Представьте себе, что вы приезжаете на фестиваль в 8-00 утра к самому открытию, а впереди очередь на въезд более 100 автомобилей! Люди ночевали в машинах, чтобы первыми въехать на территорию Fuji Speedway — на Nismo Festival
Nissan Motorsport — так расшифровывается Nismo — появился в 1984 году в результате объединения отдела клиентских гоночных программ и заводской команды Nissan. Nismo Festival проводится уже в 17-й раз, а этот год особенный — 30-летие бренда Nismo. Такой ажиотаж не случаен.
Гоночное сафари — зрителей на автобусе везут по треку, а машины пролетают мимо. Впечатления стоящие, особенно от звука моторов. Стоимость 16 долларов – билеты раскуплены за много месяцев вперед.
Один из первых заездов в программе — гонка на монокубковых Nissan GT-R Track Pack: два под управлением профессиональных пилотов, а остальные семь — любители. Двое гонщиков сразу оторвались от группы, боролись захватывающе — вплоть до контакта!
Для владельцев новых серийных моделей Nismo выделили центральную парковку — и конечно, попросили запарковаться упорядоченно цвету
Расписание фестивального дня предельно плотное. Более того, посмотреть все выступления не получится никак! Так как одновременно на трех площадках: на крыше здания пит-билдинга, на площадке рядом с главной трибуной и непосредственно на гоночной трассе происходят различные выступления. Ты волен сам выбирать, что тебе интересней. Почувствовать себя механиком гоночного автомобиля, послушать пресс-конференции гонщиков и руководителей Nissan или посмотреть на заезды на трассе.
Желающие могли попробовать себя в роли механиков на скорость, откручивая колеса и заменяя их на новые. Для имитации пит-стопа на крышу пит-билдинга подняли не только автомобили, но и баллоны со сжатым воздухом и пневмогайковерты
Фото рядом с гоночным автомобилем класса GT500 — это целая церемония. Очередь, коврик и специально поставленный фотограф...
Детям перед фотосессией за рулем выдают одежду с логотипами Nissan и Nismo. Яркое воспоминание из детства, ассоциирующееся с Nissan, гарантировано
Победитель первой GT Academy <a href="/article/37699-gt_academy_ot_virtualnyh_gonok_k_realnym/" target="_blank">Лукас Ордонез</a> после первого сезона в Японии (GT300): «По сравнению с Blancpain Series гонки Super GT это более профессиональный чемпионат: здесь нет моношины, и между этапами мы постоянно тестируем разные составы шин, плюс, я стартую за настоящую заводскую команду!».
Все старты на Fuji Speedway короткие, не более 40 минут на все про все. Началось все с парада автомобилей Nismo, я, правда, его пропустил, так как был в это время на крыше пит-билдинга, наблюдал за импровизированными пит-стопами поклонников Nismo. Внизу на парковке рядом с боксами раскинулись палатки — почти вся индустрия тюнинга: Mine’s, HKS, ARC, Tomei, Top Secret. Бренды, которые стояли у истоков тюнинг-индустрии, когда она зарождалась в конце 80-х годов. Интересно, что до нынешнего года Nissan запрещал привозить на экспозицию у боксов тюнинговые модификации последнего GT-R (R35), но в 2014 в связи с появлением собственного придворного тюнинга в виде GT-R Nismo всем остальным тоже был дан зеленый свет. Впрочем, классических Skyline было в достатке: R31, R32 и, конечно же, R34, для которого ателье все еще разрабатывают тюнинг-комплекты. Глаза разбегаются: куда идти, куда бежать, что смотреть?!
