Собирали еще, правда, представительский ЗИС-110, но он в прямом смысле экспортным товаром не был. В первую очередь советские машины пошли в социалистические страны, остро нуждавшиеся в помощи СССР. Но самому Советскому Союзу не хватало твердой западной валюты. Да и вопросы престижа играли роль...
Начали с «Победы»
В 1948-м экспорт советских моделей начали в Финляндию, где этим занялась компания Konela. Официальных дилеров, торгующих западными машинами, там не было до начала 1960-х, поскольку в небогатой стране попросту практически отсутствовали люди, способные купить новый иностранный автомобиль.
Очень немногочисленные обеспеченные финны могли привезти себе машину, скажем, из Германии, остальные покупали подержанные экземпляры или дешевые модели из соцстран, в том числе СССР. Помимо Финляндии, наши машины стали понемногу поставлять в Швецию и другие скандинавские государства. Например, недорогие, тихоходные, но прочные «Победы» работали в такси.
В 1952-м с «Победой» приключилась необычная и обросшая за полвека легендами экспортная история. Некий американец Стэнли Слоткин привез в США ГАЗ-М20 из Финляндии. Предание гласит, что вывез он машину с трудом, чуть ли не тайно — в ящике, в котором ввез Jaguar.
Оставим на совести рассказчиков полудетективный сюжет (кто мог запретить американцу вывезти купленный автомобиль?). Однако «Победа» в Штаты действительно приехала и в течение нескольких лет побывала в руках множества заокеанских журналистов. Акулы пера порезвились, конечно, всласть, хотя и старались сохранять объективность.
«Все свидетельствует о том, — писал журналист из Auto Speed & Sport, — что “Победа” — очень хорошо сделанная машина, которой могла бы гордиться любая страна. Она могла бы стать отличным семейным автомобилем здесь, в Америке, если бы экспортировалась, что, однако, очень маловероятно, учитывая нынешнюю политическую ситуацию. Даже если бы машину можно было вывести на американский рынок, русские наверняка столкнулись бы с патентными проблемами».
Говоря о «патентных проблемах», американцы намекали на копирование элементов заокеанских машин начала 1940-х и отчасти были правы.
В 1952-м «Победа» побывала на тесте британского журнала The Motor. Англичане отметили слабую динамику и тяжелые тормоза, но похвалили качество отделки, прочность подвески, даже управляемость.
Помянули англичане и подозрительное сходство ГАЗ-М20 с местным Standard Vanguard. Но в этом вопросе они явно ошибались: скорее английский автомобиль сделали под влиянием советского. Но это уже другая тема...
Со многими оценками западных журналистов нельзя не согласиться. Мощность 50-52-сильного двигателя «Победы» и динамика правда были низкими, особенно по меркам середины 1950-х. Но в то время, когда американцы делали фото «Победы» рядом с новейшим Chevrolet, в Горьком уже создали куда более современную «Волгу» ГАЗ-М21.
«Волга» и Джеймс Бонд
21-я произвела хорошее впечатление на западную публику, в том числе на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958-м. Правда, тамошний успех не стоит преувеличивать — призы раздавали десятками, и далеко не все автомобильные компании привезли в Бельгию новинки.
Тем не менее, «Волги» продавали в Скандинавии, Финляндии, некоторых других странах и даже в Великобритании. Фетиш всех поклонников «Волги» — эпизод одного из фильмов о Джеймсе Бонде «Шаровая молния», где на стоянке мелькнул универсал ГАЗ-22.
В первую очередь для британцев сделали версии 21-й и 22-й с правым рулем. Но таких машин в общей сложности собрали около ста, а на Альбионе продали примерно полтора десятка.
В 1960-м журнал Autocar, протестировав 21-ю, писал: «Динамика с максимальной скоростью 130 км/ч и прохождением четверти мили за 24 с не поражает воображение». Однако машину похвалили за экономичность (средний расход 13 л/100 км), особенно с учетом массы и размеров «Волги», и хорошее качество сборки.
