— Готов сразиться на трассе? Приезжай в Тольятти, будем биться за президентский Кубок! — звонок от Дениса Петрунина, который недавно стал исполнительным вице-президентом «АвтоВАЗа» по продажам и маркетингу, застал меня врасплох. Я знал, что на заводском полигоне в Сосновке уже много лет проводится междусобойчик среди самых быстрых топ-менеджеров российского автогиганта. Но журналистов обычно звали только посмотреть со стороны на это действо. К тому же, я толком не знал, к чему вообще готовиться. Ралли, кольцо, кросс, трофи-рейды... Эти дисциплины мне в целом знакомы и понятны. А вот ледовые синхронные гонки — terra incognita. Что ж, тем интереснее.
Оказалось, именно Денису (за что ему отдельное спасибо) пришла идея позвать на «домашний» Кубок близких к автоспортивной тематике представителей СМИ. А глава «АвтоВАЗа» Бу Андерссон начинание горячо поддержал. Как тут не вспомнить, что во время нашего визита на завод (подробнее в статье «Lada Vesta: новые факты») энергичный швед говорил — пора стать «более открытыми и дружелюбными к прессе и клиентам». Приятно, когда слова не расходятся с делом.
За оставшееся время стараюсь собрать максимум информации о предстоящей гонке. Первое — изучение трассы. Без малого трёхкилометровое кольцо из двух параллельных дорожек с пересечением при помощи виадука летом используется заводскими испытателями в качестве жёсткого грунтового трека. Зимой же его расчищают от снега, формируют по краям высокие брустверы и заливают водой, чтобы образовался ровный лёд. Вроде бы всё просто. К тому же, на плане трасса выглядит плоской, как элитный ламинат. Но стоило мне посмотреть видео... Теперь понятно, почему Сосновка, начиная с 1996 года, принимает престижную Рождественскую гонку чемпионов (к примеру, в нынешнем году её выиграл титулованный Кирилл Ладыгин). Это же настоящий трёхмерный раллийный доп! Прямик только на прямой старт-финиш, да и тот со «слепым» перегибом. Остальная дистанция — это бесконечные вверх-вниз, влево-вправо. Да к тому же почти все повороты закрытые. Эх, жалко верного штурмана рядом не будет — стенограмму не запишешь. Выход один — запоминать.
И вот тут-то журналистская братия оказалась далеко не в самом выгодном положении. Трасса в Сосновке опасная, без опыта здесь никуда — промазал на входе в поворот, зацепил жёсткий бруствер, разворот поперёк трассы, и ты уже кувыркаешься. В кулуарах говорили, будто вазовцы в свободных заездах пару раз сделали «уши». Но это было следствием риска ради высокой скорости. Многие топ-менеджеры успели выучить трек буквально наизусть и позволяли себе мчать на всю катушку. К примеру, руководитель «ИжАвто» Михаил Рябов выигрывал Кубок президента уже несколько раз! Представляете, какой накат у этого, без преувеличения, спортсмена?
А у каждого из нас перед квалификацией — всего три сессии по паре кругов каждая. Одна радость — справа посадили профессиональных гонщиков, которые могли помочь советом. Михаил Митяев, Дмитрий Брагин, Павел Алёшин только что успешно промчали Рождественскую гонку, и у каждого, как оказалось, накопилось немало секретов для успешного и быстрого прохождения дистанции.
Гоняться же нам предстояло на «боевых» Lada Kalina NFR, обутых в покрышки Black Rocket с «гвоздями» 1,5 мм. Стоп-стоп! А что это за «Калина Эн Эф Эр» такая?! Не удивляйтесь незнакомой аббревиатуре — так в подразделении Lada Sport на манер знаменитой компьютерной игры назвали перспективный хот-хэтч. NFR — это Need for Race, то есть жажда гонки. А ведь в точку! Дорожная машина завершает цикл испытаний и пока не поступила в свободную продажу, а гоночная версия — пожалуйста, передо мной.
Под капотом у неё форсированный вазовский 1,6-литровый 16-клапанный двигатель с распределённым впрыском. После переделки впускного тракта, установки прямоточного выпуска с равнодлинным коллектором, «горбатых» распредвалов и нового электронного мозга «четвёрка» раскачалась до 150 л. с. при 7500 об/мин. Коробка передач — синхронизированная механика с оригинальным рядом и укороченной до 4,3 главной парой. Главная передача снабжена дисковой блокировкой (без неё на льду как без шипов). Тормоза тоже усиленные. Подвеска — собственной разработки Lada Sport, довольно простая — без регулировок. Само собой, имеются кресла-«ковши» с пятиточечными ремнями, каркас безопасности, специальный руль и прочие атрибуты гоночного автомобиля. А вот салон почти полностью отсутствует ради экономии массы. Кстати, она у «боевой» Lada Kalina NFR составляет всего лишь 990 кг.
