Ох и наделали шуму «бээмвэшники», распространив в октябре первую информацию о новом компактном купе отделения M GmbH — BMW M2 Coupe! В пресс-релизах не было ничего необычного для людей непосвящённых, но кое-что буквально взорвало сообщества любителей и владельцев баварских «Эмок». А именно — фраза, упоминающая о более жёстком блоке цилиндров с «закрытой» сверху рубашкой охлаждения. То есть, таком же, как у... BMW M3/M4!
Чуть позже, опомнившись, PR-службы убрали спорные фразы из пресс-материалов, а потому Франка Изенберга, ведущего инженера проекта BMW M2 Coupe, буквально разрывали на части. Так что, какой всё-таки мотор?
За основу мы взяли двигатель N55 от купе M235i, но внесли ряд изменений. Разумеется, S55 от M3/M4 очень хорош, однако при его использовании нам не удалось бы удержать цену в нужном диапазоне
К слову, цена на российском рынке выросла ещё до появления «живых» машин — сейчас она составляет 3 650 000 рублей против 3 360 000 в декабре. Изменится ли до апреля, когда первые M2 доедут до шоу-румов? Хороший вопрос.
За что такие деньги?
Как минимум, за брутальный внешний вид. У BMW M2 Coupe почти не осталось кузовных элементов от обычной «двушки» — в глаза бросаются «хищные» бамперы, раздутые крылья, в которых едва помещаются 19-дюймовые кованые колёса, и пара блестящих двустволок по краям диффузора сзади. Цветов, правда, доступно всего четыре на выбор — помимо голубого Long Beach, это белый, чёрный и серый. Никакого ребячества и ярких красок. BMW M2 Coupe всем видом говорит, что это серьёзный спорткар, а не вычурное купе для светофорных забияк.
А внутри M2 встречает... приятным запахом кожи! Сиденья обтянуты чёрной кожей Dakota и прошиты контрастной синей нитью. Здесь всё знакомо миллионам владельцев BMW по всему миру — и пухлый М-руль, и регулируемые объятия спортивных кресел, и чёрный потолок. Привлекают внимание разве что вставки из углепластика — они тут не покрыты лаком и не отполированы до блеска, а, напротив, обладают грубой, натуральной фактурой. Класс! Всё это, к слову, входит в стандартное оснащение, как и ксеноновые фары. Но за привычные вещи вроде датчика дождя, климат-контроля или парковочных сенсоров придётся доплачивать. Впрочем, главное в этой машине скрыто от глаз.
Дела сердечные
Отказ от использования двигателя S55 — вовсе не повод для разочарованных вздохов. Инженеры не просто «чипанули» агрегат N55B30O0 от «M235-й»: тут свой «выхлоп», модернизирована система смазки и охлаждения масла, а свечи и поршни унаследованы от S55. Итог — 370 «лошадок», 465 Н∙м крутящего момента (плюс ещё 35 Н∙м в режиме разгона «в пол») и 4,5 секунды до сотни! Максимальная скорость традиционно ограничена 250 км/ч, но за 208 500 рублей (опция M Driver's Package) «ошейник» сдвинут до 270 км/ч, а заодно отправят водителя в фирменную школу повышения мастерства.
При этом трёхлитровая рядная «шестёрка» легко крутится до 7 тысяч оборотов и удивляет неожиданно басовитым «голосом» в спортивном режиме работы силового агрегата, хотя это отчасти заслуга системы Active Sound Design, использующей динамики для усиления эффекта. Тоже, к слову, противоречивая штуковина, а умельцы уже научились её отключать, чтобы оставаться наедине с натуральным звуком мотора. Пусть он и не столь впечатляет, как арии прежних атмосферных «Эмок».
Изенберг делится секретами: «Лучше переключаться примерно на 6300-6400 об/мин, ибо кривая крутящего момента идёт вниз». Спасибо, Франк, но это актуально на гоночном треке, а на обычной дороге выручает слоновья тяга! Стоит, орудуя длинноходной педалью сцепления и не шибко внятным рычагом механики, добраться до шестой передачи и можно вообще забыть о существовании тахометра. Подъём в гору, на спидометре 40 миль в час, обороты коленвала едва превышают тысячу. Жму на газ и... M2 разгоняется! А на пятой ускорение и вовсе таково, что невольно проверяешь, не воткнул ли случайно третью ступень. Интересно, что электронные мозги способны делать автоматическую перегазовку при переходе «вниз», но только если не отключена система стабилизации. Почему? Это сделано для тех, кто хочет остаться наедине с 370-сильным заднеприводным купе и отточить собственные навыки.