В Японии кольцевые гонщики пользуются невероятной популярностью. Толпа фанатов окружила пилотов, которые стартуют даже не в элитном национальном чемпионате Super GT, а в гонках на выносливость Super Takui
<ul>
<li>Ажиотаж вокруг гоночных и спортивных сидений Bride был невероятен. К концу дня у палатки не осталось ни одного кресла. Цены по российским меркам весьма интересные — от 17 тысяч рублей за новое сиденье.</li>
<li>Тюнинговая компания HKS представила свою версию рядной шестерки RB: RB28 (700 л.с., 800 Н∙м). Цена — 16,6 тыс. долларов.</li>
<li>Можно купить отдельно «строкер кит»: набор поршней, шатунов и коленчатого вала для увеличения объема с 2,6 до 2,8 л.</li>
</ul>
Сначала не понимаешь, почему так много людей столпилось у некоторых палаток с автозапчастями. Ты пробиваешься сквозь чудовищную толпу и видишь, куда направлены телефоны, фотоаппараты и восторженные и одновременно смиренные взгляды. На группу гонщиков рядом с автомобилем в брендовой раскраске производителя автозапчастей. Вот так отрабатываются спонсорские деньги!
А вот с трассы начал накатывать «пчелиный рой». Маленькие разноцветные машинки поехали свой первый гоночный круг: первое поколение Nissan Skyline GT-R (2,0 л, 6 цилиндров, свыше 200 л.с.), Bluebird (1,8 л, 4 цилиндра, 180 л.с.) и Sunny (1,6 л, 4 цилиндра, 200 л.с. или 1,3 л и 145 л.с.). И знаете что — именно эта борьба на 40-летних автомобилях оказалась самая яркая, бескомпромиссная. Двухсотсильные атмосферники визжали, рычали и стремились опередить друг друга: вылеты, столкновения и высокая плотность. Было все. Причем за рулем этих машин сидели не профессиональные гонщики, а... владельцы. Которые не жалели своих «ретро-коней» и бились до последнего.
Заезды серии Super GT состоят из двух классов: GT500 — ближе к спортпрототипам (аналоги автомобилей DTM) и GT300. Последний в точности копирует европейский класс GT3. Директор Nissan Motorsport Шоичи Миятани, равно как и директор BMW Motorsport Йенс Марквардт, — оба утверждают, что найдут общий язык к 2017 году, когда произойдет объединение серий — оба входят в комиссию DTM-Super GT. В этом году GT-R GT500 стал чемпионским в классе GT500
Уже вечером показательная гонка автомобилей Super GT. Огромная толпа вывалилась на стартовое поле — не стало видно ни машин, ни гонщиков, ни «фирменных» девушек. Лишь по зонтикам среди моря людей можно было понять, словно по маяку, что где-то там находится гоночный автомобиль.
Но... Самый престижный заезд машин из национальной серии оказался чуть ли не самым скучным. Профессиональные пилоты похоже слишком буквально восприняли задание провести показательную гонку — ни обгонов, ни борьбы. Но я постоянно ловил себя на мысли — все заезды, все гонки, которые прошли за день, все были на гоночных автомобилях Nissan.
Показательные заезды исторических GT500 это воспоминания из детства — из игры Gran Turismo
Чемпион прошлого года японского чемпионата по дрифту D1GP Кавабата скучал: лишь изредка к нему подходили, чтобы сфотографироваться, никто не брал автографов, вот что значит попал не в свою тусовку
В июле 2014 на Le Mans Classic пришло 110 000 человек, но там мультибрендовый исторический фестиваль, который проходит лишь по четным годам. А это событие ежегодное, причем все действа посвящены только одной марке Nissan и подразделению Nismo. В этом году посетителей было 35 000 человек!
«Две недели назад здесь, на Fuji Speedway, прошел тойотовский фестиваль — посетителей было 38 000 человек, но вход был бесплатный, — делится Шоичи Миятани, президент Nismo. — Мы специально оставляем цены в 15-20 долларов, чтобы мы видели - человек целенаправленно пришёл на Nismo Festival. А год назад на мероприятии Honda Racing входной билет был в два раза дешевле, чем у нас, — 8-10 долларов, но посетителей было всего лишь 13 000 человек».
При таком большом количестве разных моделей спортпрототипов на Ле-Мане Nissan смог добраться лишь до 3 места в 1998 году. (на фото призер Nissan R390 GT1)
Nismo Festival успешный пример того, как можно получить лояльность владельцев через автоспорт. Скорее всего, именно поэтому подразделение Nismo решило не только локально, но глобально представлять свой бренд на серийных гражданских автомобилях.
