Факт первый — сначала было дерево
Дзудзиро Мацуда родился близ Хиросимы в семье рыбака. Он был двенадцатым ребенком в семье и мечтал о собственной кузнице. После ряда неудач Мацуда все же открыл свое дело — объединившись с компаньонами, в 1920 году он выкупил обанкротившуюся фирму Abemaki в Хиросиме. После покупки ее переименовали в Toyo Cork Коgуо, затем в Toyo Коgуо Со Ltd., а позже, уже в «тридцатых», в нейминге компании появилось слово Mazdа. По имени зороастрийского бога света Ахура-Мазда.
После изучения рынка завод решили перепрофилировать с деревообработки на производство транспортных средств. И в 1929 году компания показывает свой первый мотоцикл Mazda-Go, который уже через год стал одним из наиболее популярных и продаваемых в стране.
Через несколько лет, в 1931-м, появился более продвинутый вариант — грузовичок, напоминающий трехколесный мотороллер с кузовком и 500-кубовым двигателем. Это было настоящее открытие для компании, поскольку за 25 лет его производства продано порядка 200 000 машин.
Во время войны фирма поставляла в армию мотоциклы. А в результате ядерного удара по Хиросиме в 1945 году оказалось уничтожено более половины производственных мощностей компании. На восстановление ушли годы, однако уже в 1950-м производство возобновляется выпуском трехколесных грузовиков Type CT, пожарных машин и обычных грузовиков.
А первые легковушки появились уже после кончины Дзюдзиро Мацуда.
В 1960 году началось производство модели R360 Coupe. Крошечная двухдверка с 2-цилиндровым мотором объемом 356 см3 особыми изысками не отличалась, оставаясь при этом недорогой и удобной.
Факт второй — ротор помог
Роторно-поршневой двигатель Ванкеля — особая глава в истории Mazda. Кое-кто уверен, что эта тема затормозила развитие компании, оттягивая на совершенствование серийных агрегатов значительные ресурсы. Но есть и другое мнение. Например, в самой компании многие считают, что роторный мотор, от которого сегодня все же пришлось отказаться, в свое время мобилизовал инженеров на решение прочих сложных задач и помог создать мощную инженерную школу Mazda.
Так или иначе, но уже в 1960-м немцы из компании NSU заключили с президентом Мацуда (сын основателя фирмы) соглашение о сотрудничестве в области разработки и производства роторных двигателей Ванкеля. Mazda на тот момент стала единственной компанией в мире, разрабатывающей модели с поршневым, дизельным и роторным двигателями.
Результатом этого сотрудничества можно было полюбоваться уже в 1966-м, когда Mazda представила одну из своих самых интересных моделей — Cosmo Sports 110 S с роторно-поршневым двигателем. А дальше направление сочли перспективным, и роторные моторы зашагали по модельному ряду: 1968 год — Familia R 100; 1970 — Capella/RX-2, а в 1971 году выкатили Savanna/RX-3.
Так, уже к 1978 году Mazda наштамповала миллион автомобилей с роторными двигателями. Конечно, про Ванкеля уже вспоминали только в контексте спортивных моделей. Что объяснимо. Небольшой, легкий и весьма мощный для своих габаритов двигатель отлично себя показал в автоспорте. В бытовом плане жизнь с ним была не сахар. Впрочем, инженерам Mazda удавалось доводить ресурс роторного мотора до почти рекордных 150 000 км пробега.
Сегодня от роторных двигателей отказались, так и не сумев преодолеть их конструктивные недостатки. Думается, на прочее (слабые уплотнения, склонность к перегреву, детонация и др.) можно было бы закрыть глаза, но он, если вкратце, не прошел по экологии и экономичности. А последняя Mazda с роторно-поршневым двигателем — модель RX-8, мотор которой при объеме 1,3 литра развивал до 250 «лошадок» — была выпущена в 2012 году.
Факт третий — победы были!
Конечно, Mazda выпускала в своей истории разные автомобили. В том числе предельно утилитарные — например, такие, как пикап 1961 года B-series 1500 или городская и уже вполне комфортабельная модель 1963 года Familia с 800- либо 1000-кубовым 4-цилиндровым двигателем. Родоначальница всех «трешек», кстати, в итоге оказалась самой тиражной. Ее экспортировали из Японии, как Mazda 323. Однако все свои очки японская фирма из Хиросимы набрала с помощью своей спортивной команды.
