев и грабителей.
Ну а мастерскую, которая легла в основу учрежденной в 1868 году корпорации Studebaker Brothers Manufacturing Company, и что впоследствии стала автомобильным заводом, Клемент Студебекер вместе с братьями (всего их было пятеро) основал в местечке Саут-Бенд, штат Индиана, уже в 1852 году. Здесь они занимались производством тележек и повозок для фермеров, шахтеров и военных. Таким историческим наследием могут похвастать далеко не все автопроизводители.
Февраль 1902 года — постройка первого электромобиля, примечательного тем, что его электрооборудованием занимался лично Томас Эдисон. Да-да, тот самый создатель фонографа и электрической лампочки, обладатель более тысячи прочих патентов и человек, предложивший использовать для ответа по телефону слово «алло».
Еще через год из мастерских один за другим посыпались бензиновые двух-, четырех-, восьми- и даже 16-сильные автомобили на шасси дружественной фирмы Garford, уже, кстати, выступавшей в классе Гран-Туризмо. Особой славы братья не снискали. В начале века многие бросились строить моторные повозки, но успеха добились далеко не все.
В 1912 году «Гарфорды» сменили более мощные и быстрые модели собственной разработки с 4- цилиндровыми (серии AA и SA) и 6-цилиндровыми двигателями (серия E) уже под самостоятельным шильдиком Studebaker. Модель AA могла похвастать мощностью в 35 «лошадей», а ее стоимость составляла от 850 до 1 200 долларов. По тем временам это был самый дешевый автомобиль на рынке США. Именно он, кстати, первым из США отправился на экспорт в Европу. Всего за два года построили 10 тысяч АА.
Однако еще более доступная 25-сильная модель серии SC уже с левым рулем достигла еще большей популярности. Успех был грандиозный, а Studebaker стал третьим автопроизводителем в США, пропустив вперед себя Ford и Overland.
Производители повозок и тележек в автомобильном угаре и не думали забывать о коммерческом транспорте. Параллельно, хоть и в меньших масштабах, производились и грузовые тележки. Особенно спрос на них возрос в годы Первой мировой войны.
Это было выгодно еще со времен Гражданской войны в США и Англо-Бурской войны в Африке, где фирма в качестве поставщика тележек для гужевого транспорта участвовала очень активно.
Но когда наступила эра моторов, активность компании в этом смысле еще возросла. 1907 год — 30-сильные спортивные модели Н, служившие для штабных нужд. 1908-14 годы — ВМС использует грузовые электромобили «Студебекер» (прецедент в мировой истории!) с полезной нагрузкой от 750 кг до 5 т и цепным приводом задних колес, способные двигаться со скоростью до 13 км/ч.
В том числе они использовались и в Белой армии во время Гражданской войны в России. А на шасси модели SF в 1917-м в армии США монтировали быстроходные пулеметные «тачанки», способные передвигаться со скоростью до 96 км/ч.
На одном из наиболее мощных шасси компании был построен один из первых в мире танков. Впрочем, истинное призвание фирмы все же состояло в гражданской миссии. Наибольший расцвет компании пришелся именно на межвоенные годы.
От премиума едва спаслись
1920 год — выпускаются автомобили только с 6-цилиндровыми моторами. Основные модели даже носят соответствующие названия: Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), но с выходом в 1927 году новой модельной линейки эти имена сменили на более презентабельные President, Commander (1927-1952 гг) или Dictator (1925-1937гг).
Особенным изяществом модели не балуют. Спортивными достижениями, признаться, тоже. Лучший спортивный результат производителя зафиксирован на престижных 500-мильных гонках в Индианаполисе 1932 года, когда Studebaker достались третье, шестое и тринадцатое места. Однако представительность, солидность и в то же время практичность этих автомобилей приносят коммерческий успех, который с началом Великой депрессии едва не закончился полным крахом компании.
В Studebaker слишком увлеклись премиальной темой. В 1928-м даже приобрели люксовый бренд Pierce-Arrow, от которого в 1933-м вместе со значительной частью собственного производства, когда Studebaker оказался на грани банкротства, пришлось в авральном порядке избавляться.
Однако былого могущества 20-х, когда компания в год выпускала более сотни тысяч автомобилей, уже было не вернуть. И выползать из кризиса пришлось с уже не особенно роскошными моделями Erskine и новинкой 30-х Rockne.