Классно было бы устроить такой фестиваль и в России. А что? У АвтоВАЗа хватит автоспортивной истории в рамках гоночного дня. Заезды кольцевой «классики» с яркой борьбой, в качестве «звездного» заезда можно достать заброшенные Lada Revolution, есть и свои монокубковые машины — Lada Granta Cup. А в качестве финальной гонки старт на Lada Priora и Granta WTCC. Лады побеждали даже в WTCC. Может, АвтоВАЗ нас услышит?
Гараж Nissan Zama
Именно «гараж» — так можно охарактеризовать музей ZAMA в пригороде Токио. Более 400 машин в огромном ангаре, чуть более половины из них стоят с малюсенькими табличками на японском, но еще больше машин скрыто от глаз. «Самые лояльные клиенты просто дарят нам автомобили, и мы их пока складируем. А места для гоночных раритетов нам просто не хватает». Получается, никаких особых реставраций: 50-летние автомобили, какие они есть! Экспозиция охватывает всю историю Nissan, начиная с 1932 года (Datsun 10 Phaeton) и по настоящее время (Infiniti Skyline). История Nissan — история слияний и поглощений. Нам дали менее часа на весь осмотр, по сути, детально можно было рассмотреть менее 10 моделей. Что ж, хороший повод снова сюда вернуться.
Компанию Tama создали бывшие инженеры авиационной компании Татикава, которая закрылась после войны. С каждой стороны автомобиля внизу был быстросъёмный блок аккумуляторов.
Интересна и история компании Tama, которая после Второй мировой в 1947 году начала выпуск... электромобилей. Но, говорят, тогда у японцев просто не было другого выхода — цены на топливо были очень высокими, бензин продавался по карточкам, инфраструктура привычных АЗС была разрушена. Первые Tama имели электродвигатель мощностью 4,5 л.с., который находился спереди и через карданную передачу приводил задние колеса. Максимальная скорость была всего лишь 35 км/ч, но при этом запас хода составлял аж 96 км (больше, чем планировали инженеры), а батареи можно было поменять за несколько минут на специальных станциях и снова ехать дальше. Основными покупателями Tama в то время были... такси и транспортные компании. Ведь Tama была способна перевозить до 500 кг груза! Но в начале 50-х Япония начала восстанавливаться после войны, в страну начали поставлять топливо и цены на него упали. И спрос на электромобили тут же резко пошел вниз. В 1952 году компания перестала выпускать Tama, была переименована в Prince Motor и попала под контроль Nissan.
Эволюция первого и второго поколения Nissan GT-R. Сверху вниз: 1) 1969 год Седан (PGC10) 2) 1970 год Купе (KPGC10) 3) 1973 год Купе (KPGC110). У всех рядная шестерка 2.0 л 160 л.с. Купе первого поколения на аукционах оценивается в 200 000 долларов! Побед было невероятно много (49 подряд), но продажи были невелики — суммарно 2042 автомобиля за 4 года. То ли дело GT-R R32, который раскупили более чем в 43 тыс. экземплярах в 89-94 гг.
Хироши Тагучи — именно этот пожилой японец в неприглядной куртке отвечал за создание шасси Skyline GT-R поколения R32 и R33. Позже он перешёл в придворное ателье Autech, где создавал мелкосерийные Nissan. А сейчас он иногда проводит экскурсии в музее! На вопрос: «Какой GT-R лучший?», Хироши, немного смутившись, отвечает, что R32. Ибо компактный и легкий. А вот более современный R34 лишь на втором месте.
История NISMO
Формально компания Nismo (аббревиатура от Nissan Motorsports) была образована в 1984 году — это подразделение объединило два направления спортивной деятельности Nissan (прежде одно занималось работой со спортивными командами, а второе выполняло заказы частных клиентов). Но, по сути, история гоночных автомобилей Nissan началась на 20 лет раньше, когда в 1964-м японскую фирму Prince Motor осенило, что продажи машин можно увеличить, участвуя в соревнованиях.
