Зачем человеку покорять горы на автомобиле? Чтобы доказать себе, что он может. Именно так — фактически из спора — в начале семидесятых у уазовских испытателей родилась идея забраться на Эльбрус на машине. Это был очень сложный и опасный вызов для техники и пилотов, потому что раньше подобного не делал никто. В честь 45-летия восхождения завод организовал для журналистов и экспертов офроуда приключение «по мотивам». Да и инструмент подходящий нашёлся — весной как раз стартовали продажи спецверсии Хантер Экспедиционный, прямого наследника УАЗ 469.
В группе шестеро журналистов, команда инструкторов во главе с очень особенной женщиной и... легендарный Владимир Иванович Дунаев — тот самый заводской гонщик, который вёл за собой восхождение 1974 года! В отличие от большинства мероприятий для журналистов, это был не рафинированный пресс-тур, а серьёзное испытание, перспективы которого никто не мог предсказать. В итоге нам всё же удалось забраться на трёх серийных машинах на высоту 3500 м, поэтому мне есть что рассказать вам о полноприводном альпинизме.
Как это было тогда
В 70-х УАЗ 469 только начал выпускаться (первые серийные внедорожники сошли с конвейера в декабре 1972), и завод стал участвовать в соревнованиях по автокроссу сразу несколькими коллективами. Лидером одного из них был молодой водитель-испытатель Владимир Дунаев — ему не исполнилось и 25, но он уже выигрывал гонки на новой машине. Его товарищи по команде, ставшие соратниками по восхождению на Эльбрус — Юрий Булагин и Владимир Харуджа, — также имели большой опыт испытательной езды в разных условиях, но так высоко и круто они ещё не поднимались.
Идея восхождения родилась в уазовском коллективе фактически из «слабо» — её катализатором стал подъём на восточную вершину на двух колёсах кабардино-балкарского мотоспортсмена Алексея Берберашвили в 1966 году. Поэтому в 1974 команда завода УАЗ мчала на первенство Союза по автокроссу из Ульяновска в Грозный, а по пути заехала на Эльбрус, чтобы совершить запланированное восхождение. Причём поднимались несколько раз, потому что местные спасатели попросили ульяновских смельчаков экстренно забросить их наверх для спасения попавших в беду немецких туристов.
Поэтому официальный результат был зафиксирован лишь когда машины уже по паре раз поднялись и спустились на высоту чуть меньше 4000 метров. Сложность восхождения была в том, что шли по дороге для строительной техники, предназначенной только для гусениц. Местами крутизна уклона была очень большой, а на пути встречались крупные валуны, остановиться перед которыми — смерти подобно. Да и маломощные (в 74-то году) 2,5-литровые моторчики 469-х на такой высоте захлёбывались и тащили из последних сил. Но в итоге дорога для колёсного транспорта была пробита, и исторический факт признали свершившимся.
После этого было ещё одно восхождение команды Дунаева в 1975 году. Распробовав пиар-эффект, завод уже целенаправленно снарядил экспедицию, чтобы забраться ещё выше. До высоты 4300, где даже в августе на леднике лежали снега и открывались опасные трещины, Владимир Иванович доехал уже одной машиной, а товарищи помогали её тащить. На колёсных дисках были катушки с тросами, которые работали как лебёдка, но от идеи такого синтетического восхождения быстро отказались. Позже в 1997 она приглянулась рекордсменам на знаменитом «Дефендере», достигшим вершины. Да и водители «УАЗов» не успокоились — в 1977 году ещё один 469 с «кошками» на колёсах заехал выше этих 4300 метров. Но это уже другая история.
Попытка 45 лет спустя
Сейчас мы штурмовали Эльбрус на стандартных машинах — из незаводского лишь грязевые шины BFGoodrich Mud-Terrain KM3. Перед командой не стояло задачи ставить рекорды времени (Дунаев и соратники укладывались в полчаса) или высоты — организаторам просто захотелось реконструировать те события и получить хотя бы долю эмоций, которые испытали первопроходцы. Автомобили — Хантер и Патриот в Экспедиционном исполнении, а также два стандартных Патриота. Во главе команды — знаменитая трофистка, квадроциклистка и рекордсменка Гиннесса Инна Мартьянова, которая забралась на вершину Эльбруса на «квадрике» три года назад.
Старт восхождения — с самого обитаемого подножья горы, поляны Азау (2350 м), а в качестве дороги выбран технический серпантин для строительной техники. По нему армейские грузовики поднимают материалы для работ на станциях канатной дороги, и на дорогу в традиционном понимании это вообще не похоже. До высоты 3000 (станция канатки «Кругозор») нас ждёт череда крутых сыпучих, широких и протяжённых склонов, перемежающихся так называемыми полками — более пологими и узкими участками, где можно остановиться, развернуться, передохнуть.
От полки к полке
Тактика подъёма — от полки к полке. И строго по очереди — следующая машина не трогается, пока первая не закрепится на безопасном траверсе наверху. Иначе, если со впередиидущей что-то случится, то она «заберёт» с собой и последующую — это правило касается любых подъёмов на бездорожье, но в горах особенно значимо. Штурм склона до очередной полки — самое сложное. Важно правильно выбрать передачу и не ошибиться с траекторией — заглохнуть или даже остановиться на подъёме к следующему безопасному перпендикуляру недопустимо.
Ведь крутизна склона такая, что шансы тронуться нулевые — это или сожжённое сцепление, или пробуксовка колёс, или заглохший мотор. Назад тоже не сдашь, так как спускаться можно только передом и строго на передаче, а любая попытка разворота чревата переворачиванием. Технически всё это не очень сложно, особенно с учётом ширины «трассы» — нужно слушать обороты мотора, чувствовать тягу и уверенно дозировать газ. А также строить наперёд траекторию, чтобы не уткнуться в валун, не замедлиться в рытвине и не делать слишком резких манёвров.