В целом же машина по степени заряженности получилась очень близка к раллийному Volkswagen Polo, на котором экипаж «Авто Mail. Ru» в прошлом сезоне выступал в рамках одноимённой моносерии. Но если по условиям соревнования, организованного «Академией Ралли», участники, в основном, сами обслуживают технику, то после знакомства с Lada Sport я впервые познал, что значит быть в тёплых объятиях гоночной команды. Ты ещё шлем не успел надеть, а механик уже его застегнул. Только забрался в машину, а ремни на тебе — подогнаны и затянуты. Про готовность автомобиля я даже не говорю: ни одна «Калина» не выбыла из гонки из-за технической неисправности. В общем, формула для пилота проста: сел и поехал.
Кстати, на удивление в гоночной «Калине» оказалась отменная эргономика. Съёмный (для удобства посадки пилота) руль регулируется по вылету и наклону; штатные приборы сами по себе имеют различные полезные индикаторы вроде степени открытия дросселя; рычаг коробки нежный, словно снежинка — буквально пальцем толкнул рычаг, и вот передача уже включилась. «Электронная» педаль газа точна, словно привязана к дроссельной заслонке по старинке тросиком. И так во всём. Никакой суеты и резких движений, едешь как в гражданском спорткаре. Да, конечно, машины, на которых мне удалось посоревноваться, несколько отличались по характеру, но это мелочи — например, у одной сцепление было легче, у другой тяжелее... Главное, в гонке тебя ничто не отвлекает и не раздражает. А значит, можешь гнать в полную силу.
Но как? Я ведь на ледовом треке в первый раз. Выруливаю на стартовую дорожку, раскручиваю мотор, бросаю левую педаль и... Остаюсь на месте! «Боевые» шипы словно фрезы режут лёд, но машина в этой каше просто не может тронуться с места. А на такой короткой трассе, да ещё при равенстве сил, старт имеет архиважное значение. Надо тренироваться, а времени-то нет. Во вторую тестовую попытку делаю, как посоветовали профессиональные пилоты. Стоя на старте, поворачиваю руль влево-вправо на 90 градусов — так шипы лучше вгрызаются в поверхность. Следом поднимаю обороты примерно до 2 тысяч (но не больше!), подвожу сцепление к точке включения и жду отмашки судьи. Вот его стартовый флаг падает вниз, и теперь главное без нервов просто плавно отпустить левую педаль. Сработало! Kalina NFR уверенно пошла в разгон. Вторая передача в звон, третья! Кстати, именно она в Сосновке оказалась основной — «боевой» мотор очень любит высокие обороты. Четвёртую приходилось включать только на прямой старт-финиш.
Вот и первое неудобство — в отличие от того же Volkswagen Polo «ручник» на Kalina NFR оказался не гидравлическим с удобной вертикальной рукояткой, а обычным, напольным. Таким не слишком сподручно доставлять машину на входе в поворот. Впрочем, мне это и не потребовалось, равно как и торможение левой ногой. На льду Lada образцово послушна! Непривычно такое слышать про изделие отечественного автопрома, но это так. Передняя подвеска «МакФерсон» с оригинальными треугольными рычагами на версии NFR крепится к жёсткому подрамнику. И это сразу повысило точность управления. Качнул рулём в сторону поворота, нацелил автомобиль куда тебе надо и газ, газ, газ! А дальше блокировка сама затягивает машину на дугу. Скольжения, перекладки... Господи, я впервые ловлю кайф от управления «Ладой»!
По итогам тренировочных сессий у меня лучшее время среди журналистов (1:27,69) и четвёртое в общем зачёте. Впереди опытнейший Михаил Рябов, а также Тимур Бутов (вице-президент по персоналу и соцполитике) и Денис Петрунин, который выиграл у меня мизерные 20 сотых секунды. Но в квалификации допускаю ошибку — цепляю бруствер и показываю результат 1:28,16. Эта досадная оплошность стоила мне позиции. Я пропустил вперёд вазовца Сергея Федотова, директора дирекции по информационным системам.
Слегка разочарованный, сажусь в машину к Владиславу Незванкину, руководителю Lada Sport. Он обещал показать мне личным примером, как надо проходить местную трассу со всеми нюансами. И показал. Да ещё как! Я сверил точки торможения, траектории захода в повороты. Понял, где можно не осторожничать и мчать на всю катушку, а где лучше чуть придержать машину. Мелочи, конечно, но в них и кроется секрет быстрых кругов. Ну всё. Завтра дам бой!
Формула основных заездов простая. 16 участников делятся на четыре группы и встречаются в парных заездах по системе «каждый с каждым». Время становится относительным показателем, ориентиром. Главное — обогнать соперника. У кого больше всех побед, тот выходит в 1⁄4 финала, затем полуфинал и так далее. Здесь борьба уже ведётся на выбывание. Словом, как в футболе.
