Какой Hyundai продаётся лучше всего? «Солярис»? А вот и мимо! Четверть века назад появилась Elantra и с тех пор она разошлась по земному шару тиражом свыше 10 миллионов штук. Хотя вклад России невелик — 102 тысячи машин за 14 лет. У нас корейская модель ходит в середнячках гольф-класса, проигрывая и родственному Kia Cerato, и Nissan Sentra, и Toyota Corolla, и Volkswagen Jetta, а дешёвый узбекский Ravon Gentra так вообще выбирают в три раза чаще.
Но есть интересная деталь: год за годом Elantra тихой сапой улучшает позиции в классе: в 2012-м корейский седан был только 23-м, спустя пару лет поднялся на 17-ю строчку рейтинга, а сейчас в Топ-10 укрепился. Не мытьём, так катаньем. В чём секрет?
Да просто людям живётся всё хуже. Денег поубавилось, ценник седана гольф-класса в нормальной комплектации за миллион рублей перевалил. Менять машины раньше, чем заводской комплект резины сотрётся, уже накладно... А тут как раз Elantra. Симпатичная вроде, не сильно дорогая и без всяких капризных роботов, хилых вариаторов и сомнительных турбомоторов. Только проверенная годами классика: атмосферные бензиновые движки, механика или гидротрансформаторный автомат, упругая балка сзади вместо сложной многорычажки. Скучно и примитивно? Зато без головной боли и ликвидно на вторичке.
Она никому не расскажет
Унывать не в ваших правилах. Пусть взнос по ипотеке и взлетевшие цены изменили пункт назначения в отпускном билете с Крита на Крым, так хочется показать другим — мне плевать на кризис! А Elantra не выдаст. Она и в прошлом поколении выглядела динамично, а теперь чуть ли не в модное четырёхдверное купе превратилась. Посмотрите: узкие фары, исполосанный горизонтальными брусьями шестиугольный щит решётки радиатора, приплюснутый нос и ниспадающая линия крыши — прям скоростная дольче вита.
Такой силуэт — плюс для стиля и аэродинамики, минус для задних пассажиров. Из-за низкого дверного проёма они заходят в салон, словно в русскую избу, — с поклоном, чтобы шишки о косяк не набить. Нависающий потолок заставил компоновщиков опустить диван пониже, поэтому рослые пассажиры сидят с задранными коленями. Но вообще тут просторно — спасибо приличной колёсной базе в 2700 мм (не увеличилась при смене поколений) и почти ровному полу. Есть подлокотник с подстаканниками, в средней версии Active (от 1 054 900 рублей) — двухступенчатый подогрев сидений, а в высшей комплектации Comfort (от 1 154 900 рублей) — ещё и дефлекторы вентиляции. Из спорных моментов — пластиковые задники передних кресел. Вроде бы практично, но ведь Elantra не фургон...
Спереди с отделкой тоже не всё гладко. Накладка передней панели мягкая, но козырёк приборов и остальное вокруг — твёрже сухаря. Много аляповатого серебристого пластика а-ля старые «Тойоты» и уныло-гладких чёрных вставок, на которых остаются следы пальцев при первом же прикосновении. А в качестве усохшей вишенки на торте — экран мультимедийки размером с пачку сигарет. Частоты радиостанций понять ещё можно, а вот в картинку с камеры заднего вида приходится всматриваться, как в табличку окулиста. А ведь за подобные ляпы мы прикладывали и «Элантру» прежнего поколения...
Впрочем, больше удивило другое — корейцы отошли на «Элантре» от привычной азиатской плавности форм и прониклись немецкой строгостью линий. Получилось что-то похожее на... Seat Leon! Причём не только по виду, но и по эргономике. Огромные диапазоны регулировок плотного кресла и руля; «чистые» приборы, легко читаемые беглым взглядом; крупные кнопки — даже при тряске не промахнёшься; развёрнутая к водителю центральная консоль с логичным зонированием функциональных зон. Браво! Вот только ночью гармонию вновь разрушает ядовито-синяя подсветка.