Пристёгиваться или нет?
Но напряжение, нервы и ответственность — колоссальные. Ведь в каждой машине сидят ещё несколько человек. Обычные ремни безопасности на гражданской машине без каркаса в таких условиях не только не спасут, но и навредят. Поэтому на горном бездорожье пристёгиваться не принято — больше шансов успеть выпрыгнуть, если автомобиль потерял ход или направился не туда, куда нужно. Ещё до подъёма команда оговаривает очень строгие правила безопасности, нарушить которые — быть немедленно отстранённым от руля и педалей. На одной линии подъёма двум машинам быть запрещено; двигаться только по команде; трогаться только с ручником, как в автошколе; парковаться строго на ручнике, передаче и вывернутых от склона колёсах.
Перед штурмом подъёма главное правильно выбрать передачу с тем расчётом, чтобы не переключаться в процессе. На Патриоте в условиях Эльбруса это в основном вторая пониженная, а на Хантере лучше всегда ехать на первой, так как на второй может не хватить тяги. Да и в целом Патриот произвёл впечатление более послушного автомобиля — у него лучше эргономика, тщательнее настроены педали и руль, проще трогаться на сложном рельефе, мягче работают агрегаты. Он тяжелее Хантера, но это компенсируется лучшей отдачей мотора (150 л.с./235 Н∙м против 135/217), поэтому управлять им проще и меньше потеешь на особо сложных участках.
Но трудные задачки по геометрии Хантер щёлкает лучше Патриота. У него меньше масса, габариты и колёсная база, больше дорожный просвет. Вот только силовой обвес экспедиционной версии был бы ещё менее громоздкий — наверняка заводское решение понравится не всем опытным джиперам. На Эльбрусе подходящие для Хантера участки начинаются после высоты 3000 метров — дорога превращается в узкий круто взмывающий в небо карниз с обрывом с одной стороны и стеной горной породы с другой.
На пути встречаются крупные валуны, а грунт местами рыхлый и укрытый вязкой кашей из снега — на этих этажах Эльбруса он лежит даже в июне. Преодоление таких подъёмов требует умения ехать ходом, но с холодной головой, чтобы не расколоть камнями агрегаты под днищем. Экспедиционные версии УАЗов хоть и имеют защиту из стали, но рассудок и опыт в горах она не заменит. Последние 200 метров подъёма даются особенно тяжело — впервые за всё восхождение приходится останавливаться и буксовать, благо автомобили на подъёме теперь держат сами грязевые ловушки. Хуже всего последним машинам, перед которыми уже проскочившие успели разрыть грунт до каменно-снежно-земляного болота.
Сцепление — табу
Поэтому вершины достигают два Патриота (обычный и Экспедиция) и один Экспедиционный Хантер, а ещё один Патриот после десятка попыток штурма устроенной нашей же командой засады разворачивается и начинает спуск вниз. Движение к подножию ничуть не проще, чем в сторону вершины — приходится ювелирно контролировать скорость, чтобы внедорожник не набрал ход, когда его уже будет не остановить. При такой крутизне поверхности для этого много не надо, достаточно лишь чуть потерять бдительность.
Самое надёжное — спускаться на механическом «круиз-контроле», который представляет собой понижающую первую или вторую передачу, в зависимости от автомобиля и градуса уклона. Переключаться крайне нежелательно, так как любой выжим сцепления разбалансирует автомобиль, а также мгновенно его ускоряет. Можно и нужно параллельно держать его тормозами, но работа рычагом — только на пологих участках. Инструкторы даже требуют убрать ногу с педали сцепления, чтобы с экстренной ситуации не нажать её рефлекторно. Спуск с 3500 до стартовых 2350 требует от нас выдержки и терпения, но наградой становятся целые автомобили и экипаж, а также улыбки и рукопожатия на поляне «Азау».
Дело техники или подвиг?
Что же такое — подъём на Эльбрус на автомобиле? Технически это сложно, но не запредельно — некоторый опыт и холодная голова позволяют справиться с восхождением любому увлечённому человеку. Прежде всего это — ответственность. Горы не прощают ошибок, а их цена тут фатальна. Если что-то пойдёт не так, то лететь далеко, поэтому о плохом лучше не думать и просто выкладываться за рулём с полной отдачей и концентрацией. Здесь нет места самонадеянности (в том числе «опытной»), браваде и прочим зыбким разновидностям мотивации. Только уважение к горе, подготовка, дисциплина и чёткое понимание того, что ты делаешь.
И тогда Эльбрус (и не только — принципы восхождения едины везде) вознаградит видами с заоблачных (буквально) высот, фантастическими кадрами любимой машины на фоне соседних вершин и адреналиновым кайфом от процесса подъёма и спуска. В отличие от нас, команду Дунаева в 1974 году ждала наверху неизвестность, моторы УАЗов тогда были намного слабее, а шины — хуже, да и сама дорога суровее. Но наша экспедиция по мотивам исторического восхождения дала хорошее представление о том, что пережили первые полноприводные альпинисты Эльбруса. Уважение им.
P.S. Обязательно посмотрите бонусную фотогалерею — фотограф Алексей Барашков на славу постарался, чтобы передать невероятную атмосферу этого приключения. В том числе и крутизну уклонов, которую фотографии почти всегда скрадывают. Эльбрус и Приэльбрусье прекрасны — величественны, масштабны и самобытны, но кое-где даже напоминают знаменитые Доломиты. В этих местах масса пеших и автомобильных маршрутов, вкусная кухня и незабываемые высотные пейзажи — сюда хочется вернуться и вне работы и командировок.