В Скандинавии и Бельгии «Волги» покупали как большой и очень недорогой автомобиль, поэтому часто использовали в такси. Уже в 1960-м бельгийская компания Scaldia — основной импортер советских и соцстрановских автомобилей в Европе, совместно с компанией Sobimpex создала версию с дизелем Perkins.
Мотор рабочим объемом 1,6 л развивал всего 43 л.с. и позволял разогнаться лишь до 115 км/ч. Стандартный двигатель ГАЗ-21 в 75 л.с. обеспечивал максималку 130 км/ч, а экспортные моторы в 80-85 л.с., которые ставили на часть машин, даже больше. Но дизельный автомобиль был очень экономичен.
С 1961-го на ГАЗ-М21 и ГАЗ-М22 (буква М в индексах экспортных «Волг» существовала все годы их присутствия за рубежом) ставили уже 2,2-литровый 65-сильный дизель Rover. Экономные финны сделали свою версию универсала ГАЗ-22, установив в автомобиль третий складывающийся ряд сидений по типу американских машин.
В 1965-м «Волга» попала в Бельгии в руки американских экспертов, вдоволь поупражнявшихся в иронии на страницах Mechanix Illustrated. «Эта повозка сделана качественно, надежно и функционально, хотя некоторые материалы откровенно плохи.
Потолок похож на коврик для душа, а обивки на оперение линяющего воробья... “Волга” кренится, как бумажный стаканчик в ураган... Лучший агрегат — двигатель, он сделан качественно и работает хорошо». По мировым меркам, ГАЗ-21 к середине 1960-х реально устарел.
Увы, интерес к ГАЗ-24 даже в начале его карьеры на западе был невысок. Соцстраны, где на «Волгах» по-прежнему ездили, в основном, чиновники, — не в счет. Неутомимые спецы фирмы Scaldia разработали совместно с ГАЗом версии с дизелем Indenor в 68 л.с. и коробкой передач Peugeot. ГАЗ-24-76 седан и ГАЗ-24-77 приходили в Бельгию без мотора, подготовленные к монтажу дизеля. В Горьком создали и седан ГАЗ-24-56 с дизелем и правым рулем для Пакистана и Индии.
Кстати, проектируя ГАЗ-24, специально сделали симметричную панель приборов для упрощения подготовки «праворукой» версии. За все время изготовили около 170 дизельных «Волг» всех модификаций. В 1970-е и 1980-е некоторые граждане СССР привозили из-за бугра дизельные 24-ки. «Волги» с необычным звуком и запахом приводили в ступор непросвещенных советских автолюбителей и водителей грузовиков, у которых хозяева реэкспортных 24-ок разживались соляркой.
Еще одна совсем необычная «Волга» — вариант с 3-литровым 144-сильным бензиновым двигателем Ford — творение финской фирмы Konela. Таких машин сделали совсем мало. А в 1980-х интерес к «Волгам» за рубежом окончательно сошел на нет.
«Москвичи»: от расцвета до заката
Экспорт «Москвичей» в соцстраны и Финляндию начали с модели 400. В 1951-м автомобиль неведомыми путями попал к британцам из журнала The Motor, которые отозвались о советском Opel довольно комплиментарно: «Опробовав “Москвич” и в качестве водителей, и в роли пассажиров, заявляем, что он ни в коей мере не заслуживает пренебрежения».
В плюсы «Москвичу» эксперты записали качество отделки и тихий двигатель, в минусы — тормоза и недостаточно информативное рулевое управление.
«Москвичи» моделей 402, 407 и 403 (вместо сложного для латиницы и западного уха имени в некоторых странах, например, Финляндии автомобили продавали под именем Elite), в основном, опять же шли в Скандинавию, Бельгию и Голландию. Одно время экспорт достигал примерно 65% выпуска. Впрочем, справедливости ради, вспомним, что мощности МЗМА в то время были невелики.
В Британию автомобили этих моделей не поставляли, но в 1957-м некий норвежский моряк, купивший на родине «Москвич-402», приехал к приятелю в Англию, где автомобиль попал в цепкие руки экспертов Autocar.
