Удивлённый взгляд седого мужчины в зеркале заднего вида родстера Jaguar F-Type S с «модным» номером 7777 я буду помнить ещё долго – его глаза становились шире с каждым поворотом горного серпантина, в которых он никак не мог оторваться от нашего BMW. На прямиках под грохот выпускной системы 380-сильной компрессорной «шестёрки» он всё же уходил вперёд, но в каждой «шпильке» фирменные «ноздри» баварской марки готовы были познакомиться поближе с хромированным ягуаром на его заднем спойлере. И в этом нет ничего странного, кроме одного факта – «ноздри» эти были на уровне головы почтенного джентльмена. А принадлежат они самому драйверскому кроссоверу BMW – новейшему X1!
И прежний BMW X1 радовал отличной управляемостью, сочным усилием на руле и полноприводной трансмиссией xDrive, в приоритете у которой была задняя ось. Но и кроссовером X1 считался с натяжкой – скорее, приподнятым универсалом 3-й серии. А расплачиваться за удовольствие водителя приходилось пассажирам. Тесный из-за длинного капота салон, посадка на заднем диване с коленями за ушами (спасибо центральному тоннелю) и скромный багажник – не лучшие качества машины, появившейся уже на излёте жизни платформ Е-серий. Хотя продавался он неплохо – за шесть лет BMW X1 разошёлся по миру тиражом 730 тысяч экземпляров.
А новичок однозначно превзойдёт это достижение. Хотя бы потому, что теперь X1 классно выглядит – на мой взгляд, это лучшая машина в линейке «иксов» BMW. И все фамильные признаки при нём, и, в то же время, дизайнерам удалось обойтись без каких-либо спорных элементов. Пропорции, к слову, заметно изменились – длина уменьшилась на 15 мм (4439 мм), но X1 стал выше разом на 53 мм (1598 мм) и шире на 32 мм (1821 мм). Любопытно, что на целых 90 мм сократилась и колёсная база – теперь между осями X1 2670 мм.
Все эти сухие цифры означают, что посадка теперь соответствует статусу кроссовера – и передние кресла, и задний диван стоят выше, а потому и обзорность стала лучше, и места прибавилось за счёт более вертикальной посадки. Кстати, диван уже в стандартном оснащении можно сложить в пропорции 40/20/40, а за доплату у него появится продольная регулировка в диапазоне 130 мм (причём раздельная для левой и правой части). Причём внутри стало просторнее, несмотря на уменьшение базы – в максимально «пассажирском» положении запас для ног стал на 60 мм больше, чем у предшественника, салон которого я измерил накануне поездки.
Ушла в прошлое и аскетичная приборная панель – внутри X1 почти полностью копирует компактвэн BMW 2 Active Tourer. В базовой комплектации – комплекс iDrive с 6,5-дюймовым экраном, кондиционер и вход USB (да неужели?!), а за доплату установят и новое для X1 оборудование: цветной проекционный дисплей, камеру заднего вида с динамической разметкой, набор электронных помощников водителя – активный круиз-контроль с функцией Stop&Go, ассистент движения в пробке Traffic Jam Assistant, автоматический «парковщик», а также систему предупреждения об опасности столкновения или наезда на пешехода. А ещё для X1 доступны полностью светодиодные фары, электропривод двери багажника, панорамная крыша, адаптивные амортизаторы и рулевое управление c Variable Sport Steering с переменным шагом зубьев рейки.
Но главное новшество скрыто от глаз – X1 «переехал» на новую платформу UKL, которую используют уже упомянутая «двушка» Active Tourer и Mini. А это значит, что двигатели теперь стоят поперечно, а под днищем базовых модификаций нет карданного вала. Но не спешите закрывать эту страницу и вычёркивать BMW из списка любимых марок. Во-первых, наш Дмитрий Ласьков уже выяснил, что компактвэн BMW даже в семиместном исполнении Gran Tourer способен подарить немало удовольствия водителю – читайте материал «Самый злой «сарай» на свете. Тест BMW 2 Gran Tourer». А, во-вторых, мощные версии X1 оснащаются полноприводной трансмиссией xDrive. И она, пусть и подключает уже заднюю ось, настроена с огоньком.
BMW X1 xDrive25d. Грунтовый пятачок. Отключаю систему DSC, жму педаль в пол, поворачиваю руль и под грубый рык мотора X1 тут же уходит в занос! То есть, никаких переднеприводных повадок и задержек при подключении задней оси. Руль «внутрь» – электроника передаёт тягу назад. Начинаешь корректировать и крутить «баранку» в обратную сторону – момент идёт на передок. Трансмиссия xDrive способна гибко жонглировать крутящим моментом и передавать на каждое из колёс необходимое усилие, но главное, что она обеспечивает логичное и понятное поведение. Хотя до окончательных выводов лучше подождать зимы и проверить всё в российских условиях на заснеженной или ледовой площадке – австрийцы недобрыми взглядами провожали наш X1 после пары «пончиков».
