Когда я ездил на обновлённом Qashqai в Греции, выяснилась интересная вещь — Nissan в России имеет возможность влиять на то, какими будут рестайлинговые модели для нашего рынка. Для этого у компании есть штат испытателей и специалистов по оценке потребительских качеств, которые работают над тем, чтобы машины получали не только новые фары и обивку передней панели. Развивая эту тему, компания пригласила нас на тест-драйв двух обновлённых недавно кроссоверов на естественную «площадку для испытаний» — легендарный итальянский перевал Стельвио.
В чём магия Стельвио?
Во-первых, здесь высоко — верхняя точка дороги находится на отметке 2757 м, а окружающие горные пики достигают 3,5 км. Выше во всех Альпах только два перевала во Франции. Во-вторых, это инженерный шедевр — сложно представить столько тонн динамита и сколько человеко-часов было потрачено на строительство почти 200 лет назад. В-третьих, здесь глазу предстаёт эпической красоты картинка: величие гор в сочетании с плодами трудов человека, их покорившего. Не зря в телешоу Top Gear воспели эту дорогу как одну из лучших в мире. Правда, троица ведущих лукавила — зрелищность проездов там на машинах совсем не тождественна водительскому удовольствию. Да и позже они отреклись от Стельвио в пользу румынского Трансфэгэраша.
Мы промчали по перевалу с востока на запад и попутно старались отметить как в непростых для водителя и машины условиях проявляются те особенности, над которыми работали российские специалисты в ходе подготовки рестайлинга. В спокойном режиме этот маршрут можно проехать на любом автомобиле, но если прибавить темп, то выдержит уже не всякая техника. Стельвио с востока представляет собой бесконечные зигзаги узкой асфальтовой ленты, ведущие круто вверх по склону горы — это и есть тот самый канонический вид, благодаря которому перевал узнаваем на всех фотографиях.
Чтобы легко забраться наверх с этой стороны, нужны мощный мотор, хорошая маневренность и обзорность. Драйва здесь нет даже на мощной машине — потому что узко, слепо и тесно в толпе из велосипедистов, мотоциклистов, кемперов и даже автобусов. По этой же причине нет никакого смысла пытаться прохватить вниз (компенсируя недостаток мотора при подъёме) — 48 нумерованных поворотов слишком медленные и однообразные, а уклон слишком велик — лишь почём зря перегреете тормоза, да и то если трафик позволит.
А вот западная сторона для водителя интереснее — тут есть и бетонные галереи-тоннели вдоль склона горы, и живописные зигзаги дороги с разномастными поворотами, и прямики, на которых можно разогнаться до пугающих скоростей. Здесь на спуске понадобятся понятная динамика, надёжные тормоза, собранное шасси и хорошие шины. Конечно, это не сильные стороны типичного вседорожника, но и оценивать «Ниссаны» мы будем строго по меркам кроссоверов.
Борьба с «кота-котой» и другие апгрейды
Пока идёт первая половина жизненного цикла модели, российские инженеры Nissan начинают опрашивать владельцев и сравнивать его с конкурентами. После этого формируется список требований и пожеланий к обновлённой модели, который согласовывается с европейским офисом в Англии. Затем утверждается техзадание для инженеров и поставщиков, и в соответствии с ним разрабатываются улучшенные компоненты. Автомобили с новыми решениями испытываются на тестовых базах в России и за рубежом до тех пор, пока не будут достигнуты желаемые параметры. Конечно, исправить в ходе рестайлинга можно не всё — нужно соблюдать баланс важности доработки и её стоимости. Вот что удалось согласовать специально для рынка России.
Подвеска. Для увеличения комфорта на крупных и средних неровностях на обеих моделях уменьшили жёсткость пружин. Чтобы компенсировать возросшие крены, увеличили жёсткость стабилизаторов — на «Кашкае» больше, на «Икс-Трейле» меньше, чтобы придать двум автомобилям разные оттенки характера. С амортизаторами работали по двум направлениям: уменьшение шума и улучшение демпфирования.
Для исключения булькающего шума (японцы называют его «кота-кота») перекалибровали клапаны в амортизаторах и добавили в конструкцию стоек демпферные пружины. Последние также призваны сделать ход отбоя более плавным. А на передних амортизаторах применили новые буферы-отбойники — они одновременно длиннее (на 18 мм) и мягче старых. Это призвано уменьшать крен кузова, а также делать его нарастание более плавным за счёт податливости буфера.
Рулевое управление. Чтобы уменьшить люфт и повысить точность, в рулевой колонке применено новое шлицевое соединение — с большим количеством зубьев. Улучшенная жёсткость конструкции ведёт к тому, что усилие становится не только чище, но и больше. Для компенсации этого эффекта перенастроили и электроусилитель в сторону уменьшения воздействия на механизм. Также ЭУР запрограммировали на более чёткий автовозврат руля в ноль — когда ближе к концу обратного хода руля за счёт одной только кинематики подвески этот эффект прекращается, электроусилитель подхватывает руль и доворачивает его до положения «прямо».