В общем, сердце BMW M2 Coupe явно не нуждается в кардиостимуляторах. И, пожалуй, даже хорошо, что «двушке» не перепал донорский орган от старшей модели. Иначе получилась бы... M4! Утрату вожделенного S55 фанатам с лихвой компенсировали другими бонусами — от M3/M4 тут подвески с коваными алюминиевыми рычагами, задний подрамник, жёстко, без резинок в соединениях, прикрученный к усиленному кузову, тормоза (правда, опции в виде углеродо-керамики у M2 нет), коробки передач (механику и робот M DCT с двумя сцеплениями), а также активный задний дифференциал. Изменили лишь его настройки и характеристики амортизаторов, пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости под чуть иную развесовку — на заднюю ось приходится 49% вместо 48 у М4.
Но визит к диетологу M2 не помешал бы — дорогой крыши из углепластика тут нет, поэтому она всего на 20 кг легче, чем купе M4 (снаряжённая масса — 1570 кг)! Уж не потому ли багажник отделан откровенно дешёвым ковролином, а шумоизоляцию безжалостно купировали, сняв этим 11 кило? Неудивительно, что широкие шины Michelin Pilot Super Sport фирменной спецификации (со звёздочкой на боковинах) доминируют на шершавом асфальте дорожек близ калифорнийского Монтерея. Хотя об этом моментально забываешь, едва серое полотно начинает извиваться между холмами у побережья Тихого океана — где у этого шасси пределы?! BMW M2 и не думает соскальзывать с дуги, демонстрируя непоколебимую устойчивость. Эй, в Michelin, вы им «сварили» гоночные покрышки? Отрадно, что для улыбки на лице вовсе не обязательно «валить» на все деньги — M2 словно перетекает из поворота в поворот даже в прогулочном темпе. Напрягает лишь «тяжёлый» по умолчанию в спортивных режимах руль, но усилие можно ослабить, сняв галочку в соответствующем меню.
Проверка на честность
Дорога привела нас на один из самых известных треков как Северной Америки, так и всего мира — автодром Mazda Laguna Seca Raceway. Называется он так по простой причине — японская компания спонсирует его содержание. Вот и речь Аугусто Фарфуша на презентации M2 изобиловала превосходными эпитетами — заводской гонщик BMW, ныне выступающий в престижной серии DTM, не стеснялся в выражениях. Бразилец во всей красе нахваливал «Эмку», что выглядело несколько наигранным. Разве мог он сказать иначе?
Сомнения в его словах улетучились, едва мы вынырнули с длинной пит-лейн на трассу. Аугусто недолго церемонился с нами — обещанные ознакомительные три круга закончились, едва мы впервые преодолели знаменитый головокружительный поворот «Штопор». А дальше Фарфуш помчался на всю катушку! Поспевать за шустрым бразильцем было, конечно, нелегко, и M2 покорила не только потрясающей стабильностью, но и очень понятным, даже дружелюбным поведением. Чертовски цепкая передняя ось промахивается мимо апекса только при откровенном превышении скорости входа, а в остальных случаях BMW M2 прекрасно докручивается газом. Кайфа даже больше, чем от грозной М4 (о ней читайте материал «Эмфория»), и это лучший комплимент для М2! И пусть разница в массе невелика, но короткая колёсная база делает М2 подвижной, лёгкой и «живой» в ощущениях.