Кстати, пока на вершине гаммы будут два «25-х» – дизельный Х1 xDrive25d и бензиновый X1 xDrive25i. Оба четырёхцилиндровые, объёмом 2 литра и выдают 231 л.с. В будущем, возможно, появятся и форсированные варианты, но рядную «шестёрку» ждать точно не стоит – не влезет поперёк моторного отсека. Помимо «25-х», будут предлагаться версии 20i (192 л.с.) и 20d (190 л.с.), а с ноября к ним присоединятся базовые 18i и 18d. Не забыта и экологичная версия 16d, причём переднеприводные 16d (116 л.с.) и 18i (136 л.с.) получат трёхцилиндровые моторы!
Шустрый малый – X1 25d быстро разгоняется до сотни (по паспорту за 6,6 секунды) и уверенно закидывает стрелку спидометра за 220 км/ч на «безлимитном» автобане. Но если хулиганить на неровной дороге с волнами, то на высокой скорости Х1 начинает приплясывать, расширяя динамический коридор. Хотя это единственная ложка дёгтя в большой бочке мёда. По шоссе X1 «прёт» уверенно, собирая массивной решёткой полчища насекомых, а сильнее всего удивляет на извилистых дорожках.
Связки? Шпильки? Быстрые дуги? Не проблема – X1 легко вписывается в повороты и цепляется за асфальт, несмотря на все протесты шин Bridgestone Turanza T001, которые начинают пищать неожиданно рано. Причём Х1 не уплывает наружу при добавлении газа – xDrive умело распоряжается полученными ньютон-метрами. И даже адаптивный руль (Variable Sport Steering), надо признать, в X1 не досаждает традиционной неоднозначностью реакций. Неужели наконец «допилили»? Порадовал и восьмиступенчатый автомат Aisin – работает настолько адекватно, что о нём попросту забываешь и недоумеваешь, зачем «иксу» подрулевые лепестки. Эта коробка используется для всех машин на платформе UKL, но непонятно, почему нельзя было разработать нефиксируемый джойстик (как у BMW с автоматами ZF) вместо рычага?
Расплата за управляемость – плавность хода. Да, новый X1 стал комфортабельнее предшественника, но «острые» неровности вроде люков подвеска отрабатывает жестковато даже в самом мягком режиме амортизаторов. Как она себя поведёт на стыках наших эстакад? Вопрос пока открыт. Жаль, что в рамках тест-драйв были доступны BMW X1 только на 18-дюймовых колёсах (размерность шин 225/50 R18). В стандартное оснащение входят 17-дюймовые диски, а за доплату поставят и оригинальные R19. Зато к шумоизоляции претензий нет – лишь на высокой скорости ветер свистит в районе передних стоек, а на шершавом асфальте солируют покрышки. Кстати, двухлитровый дизель B47, как и его предшественник, громко тарахтит на холостом ходу – внутри этого не слышно, но снаружи не покидают «тракторные» ассоциации.
Тем, кому это не по душе, предлагаются бензиновые модификации. Самая мощная из них – это X1 xDrive25i с новым двухлитровым турбомотором B48. Выдаёт он те же 231 «лошадки», что и дизельный xDrive25d, а крутящий момент меньше – 350 Н∙м против 450 Н∙м. Но разгоняется X1 xDrive25i на 0,1 с шустрее – до сотни за 6,5 секунды . И вообще на ходу воспринимается «воздушнее» и легче заезжает в повороты. Смотрю в характеристики – снаряжённая масса на 35 кг меньше, чем у xDrive25d (1615 кг), причём вся разница приходится на переднюю ось. Предпочитаете активную езду? Выбирайте бензин.
Однако лихачам и людям с нетерпимостью запаха солярки и тарахтению дизеля на холостых оборотах придётся чаще заезжать на заправочные станции – средний расход в одинаковых условиях (серпантины, автобаны и спокойная езда в населённых пунктах) у бензинового X1 xDrive25i примерно на 4 л/100 км больше (12 вместо 8), чем у X1 xDrive25d. Но, скорее всего, дизельные модификации окажутся немного дороже – в случае с текущим поколением BMW X1 разница достигает 10-22 тысяч рублей.
Жаль, что российское представительство BMW ещё не раскрыло цены на новое поколение X1, хотя продажи стартуют уже через 3 месяца – первые «живые» машины у дилеров появятся в октябре. Прайс-лист на текущий Х1 начинается с заднеприводного варианта sDrive18i (1 810 000 рублей), а полноприводные модификации стоят не дешевле 2 001 000 рублей (xDrive20d). Новый X1 сделал огромный шаг вперёд, но не приведёт ли это к резкому подорожанию? Тем более, на первых порах ещё не будут доступны кроссоверы калининградской сборки с выгодными «пакетными» комплектациями.