Начиная от уже упомянутой Cosmo Sports 110 S, Mazda R100 Rotary Coupe и дальше через всю линейку RX к самому популярному родстеру современности MX-5 (Mazda Miata). Сердца автомобильных фанатов, услышав такие имена, как Capella или Savanna, тут же выдают нарушение ритма. Роторная 105-сильная Savanna 1971 года (она же в миру RX-3) легко валила со скоростью 200 км/ч.
В середине «семидесятых» эти роторные монстры навыигрывали столько призов на ралли в Японии, Австралии, Новой Зеландии и даже Европе, что в 80-х Mazda уже вообще могла отдыхать, почивая на лаврах. На спорткупе Savanna/RX-7 Род Миллен стал чемпионом США по ралли в 1978-м. А чуть позже в первый же год своего участия в гонках две машины RX-7 занимают первое и второе места в марафоне 24 Hours of Daytona.
Череду побед и установленных рекордов скорости «восьмидесятых» в 1991 подхватывает Mazda 787B, которая одерживает победу в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Это первое золото, завоеванное здесь японским автомобилем, и единственная в истории победа автомобиля с роторным двигателем.
Факт четвертый — Zoom-Zoom придумал сами
Кто такой Zoom-Zoom и с чем его едят? Кто-то должен положить конец разночтениям и недоразумениям. Многие до сих пор ошибочно полагают, что это персонаж Миядзаки или герой очередного комикса. Впрочем, пусть так и думают. Но мы-то знаем наверняка, что в конце 2002 года бренд взял за основу новую концепцию — философию Zoom-Zoom.
Говорят, у испытателей авиационных двигателей существует понятие Zoom climb — что-то типа экстремально быстрого набора высоты, когда самолет летит почти вертикально. А про лозунг Zoom-Zoom рекламщики компании говорили так: «...получать удовольствие от своего автомобиля, от вождения, от того, какие преимущества дает тебе этот автомобиль; Zoom-Zoom — это дух юношества, озорства и драйва, который создает впечатление абсолютного восторга от управления автомобилем и владения им — вот в чем смысл философии Zoom-Zoom!»
Неплохо иллюстрировал эту историю необъяснимый ажиотаж, возникший в начале «двухтысячных» вокруг Mazda3. Мы до сих пор не в состоянии понять, чем привлек тот автомобиль людей, занявших очередь за новой «трешкой» длиною в год! Вот что Zoom-Zoom животворящий делает...
Факт пятый — премиум не удался
Глядя на 100-летний путь Mazda c высоты дня нынешнего, сложно сказать, где уважаемая компания села в лужу, промахнулась, дала маху. В целом работает очень достойно. Можно попробовать покритиковать совершенно безликие модели конца «девяностых» за отсутствие харизмы. Но тут же вспоминается, что именно эти машины и были самыми надежными в истории бренда, получая одними из первых одобрения качества ISO.
Непонятно для кого придуманная линейка MPS, все машины которой гарантированно заканчивали серьезными авариями уже в первый год эксплуатации по причине невоздержанного характера? Теплее, но тоже не тянет на серьезный провал.
Быть может, не слишком удачный кроссовер CX-7 со странными повадками и аппетитом слона или сгоревший по непонятной причине на журналистских тестах фантастический суперкар Furai? Нет, тоже не тянет на провал. К тому же, в России СХ-7 встретили в 2007 году вполне приветливо. А эти англичане ради красивой картинки готовы сжечь на своих аэродромах вообще все что угодно. Так что...
Премиальная линейка! Вот оно! Настоящий провал — то, где Mazda полностью оказалась некомпетентной и едва выкрутилась из неприятной ситуации. На рубеже 80-х и 90-х годов прошлого века японские автопроизводители дружно решили отгрызть на североамериканском рынке лакомый кусочек — они принялись за премиум-сегмент. Но если Honda, она была первой, Toyota и Nissan это в итоге удалось, то Mazda в начале 90-х решительно провалилась.
Планов было громадье, Mazda вынашивала целых три новых бренда, в рамках которых было два люкс-подразделения — Amati для США и Xedos для Европы. Запутанная, признаться, история. Согласовали линейку из 4-х моделей, даже начали выпускать три из них. А потом все закончилось — и деньги, и желание продавать премиальные автомобили. К слову, модели Xedos6 и Xedos9 оказались наиболее успешными. А вот бренд Amati Cars на волне жесткого спада продаж в Японии и знаменитого «краха экономики мыльного пузыря», что называется, почил. Проект был свернут, а мы так и не дождались заднеприводного флагмана с V12.