Колёса и шины. Дорестайлинговый X-Trail выходил с конвейера со всесезонными шинами, а обновлённую машину переобули в чисто асфальтовые Pirelli Scorpion Verde с неплохими сцепными характеристиками. Но это касается только модификаций с колёсами 18 и 19 дюймов — версии на «семнашках», которые выбирают для езды в основном по плохим дорогам, остались на всесезонке. Qashqai после рестайлинга получил колёса размером 18 дюймов в дополнение к прежним 16, 17 и 19. Они сразу стали самым популярным вариантом у покупателей (более половины продаж), а подобранная для «восемнашек» шина Michelin Primacy 3 ещё и катится на 20% лучше, чем Pirelli на других версиях.
Вариатор и двигатель. Главной проблемой X-Trail и Qashqai была «резиновость» вариатора — его зависание на оборотах и монотонный звук двигателя раздражали владельцев. Поэтому трансмиссию перенастроили так, чтобы она больше подражала обычному автомату. Немного подняли предельные обороты двигателя, а также увеличили ступеньку по оборотам при изменении передаточного отношения: теперь при разгоне стрелка «падает» вниз на 1000 с лишним оборотов (было 500-600) и делает это резче.
На обоих кроссоверах с мотором 2.0 применили новый гидротрансформатор (такой же, как на X-Trail 2.5) с более ранней блокировкой — также для борьбы с «резиновостью» силовой установки. С этой же целью увеличили чувствительность педали газа. А вот турбированный Qashqai с мотором 1.2 никаких изменений не получил — его доля в продажах модели в России слишком мала.
Виброшумоизоляция. В конструкцию добавили до 50 кг шумоизоляционных материалов. Появилось виброакустическое лобовое стекло, дополнительные маты в крыльях, багажнике и на полу, улучшены подкрылки, принимающие на себя дробь всего, что находится под колёсами.
Заявлено многое. А на деле?
Ещё до технического брифинга, на котором нам рассказали обо всех изменениях (он проходил как раз на вершине перевала), я взбирался по восточным шпилькам Стельвио и на выходе из каждой обращал внимание на то, как охотно руль встаёт в ноль после очередного поворота в упор. Тогда я ещё не знал, что это результат недавней калибровки электроусилителя, но эффект этот отметил.
А на быстром спуске по западному склону с ходовыми виражами вновь испытал драйверский азарт — как и во время недавнего теста рестайлингового «Кашкая» на греческих серпантинах. По меркам кроссоверов, Qashqai едет даже задорно — благодаря приличным шинам, точному рулю и собранной подвеске можно довольно быстро залетать в повороты. Нужно лишь ослабить слишком бдительную стабилизацию и помнить о тормозах — надёжных, но не всемогущих на таком крутом спуске.
X-Trail тяжелее «Кашкая» и больше кренится, но в целом рестайлинговая машина приятна в управлении на гладких дорогах. А вот разбитые в северной Италии найти сложно, поэтому энергоёмкость подвески остаётся вспоминать по другим оказиям за рулём этих машин — в местном сравнительном тесте X-Trail не слишком порадовал плавностью хода, а Qashqai проявил себя лучше, чем раньше, но всё равно остался небезупречным. Правда, при оценке подвесочного комфорта кроссоверов Nissan многое зависит от размера колёс и типа покрытия — больше всего они не любят острые неровности, которых в Италии мало, но в достатке у нас.
Перенастройка бесступенчатой трансмиссии и применение в ней нового гидротрансформатора не превратили вариатор в классический автомат. Но и большого раздражения обновлённая коробка не вызывает. Вариатору всё ещё присуще зависание на оборотах при максимальной нагрузке — например, в крутом подъёме на перевал. Но как только становится чуть полегче, агрегат резко роняет стрелку на тысячу с небольшим оборотов, тогда как раньше она лениво сползала лишь немного вниз по шкале. Такой характер силовой установки приятнее для слуха пассажиров и делает поездку комфортнее — моторно-трансмиссионный шум меньше давит на уши.
Правда, динамичнее автомобиль от этого не становится — атмосферным моторам объёмом 2 и 2,5 литра приходится по-прежнему натужно выкручиваться, чтобы затащить автомобиль на вершину Стельвио. Для сравнения — европейский турбированный X-Trail (1,33 литра, 163 силы) легко уезжает от нашего атмосферного, потому что крутящий момент у него доступен при 2000 оборотов в минуту против 4000. Но поднимите-ка руки — кто из вас хочет малообъёмный турбо с роботом на кроссовере? Тем более, что тронуться на такой машине в гору непросто, так как тяги в районе холостых оборотов у него уже меньше, чем у более объёмного атмосферника.
Наверное, какие-то доли секунды могла бы выиграть более ранняя блокировка гидротрансформатора на рестайлинговых машинах, но её нивелируют полцентнера шумки — возможно, стало даже чуть медленнее. Но оно того стоило — обе обновлённые модели воспринимаются тихими. Особенно это было заметно при движении в тоннеле сквозь гору на железнодорожной платформе. Стоит опустить стекло в швейцарском Vereina Tunnel — и в салон вместе с неожиданно тёплым воздухом врывается грохот состава-автовоза. А с закрытыми окнами можно даже вздремнуть все 20 минут этого необычного перегона.