Подходящее решение было найдено быстро — в компактный заднеприводный седан Skyline впихнули двухлитровый мотор от более крупной модели Gloria. Так на свет появился Prince Skyline 2000GT, ставший предком будущих «Скайлайнов» с приставкой GT-R. По правилам соревнований следовало построить минимум 100 дорожных экземпляров машины, и небольшая компания едва успела справиться с этим — дебют состоялся 1 мая 1964 года, а спустя всего два дня Prince Skyline 2000GT в первой же своей гонке заняли места со второго по шестое. Победа, правда, досталась Porsche.
Годом спустя Prince Motor представила шестицилиндровое купе R380, которое осталось в строю и после поглощения фирмы концерном Nissan-Datsun, сменив название на Nissan R380-II. Разумеется, не было забыто и имя Skyline — на автосалоне в Токио в 1968 году стенд Nissan впервые украсил седан Skyline GT-R, а спустя три года появилось и купе с укороченной базой. Машина оснащалась 160-сильным двухлитровым двигателем и пятиступенчатой механической КПП, а гоночные версии выиграли суммарно почти полсотни заездов. В 1973-м японцы выкатили уже второе поколение Skyline GT-R (с тем же мотором S20), но этой модели не суждено было стать популярной — грянул топливный кризис, поэтому выпустили всего 197 купе. Проект Skyline отложили в долгий ящик...
Реинкарнации пришлось ждать 16 лет — до 1989 года, когда компания Nismo уже успешно функционировала в качестве спортивного отделения Nissan. В 1986-м Nismo впервые добралась до марафона «24 часа Ле-Мана». Но тогда история выступлений в Ле-Мане у японцев не сложилась — лучшим достижением стало пятое место прототипа R90CP в 1990 году, после чего Nismo свернуло программу выступлений в чемпионате мира с машинами Группы С.
Прототипы R90CP/CK были невероятно быстры. Турбированный V8 объёмом 3,5 литра в версии для квалификации в «24 часах Ле-Мана» 1990 года выдавал свыше 1000 лошадиных сил — безумие для машины массой всего 900 килограммов! Именно R90CK и принадлежит абсолютный рекорд скорости на прямой Мюльсан — Марк Бланделл на круге, который принёс ему поул-позицию, разогнался до 366 км/ч. Правда, надёжностью R90 и его производные не блистали — в итоге экипаж Бланделла сошёл после 142 кругов гонки. И едва ли для японцев стал утешением лучший круг гонки в исполнении американца Боба Эрла — на финише тот Nissan R90CK занял лишь 17 место
А вот Nissan Skyline GT-R R32 ждало прекрасное будущее — в «домашнем» чемпионате GT полноприводные купе выигрывали все гонки на протяжении четырёх лет подряд! За абсолютное доминирование в японских и австралийских первенствах журналисты окрестили машину «Годзиллой». С тех пор это прозвище окончательно закрепилось за Nissan Skyline GT-R. Как и в самом начале истории, правила подразумевали наличие омологационной партии дорожных автомобилей — в их создании активное участие принимали как раз инженеры Nismo. Так в 1990 году и появилось 560 экземпляров Nissan Skyline GT-R Nismo. В дальнейшем спортивное отделение создало купе Nismo 400R на базе Skyline GT-R R33 и ограниченные модификации «34-го» GT-R — N1 и V-Spec. Всего же на счету Nissan 15 титулов в японском чемпионате JGTC, который в 2005-м сменил вывеску на Super GT.
Неплохое выступление экипажей на Nissan Skyline GT-R LM (на фото — внизу) в «Ле-Мане» 1995 года воодушевило японцев на продолжение программы — к следующему марафону GT-R LM получил более мощный двигатель RB26DETT с увеличенным с 2,6 до 2,8 литра рабочим объёмом. Однако соперники не дремали, и в 1996-м результаты Nissan оказались скромнее. После чего в Nismo решили отказаться от практики создания гоночных машин на базе дорожных и пошли по пути Porsche, разработав с нуля проект R390 GT1
Не давал покоя Nismo и «Ле-Ман», и в 1995-м японцы вернулись на французское кольцо Ле Сартэ — купе Nissan Skyline GT-R LM заняло 10-е место в гонке. Но любопытно, что годом ранее американская команда Clayton Cunningham Racing привела Nissan 300ZX Turbo к финишу на пятой позиции! Правда, к Nismo это не имело никакого отношения. В 1997-м Nismo сменила Skyline GT-R LM на новое оружие — центральномоторный R390 GT1. Эффектную машину строили в сотрудничестве с известной компанией TWR (Tom Walkinshow Racing) и уже через год после дебюта «390-й» впервые в истории Nismo доехал до «бронзового» подиума в «Ле-Мане», отстав от победителей на Porsche 911 GT1 на четыре круга, а в первой шестёрке оказались сразу три Nissan. Любопытно, что облик R390 разрабатывал британец Ян Каллум — ныне директор по дизайну компании Jaguar.