Их вердикт гласил: «Простой и послушный в управлении автомобиль, с хорошим сцеплением, отличными синхронизаторами, светом и точным рулевым управлением. Подвеска обеспечивает комфортную езду по плохим дорогам... Впрочем, автомобиль не представляет ничего нового и неприемлем для среднего британца в плане отделки и динамики».
На «Москвич-408», как и на «Волгу», ставили 43-сильный дизель Perkins, потом более мощный 52-сильный агрегат. Интересную модификацию соорудили для своего рынка рациональные финны. Из фургонов «Москвич-433» и 434 они делали трехдверные универсалы, которые продавали наравне со стандартными 5-дверными.
Финны относились к нашим «Москвичам» особенно серьезно. Именно поэтому в 1972 году, когда спрос на них в Западной Европе стал падать, предложили свой вариант модернизации 412-го: поставили жигулевские дверные ручки, перенесли горловину бензобака на правое крыло, а крышку багажника снабдили наружным замком вместо родного, который работал от вечно заедавшего тросика, протянутого через весь салон.
Немного облагородили интерьер. Интересно, что почти все финские доработки реализовали через четыре года на «Москвиче‐2140». Правда, спрос на продукцию АЗЛК тогда уже сильно упал.
А ведь в 1960-х — начале 1970-х «Москвичи» выглядели на фоне одноклассников пристойно. В 1968-м журналисты шведского Teknikens Varld проехали за два дня на товарном 408-м 1240 км по самым плохим дорогам, которые смогли найти, и с самыми высокими нагрузками, которые могли придумать.
«Автомобиль шел не быстро, но мягко, — писали шведы, — но синхронизаторы в коробке не всегда срабатывали четко... Мы прошли специальные участки шведского ралли, гоняли по тропам, протоптанным животными... Нам так и не удалось сломать машину».
Учтем, что наши автомобили были еще и недороги. Скажем, в Финляндии 408-й стоил дешевле фольксвагеновского «Жука». Британский The Motor назвал 408-й парадоксальным автомобилем. «Общая конструкция хороша, однако пренебрежение вибрацией и шумом коробки передач, тугая педаль тормоза, медленный разгон лишают борщ сметаны».
После успеха в ралли-марафоне Лондон-Мехико заметно выросла популярность «Москвича-412». Правда, опять же, во многом из-за низкой цены. В Британии автомобиль можно было купить дешевле, нежели западную модель с мотором, в два раза меньшим по объему и мощности, и даже дешевле чехословацкой Skoda. Оценивая 412-й по своей пятибалльной шкале,
The Motor дал машине высшую оценку за динамику, четверку за вместимость, тройку за комфорт и единицу — за тормоза. В 1973-м в Британии продали 3462 «Москвича», в 1975-м — лишь 344, и поставки прекратили. Складские остатки реализовали до июля 1976-го. В это время спрос на «Москвичи» резко упал и в других странах. Модель 2140 и даже 2140 «Люкс», на которую были основные экспортные надежды, особо энтузиазма западных покупателей не вызвали.
Не оправдалась ставка и на переднеприводный «Москвич-2141» с экспортным названием Aleko. Интересный факт — премьера московского автомобиля на Парижском автосалоне состоялась под именем Lada Aleko. Во Франции в 1990-1993 годы продали 769 «Москвичей» с улучшенной отделкой и смонтированной уже на западе АБС.
В Западной Германии 41-й пытались продвигать с дизелем Ford мощностью 60 л.с. Такой вариант оценивал в 1993-м немецкий журнал Auto Straßenverkeh: «По-русски медлительный характер машины способствует умеренности в питье... Когда научитесь укрощать энергичной рукой неподатливую черную рукоятку между сиденьями, сможете порадоваться очень коротким ходам и достаточно высокой четкости включения... На руление автомобиль реагирует вяло и неточно, но поведение в поворотах рассчитано на дурака... Машине чужды современные элементы пассивной безопасности... Честный русский парень, который выполняет то немногое, что обещает, — вместимость, прочность, экономичность».