Ужин после теста нового Volkswagen T6 не обещал сенсаций. Но вместо зануды-маркетолога, который точно дозирует слова, боясь наговорить лишнего, за столом, где расположилась группа российских журналистов, оказался весельчак-дизайнер Роланд Фаллер: «Т6? Мы не слишком довольны им! Не удивляйтесь: дизайнеры всегда недовольны своими творениями... Всегда хочется большего. Но ничего, седьмое поколение, которое появится через четыре года, будет совсем другим!».
Вот так сюрприз! Несколько минут назад на пресс-конференции из фольксвагеновских боссов приходилось буквально клещами вытягивать, когда дебютирует действительно новое поколение «Транспортёра», а Роланд возьми да и выложи секретную информацию. Болтун — находка для шпиона? Учитывая железную дисциплину, которой славится германский концерн, скорее всего, слить немного фактов дизайнеру позволили «сверху». Но оттого услышанные новости не становятся менее неожиданными.
Готовить принципиально новую машину Volkswagen заставляют экологические требования: с 2020 года они станут настолько жёсткими, что одним только совершенствованием силовых установок не обойтись. Инженерам придётся кардинально пересмотреть саму концепцию машины: менять форму и пропорции кузова. При этом дизайнеры должны будут наполнить новую форму знакомым содержанием — чтобы не шокировать публику, Т7 обязан впитать генотип всех прошлых «Транспортёров».
И теперь на Т6 смотришь совсем иначе! Мы-то поначалу ругались, что немцы под видом полноценной смены поколений провели скромный рестайлинг, а оказывается, этому надо радоваться. Ведь Т6 — последний Transporter «старой школы»... Школы, самая главная примета которой — характерная автобусная посадка «высоко сидишь, далеко глядишь». И обстановка вокруг водителя автобусная — отлого установленная баранка, расположенные скорее внизу, чем впереди педали, примостившийся на передней панели селектор коробки передач. А этот ручник! Настоящий рычаг, к которому нужно тянуться...
Бывалому транспортёроводу здесь комфортно. Полностью новая передняя панель? Её не сразу заметишь, так как кардинальных перемен не случилось: архитектура стала менее громоздкой, пластик — более качественным. Улучшенная обзорность? То, что огромные лопухи зеркал переехали ниже, не увидишь без подсказки. Единственное, что действительно заметно — отсутствие характерного дизельного рокота: раньше моторы TDI знатно тарабанили на холостых.
Эти самые моторы TDI теперь отвечают нормам Евро-6 и... оснащены системой мочевинной нейтрализации отработавших газов. Для грузовых автомобилей необходимость заливать искусственную мочевину, которая именуется AdBlue, давно не новость. А для легковых? В принципе, никаких проблем такой дизель не принесёт: как сообщил бортовой компьютер «Транспортёра», 13-литрового бачка AdBlue хватит на 7500 километров. Притом 20 литров этой жидкости стоят около 1000 рублей.
Но вбивать поисковый запрос «купить AdBlue дёшево» не нужно — до наших широт «еврошестые» силовые агрегаты не дойдут. Также не будет любимого немецкими пенсионерами 84-сильного дизеля — на должность стартовой версии российский офис Volkswagen выбрал тоже дизель, но 102-сильный. Классный, между прочим, мотор! Благодаря 250 Н·м крутящего момента, двухтонная глыба оказалась очень резвой. После этого топовые двигатели TSI (204 л.с.) и TDI (180 л.с.) показались скучными. Где мощные ускорения? Где беспредельный драйв? Так что тратиться на дополнительных «лошадей» не советуем.
А на разрекламированную подвеску, управляемую электроникой, которую немцы именуют динамическим контролем шасси (DCC)? Это очень странная штука: кнопкой задаёшь сопротивление амортизаторов, выбирая между режимами «норма», «спорт» или «комфорт» и... ровным счётом ничего не меняется. За 120 тысяч рублей, что стоит DCC, пытаешься почувствовать хоть сколько-нибудь существенную разницу, но тщетно — в любом из режимов Т6 одинаково мягок и комфортен. Да, наконец, мягок и комфортен! Вздрагивающий на каждой неровности Т5 посрамлён и растоптан.
Больше сказать и нечего. Всё как прежде: аквариумная обзорность, выверенная эргономика, множество опций (включая современных электронных помощников), продуманная трансформация. И неважно, какая машина перед тобой — работяга Transporter, деловар Multivan или стиляга Caravelle. Все они прилично управляются, тормозят и вообще всячески демонстрируют почти легковые повадки. «Почти» — потому что это совсем не легковушка, а полноценная коммерческая машина.
И это, вероятно, последний шанс успеть обзавестись поистине универсальной машиной из столь любимой современными автокритиками серии «умели же раньше». (Что особенно касается версии Generation Six — ностальгической серии машин, к 50-летию модели получивших стильную «ретро-ливрею» и цветные вставки на передней панели). Ведь помните, что сказал весельчак Роланд? «Седьмое поколение, которое появится через четыре года, будет совсем другим!»
Овёс нынче...
Стартовую версию Volkswagen T6 доступной не назовёшь: за простейший короткобазный фургон со 102-сильным дизелем просят от 1 млн 552 тысяч рублей (доплата за смену поколений — больше 100 тысяч). Да за такие деньги можно взять, например, полноразмерные Citroen Jumper или Mercedes-Benz Sprinter Classic, и даже сдача останется! Одноклассники «Транспортёра» и подавно выйдут дешевле: Citroen Jumpy (1.6, дизель, 92 л.с.) — от 1 млн 129 тысяч, FIAT Scudo (2.0, дизель, 120 л.с.) — 1 млн 292 тысячи, Peugeot Expert (1.6, дизель, 90 л.с.) — от 1 млн 99 тысяч.
Может, переплата за Т6 объясняется почти премиальным происхождением или свежестью разработки? Но не менее свежий и действительно премиальный Mercedes-Benz Vito (1.6, дизель, 88 л.с.) предлагается за 1 млн 340 тысяч... Дороже «Фольксвагена» только модный Ford Transit Custom (2.2, дизель, 100 л.с.) — от 1 млн 745 тысяч, с учётом действующих сейчас скидок. С пассажирскими вариациями — аналогичная история: и Transporter, и Multivan, и Caravelle обойдутся дороже основных конкурентов, к списку которых прибавляются Chrysler Grand Voyager и Toyota Alphard.