Эффектный Nissan R390 GT1 оснащался 3,5-литровым V8 VRH35 с двумя турбинам — по сути, тем же, который устанавливали на прототипы R89C/R90C. Но мощность была снижена до более разумных 650 лошадиных сил. К мотору претензий в обоих «Ле-Манах», где участвовал R390 GT1 (1997-1998) не возникало. Но АСО (организатор марафона) после проверки заставила Nissan спешно переделать заднюю часть машины, что в итоге привело к перегреву коробки передач. На следующий год проблему удалось решить с помощью удлинённого «хвоста»... и все четыре «Ниссана» финишировали в первой десятке! Как знать, что было бы дальше, коли не изменился бы технический регламент. Кстати, было построено и два дорожных Nissan R390 — один остался в заводском музее, а второй был куплен коллекционером
Спустя год изменились правила и для «Ле-Мана» пришлось бы строить прототип категории LMP — делать этого в Nismo не собирались, к тому же грянул кризис, который привёл к объединению Nissan с Renault. В спортивном отделении компании, за чьим рулём оказался «убийца расходов» Карлос Гон, надолго забыли о покорении гоночных вершин. Лишь изредка в «Ле-Мане» на автомобилях частных команд появлялись двигатели Nissan. Триумфальное возвращение в качестве поставщиков силовых агрегатов случилось в 2011 году — тогда восьмое место в абсолюте и победу в LMP2 одержал Zytek Z11SN с мотором Nissan VK45DE, а вторую позицию в классе
, в котором числился первый выпускник GT Academy (совместного проекта Nissan и Sony Playstation) Лукас Ордонес!
Проект DeltaWing, получивший поддержку и силовой агрегат Nissan, стал одним из главных «шоу-стопперов» прошлогоднего «Ле-Мана». На машину обращали внимание абсолютно все — людей привлекала необычная форма кузова. И пусть 300 сил не кажутся чем-то экстраординарным, низкое лобовое сопротивление позволило DeltaWing показать в квалификации время на уровне середины класса LMP2! Увы, до финиша Nissan DeltaWing тогда не добрался — во время рестарта в пылу борьбы Казуки Накадзима на «Тойоте» попросту не заметил чёрный Nissan в зеркалах и «убрал» его прямиком в бетонный отбойник. Однако Nissan доказал состоятельность проекта — DeltaWing занял пятое место в гонке Petit Le Mans («Маленький Ле-Ман») в Атланте в октябре 2012 года! Но сейчас пути DeltaWing и Nissan разошлись. О причинах можно только гадать, но, вероятно, дело ещё и в том, что создатели прототипа решили поставить в него двухлитровый мотор Mazda
А всего через год в марафоне «24 часа Ле-Мана» числилось целых 14 машин с двигателями Nissan V8, включая неординарный проект DeltaWing (с 300-сильным турбированным 1.6)! Правда, ложкой дёгтя стала победа в категории LMP2 прототипа с мотором... Honda. Недавно Nismo объявило о прекращении сотрудничества с DeltaWing, но японцы не собираются прекращать «ле-мановскую» программу. Кроме того, соглашение об унификации правил DTM с Super GT может через год привести Nismo и в эту популярную кузовную серию. Сейчас, в свете выхода дорожных версий Nismo на европейский рынок, это может стать весьма логичным шагом. Подождём новостей!
Максим Ахтямов, Вадим Гагарин фото Максима Ахтямова и Nissan