Трайк/2014 г./545 кг/1690 см3/87 л.с./138 Нм/1 990 477 руб.
Пусть Harley-Davidson и продает мотоциклы по всему миру, и делает это весьма успешно, все же разрабатываются эти американские аппараты американцами и для американцев. Вернее, для дорожных условий, характерных для США. То есть для прямых, в своей основной массе, свободных дорог с неплохим покрытием. Такой гибрид моцика и машины мог родиться только в Штатах.
Понять, зачем он вообще нужен, нам, живущим в России, где дороги бывают только двух видов — или хорошие, но с пробками, или без оных, но грунтовые, довольно сложно. Однако, вспоминая все тот же анекдот, можно прикинуть, что «ножек» действительно кое у кого нет, а «мультиков» хочется. Покатавшись по Москве несколько дней, крепко погрев нижнюю половину тела 103-дюймовым двигателем воздушно-жидкостного охлаждения в пробках на Садовом кольце, я пришел к выводу, что если я таки доживу до почетных седин, буду ходить с палкой и есть кашки, такой аппарат мне будет в самый раз. «Электричка» — хорошо, но уж больно тяжелая. 80-летнему байкеру тягать четыре сотни кило живого железа точно не под силу, а кататься хочется. Да и старуха моя на мотоцикл к тому времени уже залезать, скорее всего, не захочет. Уроню — потом действительно костей не соберешь. А тут — совсем другое дело. Погрузились, включили классику мировой музыки, AC/DC или там Accept, и покатили в закат, пугать молодежь на каких-нибудь антигравитационных турбореактивных спортачах, или чего там еще изобретут через 50 лет.
Да, мне почему-то кажется, что колеса, огромный V-twin и хром в линейке H.-D. останется и через 50, и через 100 лет, разве что вместо закончившихся на планете нефтепродуктов придется заправлять баки каким-нибудь биодизелем из объедков, но это сути не меняет.
Сейчас же, в реалиях современности, трайк выполняет совершенно ту же функцию. Вот, например, вы президент, вам надо прокатиться с байкерами, но ФСО настрого запрещает садиться на мотоцикл, потому что можно упасть и оконфузиться. Да и объяснять потом мировой элите, откуда у президента бланш под глазом и половина уха стёсана, — как-то не айс. А учитывая, что Он предпочитает ездить без шлема, как истинный аутло, — трайк именно то, что нужно.
Разумеется, самое интересное в этом чудо-аппарате для техноманьяка — это то, как устроена его филейная часть. После довольно продолжительного сидения в позе «на карачках» и разглядывания «брюшной полости» аппарата я убедился, что американцы традиционно не стали «изобретать велосипед». Чем проще — тем лучше. Традиционный для H.-D. ременной привод главной передачи не стали менять на что-то иное. Ремень, приводящий в движение заднюю ось, накладывает определенные технические ограничения.
Во-первых, ось — неразрезная, как на кроссовых квадроциклах. Во-вторых, что следует из первого, — на оси нет дифференциала, то есть колеса связаны между собой жестко. Подвеска — по амортизатору на колесо. Конструкция — проще не придумаешь. С точки зрения надежности — ломаться тут совершенно нечему. Однако не зря же многие умы придумали и дифференциал, и многорычажные подвески всех мастей, и прочие ухищрения — все на благо комфорта и управляемости.
Конечно, трайк — это не автомобиль, и отсутствие дифференциала не делает аппарат неуправляемым в принципе, но его стремление сохранить прямолинейность движения можно сравнить с упорством лосося, идущего на нерест вверх по горной речке.
Можно, в принципе, включить круиз-контроль (который, кстати, присутствует в базовой комплектации) и отправиться на заднее сиденье, отдыхать. TriGlide будет держать направление движения, как паровоз на рельсах. Можно сказать, что со своей задачей инженеры H.-D. справились.
А вот с поворотами дело обстоит, соответственно, прямо противоположным образом. Чтобы заставить трайк изменить направление движения, приходится прикладывать довольно серьезные усилия, по сравнению с обычным мотоциклом. Помимо неразрезной задней оси и одинаковой угловой скорости вращения колес, на стремление к сохранению прямолинейного движения работает и типичная для семейства Touring передняя вилка с очень большим вылетом. Так что даже если я когда-то буду старым дедом, который не в состоянии поднять с подножки тяжелый мотик, руки придется все равно держать в форме.