Land Cruiser, но не тот
Еще в предвоенный период, начиная с 1934 года, фирма показывает несколько моделей с модным по тем временам дизайном кузова. Одна из них носит имя Land Cruiser. Был и просто Cruiser. Эти богатые формы одолжили у шоу-каров компании Pierce-Arrow, от контроля над которой только что пришлось отказаться из-за кризиса. Так что имеем в виду, что якобы исконные фирменные названия японцев из Toyota c 1934 по 1966 год исправно пахали в отделе маркетинга Studebaker.
Ну а дальше была действительно война, перед которой Studebaker отчасти упрочил свое положение на рынке грузовиков. В 1936 году он представил новую модельную линию грузовых автомобилей с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, а в 1937-м предложил пикап Coupe-Express, ставший популярным.
Трудно представить, на чем воевала бы Красная Армия, не будь в ее распоряжении поставленных по лендлизу в 1942-1945 годах около 200 тысяч трехосников из США. Эти грузовики классифицировались в СССР, как 4-тонные, но возили, разумеется, и много больше. Транспорт для боеприпасов и личного состава, бензовозы, артиллерийские и прочие тягачи, технички, самосвалы, платформы для реактивных минометов «Катюша» и «Андрюша», другого вооружения... Не было в годы войны задач, которые не выполняли бы эти машины.
А между тем, создавались эти грузовики вполне по-советски — авральными темпами, правда, на базе богатейшего мультибрендового парка американской армии. Только в 1940-м удалось выбрать фаворитов — определить наиболее востребованные классы машин, а производство стартовало еще через год — в 1941-м. Для нужд ВМС США и морской пехоты полноприводные тяжелые трехосники строила фирма International Harvester (на фото вверху). Самый крупный лот на оснащение сухопутных войск достался General Motors. И когда спрос на полноприводные трехосники с кабиной над двигателем окончательно превысил возможности производства, пришлось размещать заказы у Studebaker.
После череды технических перевоплощений и доработок имеющейся техники Studebaker оказался создателем 2,5-тонного грузовика US6 (6x6) на основе модели K25S с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест.
Выпуск US6 начался в январе 1942 года, а уже в конце года из Саут-Бенда заказчику отправляли по 4 тыс. машин ежемесячно. Здесь их выпускали до конца 1944-го. В СССР машины шли морскими конвоями через Мурманск, направлялись морем в Иран, откуда своим ходом добирались в СССР, и даже через Аляску. Сборкой грузовиков из машинокомплектов занимались сразу три временных предприятия ТАК (Truck Assembly Plant) в Иране, московский завод ЗИС и чуть позже будущий МАЗ. Таким образом, в СССР в общей сложности попало около 200 тысяч экземпляров почти неизвестной у себя на родине в США модели.
Технически US6 был рядовым американским автомобилем классической компоновки и традиционной конструкции. Именно поэтому его можно смело считать родным дедушкой и предтечей почти всего полноприводного грузового парка, что впоследствии выпускался в СССР.
Грузоподъемность US6 на шоссе американцы определили в 5 тонн, на бездорожье — вдвое меньше. Под капотом стоял рядный 6-цилиндровый бензиновый двигатель «Геркулес JXD» (5243 см3, 87 л.с.) с сухим однодисковым сцеплением, механической 5-ступенчатой коробкой передач Warner и 2-ступенчатой «раздаткой», с индивидуальным карданным приводом мостов, задней рессорно-балансирной подвеской, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 года появилась открытая кабина с мягким верхом), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20.
US6 весили до 4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет — 250 мм, запас хода — до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Грузовики находились на вооружении Советской Армии до середины 50-х, а потом каждого из них ожидала вторая, не менее увлекательная, жизнь на гражданке.
Каждого водителя американского грузовика в СССР, если бы не «предупредительная» интендантская служба и пронырливое военное начальство, помимо красивого набора инструментов, мог бы ожидать бесценный подарок — шоферская непромокаемая куртка из тюленьей кожи. Но увы, ватник обычному водиле больше к лицу.
Еще 20 лет гонки
С окончанием Второй мировой модельная гонка возобновляется. В моде опять новые формы и новые идеи. И здесь, уже в 50-е, на волне массовой автомобилизации Америки, как нам кажется, Studebaker вошел в настоящую зрелость. Смелость и безнаказанность его дизайнеров достигла непозволительных высот. Свет увидело множество моделей-жемчужин, на которые что тогда, что сегодня просто невозможно смотреть без замирания сердца. И от этого еще более непонятно, почему все так бездарно закончилось.
Смотрите сами, слова заканчиваются, когда говорят формы: