Это в России улицы не чистят? В социально образцовой (как принято считать) Швеции на обочинах тоже хватает сугробов. А еще здесь не проводят над людьми и природой тотальные химические эксперименты, пытаясь аннигилировать объекты вблизи дорог антигололедной отравой. Вот почему на трассах чисто, часто скользко, местами снежно. Хочешь ездить на машине зимой — учись рулить в сложных условиях, не скупись на хорошие шины и технику выбирай подходящую. Зная скандинавские нюансы, лучше понимаешь, отчего Volvo помимо традиционных кроссоверов серьезно увлекается конверсией во «внедорожники» всего, что на колесах. Северная компания добавляет проходимости седанам, хэтчбекам, а уж приподнятые универсалы — классика жанра. Не обошлось без такой модификации и в семействе нового V60.
Cross Country — продукт, конечно, специфический, нишевый. Поэтому вслед за базовым S60 на американский конвейер не переедет. И если седан приглашал на первое свидание в теплый Лос-Анджелес, то универсал повышенной проходимости зазвал в 20-градусные морозы города-побратима сурового Мурманска — арктический порт Лулео на севере Ботнического залива, известный транзитом железной руды и базой шведских военно-воздушных сил. Так что асфальт на этот раз заменили снежные переметы, голый лед, холод и ранняя темнота приполярной ночи. Коллеги из Кореи и Тайваня слегка в шоке, а нам хорошо: обстановка почти российская, только жилища наряднее да народ общается на странном языке.
Они зовут его «вседорожником»
Основные визуальные отличия Cross Country — бережно укрытые темной лентой защитного пластика кромки бамперов, порогов и колесных арок, а также увеличенный клиренс. Причем это не проходная фраза из рекламного буклета. Не надо ползать по снегу с рулеткой, чтобы убедиться — внедорожный V60 и правда сильно выше обычного. Менеджерам вольвовских дилеров будет чем козырнуть перед клиентами: дорожный просвет вырос до 210 мм (+63 мм), большинство кроссоверов обзавидуются. И все же предостережем будущих владельцев от необдуманных споров о проходимости. На тесте Cross Country лихо летал по снежным косогорам, аккуратно спускался со скользкого холма, останавливался и трогался на подъеме, играючи переезжал обледенелую канаву с диагональным вывешиванием. Но то был, как водится, заранее заготовленный, заведомо проходимый даже неопытными гостями из южных стран мини-полигон. А на деле длинные свесы, торчащий под задним бампером выпуск и хлипкий пыльник моторного отсека призывают воздержаться от отчаянного джиперства. Зато умеренное бытовое «бездорожье» вроде дачной колеи, нерасчищенной парковки или завьюженного подъезда к горнолыжному курорту V60 Cross Country не заметит — пройдет с солидным запасом, чего, собственно, от приподнятого универсала и ждут в первую очередь. Логично, что вольвовцы предпочитают именовать эту версию «вседорожником».
По «железу» с седаном тоже существенная разница. Volvo, к счастью, отказалась от бюджетного и потому спорного способа увеличения клиренса проставками. Гибкость модульной платформы SPA (Scalable Product Architecture) позволила подобрать приподнятому универсалу особую геометрию ходовой части, оригинальные настройки передней пружинной двухрычажки и задней многорычажки на композитной рессоре. Даже колесная база у Cross Country на 3 мм больше. Пневмоподвеска внедорожному V60 не досталась — якобы в этом сегменте на дорогую опцию нет спроса, адаптивные амортизаторы Four-C тоже нельзя заказать. Хотя и без них высокий Cross Country по комфорту и рулежке, как минимум, не хуже S60. Шипованные шины Michelin X-Ice North 4 знакомо атакуют пассажиров гулом с 60-70 км/ч, однако при размере 235/45 R19 обеспечивают чуть лучшую плавность хода по сравнению с «американским» седаном в исполнении T6. Универсал тоже идет плотно, но ударами в руль уже не пугает.
Дизели остаются, но сначала будет бензин
S60 публично отрекся от дизелей. Cross Country в плане моторной гаммы оказался более консервативным. Пока для универсала повышенной проходимости заявлена пара алюминиевых агрегатов на солярке из модульной линейки Drive-E: двухлитровые «четверки» D3 (турбо, 150 л.с., 350 Нм) и D4 (битурбо, 190 л.с., 400 Нм). Но до России они доберутся нескоро (если вообще доберутся), а в июле 2019 года продажи на нашем рынке начнутся с бензиновой модификации T5. Хорошая новость, поскольку приятно едет такой автомобиль. С двух литров рабочего объема четырехцилиндрового двигателя посредством турбонаддува сняли 250 л.с. и 350 «ньютонов», доступных с 1800 до 4800 об/мин. Длинная полка крутящего момента сильно упрощает работу восьмиступенчатого автомата Aisin TG-81 SC. Как результат — бодрый разгон (6,8 с до «сотни»), удобное управление тягой при неплохом для зимних условий среднем расходе 9,6 л/100 км. Бонус россиянам: мотор с непосредственным впрыском, судя по наклейке на лючке топливного бака, рассчитан на 92-й бензин.
А еще V60 Cross Country без вариантов полноприводный — за раздачу крутящего момента по осям отвечает многодисковая муфта BorgWarner пятого поколения (раньше была известна как Haldex). Работает система полностью автоматически, однако в меню ходовых режимов появилась позиция с говорящим названием Off-road. Предполагается, опасающийся снежного плена водитель активирует изящным барабанчиком-переключателем особые настройки электроники, а дальше универсал все сделает сам: притормозит на спуске, избежав разворота, прихватит буксующие колеса, выберет оптимальное распределение тяги. Удобно, но если компьютерный мозг ошибется, «вручную» исправить положение будет затруднительно.
Боком по фарватеру
Хотя за работу электронщиков вольвовцам явно не стыдно. Не без гордости шведы выпустили универсалы на просторный лед фьорда: там, где в летнее время ходят теплоходы, проложили извилистые трассы — одну помедленнее для разминки, вторую побыстрее для самых отчаянных. Никаких инструкторов, одергивающих команд в рацию и ограничений скорости — жми в меру своих умений и возможностей автомобиля. Что это было за веселье, наглядно покажет видео. Скажу лишь, что конфигурации придумали интересные. По прямой машина ехала разве что на старте и финише, остальное время занимали скольжения да перекладки в виражах различной крутизны.
Марка Volvo прочно ассоциируется с семейными ценностями, а V60 Cross Country — далеко не гоночный снаряд, но как же круто на нем «раздавать»! Пусть система стабилизации полностью не отключается, зато в спортивном режиме деликатно засыпает. Хочешь — давай «угла» эффектно, глубоко проваливаясь в заносы. Мало скорости? Рули скупо, скользи академично, аккуратно облизывая апексы. Универсал позволяет ехать как угодно, потому что шасси наделено правильным балансом, а полный привод и силовая установка четко понимают, что от них требуется. Разумеется, умения эти нужны Cross Country не для распугивания начинающих дрифтеров на старых «Жигулях» на парковке торгового центра. Наши шалости в акватории Ботнического залива — экстремальный случай типичной шведской зимней дороги, когда под колесами зачастую голый лед. Так вот у водителя высокого V60 на таком покрытии ладошки не вспотеют. Машина ровно держит прямую, четко меняет курс и вообще внушает уверенность покладистым поведением. Меньше нервов — больше удовольствия, таким мог бы быть девиз Cross Country.
Подключаемый гибрид: скандинавская версия
Обычный V60 до России не доедет — нет рынка для таких универсалов. Зато Volvo обещает постепенно внедрять «чистые» технологии, привозя каждый год по одной электрифицированной модели. XC90 уже продается в гибридном исполнении, на очереди — XC60. А поскольку во время теста в Лос-Анджелесе подключаемый S60 оставил неоднозначные впечатления, мы посчитали интересным испытать арктическим климатом V60 T8 Twin Engine AWD.
В плане зимнего комфорта — ноль проблем. Гибрид легко запускается в мороз и поддерживает теплый уют в салоне не хуже бензинового Cross Country. Подогреваются руль, кресла, климат-контроль грамотно распределяет потоки: стекла не запотевают, ноги не мерзнут, голове не жарко. На маршрут уходим в базовом режиме Hybrid, отдавая управление сложной силовой установкой на откуп электронике. Поначалу выгода казалась безоговорочной. Борткомпьютер показал средний расход 4,6 л/100 км с учетом городского движения, прохватов по ледяной магистрали и периодического дрифта. Удивительно, но драйверского азарта в T8 Twin Engine даже с избытком! При каждом энергичном старте с места, в каждом скользком повороте универсал норовит вильнуть хвостом — провокаций не требуется, происходит это само собой. Ведь заднюю ось приводит отдельный 87-сильный электромотор, который с нулевых оборотов обрушивает на колеса 240 Нм. Эффективно реализовать их с трудом способны даже цепкие шиповки Nokian Hakkapeliitta 8 размерности 235/40 R19.
Стабилизацию в спорт, силовую установку в режим принудительного полного привода Constant AWD или мощностной Power — и вот он, высоковольтный экстаз! Мало того, что общими усилиями двухлитровой бензиновой «четверки» с комбинированным наддувом (турбо + механический компрессор) и двух электромоторов (передний встроен в восьмиступенчатый автомат Aisin AW TG-81 SD) гибридный универсал пуляет до «сотни» за 4,9 с пугающе буднично. Вдобавок суммарные 390 л.с. и 640 Нм под нехарактерный для таких безобразий «троллейбусный» гул делают силовые скольжения еще более пикантными. Но спустя 30 км литий-ионная батарея на 10,4 кВт/ч выдыхается, и V60 T8 Twin Engine сникает. На том же отрезке пути расход подскочил до 9,3 л/100 км, причем, несмотря на заверение менеджера проекта Роберта Лильи, будто в аккумуляторах всегда остается неприкосновенный запас, а задний электромотор никогда не отключается, поведение универсала явно меняется. Такое ощущение, электроника становится скупа на питание второй оси, отдавая предпочтение подзарядке батареи. Теперь автомобиль иначе — не столь линейно — реагирует на газ, связь с машиной нарушается и это слегка подтачивает уверенность в маневрах.
Вывод такой: гибрид T8 Twin Engine — штука интересная, со взрывным темпераментом. Вот только Cross Country надежнее и стабильнее — хороший выбор для тех, кому претит кроссоверная лихорадка. Правда, с ценой пока нет ясности. Очевидно, внедорожный V60 окажется в России дороже приподнятого хэтча V40 Cross Country (от 1 648 000 рублей), однако доступнее большого V90 Cross Country (от 3 324 000 рублей). Вольвовцы также намекают, что новый 4,8-метровый универсал станет идеологическим преемником некогда довольно популярной «семидесятки». Но, похоже, придется принять как данность — дешево не будет, таковы нюансы валютных курсов. Ведь даже проезд в стокгольмском метро в переводе на наши деньги стоит порядка 300 рублей. И в этом мы на Швецию уже не похожи.