Колёса большие, а хотелось бы мотор
Моторная гамма новой «Элантры» — это бензиновые «четвёрки» с распределённым впрыском топлива: 1.6 Gamma (128 л.с.) и пришедший на смену 1,8-литровому движку двухлитровый агрегат того же семейства Nu (149 л.с.) — аналогичный ставится, например, на кроссовер Tucson и седаны/универсалы i40. С любым из двигателей «Элантры» сочетаются шестиступенчатые механика или автомат. У покупателей выбор есть, но журналистам дали на пробу только флагманскую версию 2.0 MPI AT.
И даже она темпераментом, мягко говоря, не поразила. Хотя с места Elantra стартует резво. И пока неспешно катишь, едва поглаживая педаль газа, всё адекватно. Но когда надо чуточку прибавить, нехватка тяги на низах заставляет автомат сразу же опускаться на одну, а то и две передачи вниз, чтобы обороты взлетели к 4000, на которых мотор выдаёт максимальный крутящий момент (в пике — 192 Н∙м). А уж на сочинских серпантинах даже это не спасает — при подъёме в гору Elantra скисает...
Постоянные переключения раздражают, но к самой коробке вопросов нет — она-то как раз со своими задачами справляется отлично. Жонглирует ступенями оперативно, плавно и когда того требует дорожная обстановка. Поэтому сомневаемся, что, сделав выбор в пользу механики, вы сильно улучшите ситуацию с динамикой. Хотя по паспорту Elantra с МКП быстрее — 8,8 с до «сотни» против 9,9 с у «автоматической» модификации.
Отчего мы бы отказались, так это от красивых 17-дюймовых колёс с покрышками размерности 225/45. Потому как плавность хода «Элантры» в целом неплоха (хотя и с оговорками на гулкую работу подвесок и раскачку кормы на волнах), но, вероятно, именно низкопрофильная резина заставляет машину собирать с дороги микродефекты, насыщая руль и сиденья мелким зудом от трещинок в покрытии или ощутимыми тычками от стыков асфальта.
Пакет берёте?
Увы, комплектации у «Элантры» по-прежнему пакетные и выбора отдельных опций нет. Поэтому либо придётся мириться с «трясучими» колёсами, либо отказываться от пакета Style за 80 тысяч рублей, куда они входят вместе с полезными вещами вроде ксеноновых фар и бесключевого доступа.
Кстати, всякие прелести — удел только двухлитровых машин. А Elantra в полном фарше — это аж 1,36 миллиона рублей: 1 199 900 за высшую комплектацию Comfort, 10 тысяч за краску металлик, 80 000 за пакет Style и ещё 70 тысяч за пакет High-Tech. Он подразумевает коленную подушку безопасности для водителя, электропривод его кресла с памятью, систему контроля «мёртвых» зон и кнопку выбора режима движения (Drive Mode Select).
Есть ли от неё толк? Минимальный. Функция Eco — плацебо. Двухлитровый мотор и без того довольно экономичный: на трассе можно в 7 л/100 км уложиться. Переключение в Sport делает отклики двигателя живее, руль тяжелее, а коробку заставляет использовать на передачу ниже, но зачем? Сильно быстрее «Элантра» всё равно не едет, зато нервяк получите. К тому же на ходовую часть Drive Mode Select не влияет, а настроены подвески скорее на комфорт. Хотя и к рулёжке особых вопросов нет. После того, как корейцы изменили наклон задних амортизаторов и положение пружин, вдобавок подобрав новые настройки, седан с готовностью принимает манёвры (даже резкие), хотя исполняет их с некоторой ленцой. Но если сделать на это поправку и действовать чуть на опережение, «Элантра» встанет на дугу чётко и вцепится в неё.
В Сочи это важно. В горах дорожки узкие, везде сплошная разметка, а местные гаишники вместо своих прямых обязанностей предпочитают сидеть по кустам и ловить тех, кто в «шпильках» хоть одним колесом встречку потопчет. Нет, ребята, Elantra вам шанса не даст. Корейцы доказали — даже простенькую «тележку» можно научить неплохо ездить, а потенциал классических решений ещё не исчерпан. Так может и верно, что в кризис с инженерным футуризмом, как сказал известный киногерой, торопиться не надо?