А группа мне досталась сильная. Победитель квалификации Михаил Рябов, главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков и лишь Алексей Шах, директор вазовского казначейства, заметно уступал другим в скорости — в квалификации он отстал от меня на целую пропасть, почти на 10 секунд.
Мой первый заезд — с Кадаковым. Мандраж жуткий, аж поджилки трясутся. Ведь это в ралли соперник далеко, а здесь вот он — на соседней дорожке. Тем более, за ночь лёд обновили, и он стал неимоверно скользким. Увы, с нервами быстро совладать не получилось. Старт я безвольно «слил», отпустив Максима вперёд на добрый десяток метров. Но сдаваться я не собирался. Дальше старался ехать быстро, но осмотрительно, и к середине второго круга догнал своего визави. А к финишу вырвался вперёд. Есть первая победа! Всё случилось как-то молниеносно и буднично. Но о накале борьбы говорит хотя бы тот факт, что показанные нами времена держались лучшими (для каждой из стартовых дорожек) чуть ли не до середины гонки, пока трассу не раскатали.
Следующий заезд с Алексеем Шахом, как я и предполагал, выдался проходным. Лёгкая победа. Уверенности прибавилось, и я вновь устанавливаю рекорд своей стартовой дорожки. А теперь самое интересное — заключительным в сетке стоит мой спарринг с Михаилом Рябовым. У нас по две победы, задачу выхода из группы мы уже решили. Вопрос один — кто с какого места попадёт в четвертьфинал. Сравниваю времена и понимаю, что шансы у меня теоретически есть. От главы «ИжАвто» я отстаю на ничтожные 30 сотых секунды! Решаю так — или пан, или пропал. Надо «жарить», что есть сил. Но и Рябов прибавил весьма солидно. Всю дистанцию он держался чуть впереди меня, осыпая градом ледяной крошки и ослепляя снежным туманом из-под своих колёс. Временами видимость была нулевой! В итоге я понял, выше головы не прыгнешь — начинаешь цеплять брустверы, сбивать правильный ритм скольжений и терять время.
В общем, Рябову я уступил и вышел в 1⁄4 финала со второго места в группе «A». Теперь права на ошибку у меня нет. Проиграл — значит, вылетел из сетки. Кстати, в восьмёрку финалистов пробились только три журналиста. Помимо «Авто Mail. Ru» в сетке остались два представителя «АвтоРевю» — Михаил Подорожанский и Сергей Знаемский. Но это было ожидаемо, а вот выход в 1⁄4 главного дизайнера «АвтоВАЗа» Стива Маттина для меня стал сюрпризом. Оказывается, он не только отлично рисует, но ездит неплохо! И 8-й результат в квалификации был отнюдь не случайностью.
Итак, мой следующий соперник — Денис Петрунин, опередивший всех в группе «D». Но красивой борьбы у нас не получилось. Денис заглох на старте и остался далеко позади. Правда, узнал я об этом только на финише. Ведь назад обзора почти нет, и ты не видишь, как сильно отстал соперник. Поэтому вынужден всегда ехать на пределе. И в этом тоже особая прелесть синхронных ледовых гонок!
Нас осталось четверо. Я уже обеспечил себе звание лучшего из журналистов, так как ни один из коллег в полуфинал не вышел. Но, поймав кураж, останавливаться не хотелось. Вот только не учёл, что ресурс гоночных покрышек тоже надо распределять грамотно. После нескольких заездов подряд «боевой» шип подминается в горячей резине и работает уже не столь эффективно на разгоне и торможении. Вдобавок на трассе появляется рыхлая колея, в которой если зависнешь, об эффективном разгоне можешь забыть. Это заставляет тщательнее выбирать стартовую позицию и несколько по-другому строить траекторию. На этом я и погорел в полуфинале с Тимуром Бутовым. Выходя из заключительного поворота, свалился в колею, потерял ход и отправился бороться за третье место.
Пожалуй, не преувеличу, если скажу, что сражение за бронзу с Сергеем Федотовым стало украшением всей гонки. Кубок за третье место должен был достаться тому, кто первым добьётся двух побед. А силы-то у нас примерно равны... Стартуем! Первый заезд за мной. Следующий — за Сергеем, причём я уступил ему всего лишь восемьдесят сотых секунды! Во время третьего решающего заезда трибуны встали — всю дистанцию мы шли бок о бок! На некоторых перегибах трассы машины уже летят, не касаясь земли. Ну, Kalina, давай же, не подведи! И мы пересекаем финишную черту на одну десятую впереди соперника. Уффф, всё! 2:59,06 — моё лучшее время в основных заездах. Первая в моей жизни ледовая гонка и первый подиум.
Получаю кубок из рук главы «АвтоВАЗа» Бу Андерссона и поздравляю Михаила Рябова с очередной победой. Ну ничего, позовёте журналистов в следующем году, будет ещё жарче!
Юрий Урюков
Фото Lada Sport