Руль не столько тяжело повернуть, сколько удерживать в повернутом состоянии. Он постоянно и очень настойчиво стремится вернуться в нулевое положение.
Надо отметить, что и техника управления трехколейной машиной отличается от мотоциклетной. Поскольку аппарат не наклоняется внутрь поворота, здесь не работают столь любимые нами приемы, например, контрруление. Так, в первые часы теста я пару раз очень удивлялся, когда пытался повернуть, например, влево, а мотик начинал ехать вправо. Садясь за руль «триглайда» нужно иметь это в виду и стараться не забывать в процессе управления, хотя привыкнуть к новой машине мне удалось довольно быстро.
Зато уж если все же умудриться найти в окрестностях столицы дорогу с ровным асфальтом, без пробок и с не очень большим количеством поворотов, начинаешь действительно получать удовольствие от машины. Стабильность, абсолютная ветрозащита, отличная акустика аудиосистемы, словом, песня, а не покатушки!
Отдельно стоит отметить и багажную вместимость трайка. Помимо центрального кофра, аналогичного тому, что стоит на «электричке», благодаря отсутствию заднего колеса по центру, освободилось огромное количество пустого места. Рундук, который разместили на месте заднего колеса, действительно не имеет аналогов. По объему он напоминает старый дедушкин чемодан, в который все мы любили прятаться в детстве. Он просто огромный, так что с размещением багажа перед дальним путешествием проблем не возникнет.
Кстати, для дальних путешествий у этого аппарата есть только два ограничения. Нужно очень внимательно выбирать маршрут по загруженности дорог и качеству асфальта. Первое — понятно почему. Соседи из стоящих рядом машин замучают вопросами. Второе отсылает нас к обсуждению подвески. Чтобы минимизировать крены в поворотах, а значит, и снизить риск опрокидывания машины, заднюю подвеску сделали очень жесткой и довольно короткоходной. Максимум, что она способна «переварить» без потери комфорта, — мелкие неровности покрытия, трещины и плавные волны. Все колдобины, ямы, лежачие полицейские и прочие «прелести» наших дорог, нужно проезжать очень аккуратно, иначе подвеску нещадно пробивает, и даже мягкое кресло пассажира не спасает «второго номера» от весьма неприятных тычков в область известно какую. В этом отношении прямой родственник и даже можно сказать, отец трайка — Electra Glide — здесь оказывается в гораздо более выгодном положении.
В целом, на мой взгляд, парни из Милуоки смогли создать трайк в лучшей из всех возможных инкарнаций. Он стабилен на дороге, безопасен, в известной степени комфортен (если не съезжать на совсем уж разбитые дороги), нафарширован свыше всяких границ опциями от круиз-контроля до мультимедийной системы с тачскрином, Bluetooth, интеркомом и выходом под айфон. Но против физики не попрешь, и, как и все аппараты, имеющие больше одной колеи (будь то Can-Am Spyder или «Урал» с люлькой), он лишен, на мой взгляд, главного удовольствия, которое способен подарить мотоцикл, — чувства невесомости на ходу. В поворотах тебя неизбежно сопровождает выкидывающий из седла момент инерции, и волшебное ощущение наклона в повороте этот аппарат подарить не может.
Поэтому до тех пор, пока я буду в состоянии поднять мотоцикл с подножки и удержать его ногами в вертикальном положении, я буду ездить на двух колесах. А трайк оставлю на ту пору, когда придется пересаживаться на него из кресла-каталки. Слишком уж мне нравится чувство полета и невесомости, которое может подарить только мотоцикл.
А что, отличная старость. Сестру-сиделку с креслом каталкой выслал лесом, погрузился на трайк и с развевающейся седой бородой до пупа уехал в закат, кадрить девчонок и учить жизни подрастающее поколение неразумных мотоциклистов. Потому что даже если нету ножек, мультики должны быть у всех.
Благодарим компанию «Харли-Дэвидсон Россия и СНГ» за предоставленный для теста мотоцикл.
Павел Курлапов
Фото Анна Бойко