Понравилась и ровная тяга мотора — предшественница, BMW 1 M Coupe, была взбалмошной из-за взрывного характера 340-сильного двигателя N54. К тому же, оснащалась она только механической коробкой, а для M2 за доплату предлагается семиступенчатый робот M DCT с двумя сцеплениями. С ним машина не только быстрее (4,3 секунды до сотни при использовании функции контроля старта), но и удобнее — можно ехать «в две педали», тормозя левой ногой. Правда, на гоночном треке лучше всё равно переключаться в ручном режиме — благо, тут он честный, робот держит передачу при достижении максимальных оборотов. А как хороша M2 в силовых скольжениях! Пускать на ней клубы дыма и дразнить гонщиков дрифт-чемпионата RDS на ней сможет даже новичок, ещё вчера распугивающий посетителей торговых центров на парковке.
Семь кругов в «боевом» режиме BMW M2 выдержала без проблем, хотя до меня отмотала по треку целый день. Разве что в конце сессии появилась лёгкая «одышка» при подъёме к «Штопору» — всё-таки, интеркулер тут от M235i. Изенберг не скрывает предельных характеристик: «В таком виде можно выжать из этого мотора 400 лошадиных сил, а потом придётся модернизировать систему охлаждения». Кстати, круг по Северной петле Нюрбургринга BMW M2 проходит на 8 секунд медленнее (7:58), чем M4, то есть, разница на коротких традиционных трассах будет совсем небольшой. И нет сомнений, тюнинговые ателье предпримут все усилия, чтобы её сократить.
BMW X4 M40i
Интересно, что немцы решили установить двигатель от BMW M2 и на X4 M40i — первый кроссовер в бензиновой линейке M Performance, в которой прежде числились Х5 и Х6 с форсированным трёхлитровым турбодизелем (разумеется, речь не о флагманских Х5 М и Х6 М). Разве что отдача тут чуть меньше — 360 «лошадей» и 465 Н∙м крутящего момента. Да это прямой конкурент 360-сильному Porsche Macan GTS, на котором я не так давно ездил (читайте статью «Когда мощность — не главное»)!
Да, баварцы оказались в роли догоняющих, но соперник для «Макана» GTS получился более чем достойный — до сотни BMW X4 M40i разгоняется даже быстрее, пусть и всего на 0,1 секунды (за 4,9 сек). И на серпантинах он не кажется чудаком и готов поспорить с иными спорткарами — у M40i жёстче пружины и стабилизаторы, перенастроены адаптивные амортизаторы, больше угол отрицательного развала.
Нечего скрывать — он классно управляется, вжимает тело в спинку кресла и ласкает слух рокотом рядной «шестёрки». А на опциональных 20-дюймовых колёсах и с аэродинамическим обвесом Х4 M40i ещё и выглядит куда привлекательнее своих менее способных «собратьев» по конвейеру. Жаль, что для россиян эта машина пока не представляет интереса — ввиду экономической ситуации к нам BMW X4 M40i поставляться не будет. Во всяком случае, пока не закончится кризис.
Mini Cooper S Cabrio
Ещё одна машина, которая точно останется за бортом российского рынка — это кабриолет Mini Cabrio. Но это как раз тот случай, когда горевать не стоит — даже вариант Cooper S не блещет фирменной «картинговой» управляемостью. Снаряжённая масса открытого «Миника» с механикой — 1350 кг, а потому двухлитровый 192-сильный турбомотор разгоняет его до сотни за 7,2 секунды. Есть претензия и к педали сцепления — её ход рассчитан на людей с двухметровыми ногами?
Кабрик с шестиступенчатым автоматом проделывает это на 0,1 секунды шустрее, несмотря на прибавку ещё 20 кило. Но ощущениям вредит не только приличная масса. Конструкторы потрудились на славу, усиливая кузов, оставшийся без поддержки крыши, но с опущенным верхом на руль всё же приходят вибрации от дороги, а реакции далеки от идеала. Так что, пусть и с литерой S, модификация со складным «зонтом» претендует лишь на звание прогулочного варианта.
В этом отношении Mini стал лучше — колёсная база выросла на 28 мм, поэтому сзади можно посадить двух людей среднего роста. Но в таком случае нельзя поставить ветрозащитный экран, а без него комфортная скорость передвижения упадёт примерно до 80 км/ч. Главная же беда в том, что тканевый верх, которому нужно 18 секунд для складывания, чаще будет в поднятом состоянии. А это далеко не самый выгодный ракурс для Mini Cabrio.