Первой вазовской моделью, которая получила автоматическую коробку передач, была Granta: для неё нашли — и весьма успешно приладили — японский «автомат» Jatco. Примитивный, 4-диапазонный, но дешёвый. Можно ли сделать ещё проще, ещё дешевле? Опыт иностранцев показывает, что можно. Берём обычную механику, но вместо механизмов выбора передач и привода сцепления ставим электроприводы. Получаем простейшую роботизированную коробку передач. Именно такими роботами будут оснащаться Гранты, Калины и будущие Весты. Но первой новую трансмиссию получила Lada Priora.
Хотя Priora — пожалуй, самая противоречивая модель во всей вазовской линейке. Машину, которая базируется на платформе «восьмёрки» образца 1984 года и выпускается без малого 20 лет (если датой начала выпуска считать 1996 год, когда первые «десятки» ВАЗ-2110 покинули заводской конвейер), обыватели продолжают считать самой престижной машиной из Тольятти! Хотя, например, Kalina просторнее, современнее и лишена эргономических огрехов, которыми обильно наделили Приору создатели. Но, как говорится, «people хавает». Поэтому жизнь модели решено продлить аж до 2018 года...
Чтобы бывшая «десятка» не казалась потребителю гостем из далёкого прошлого, минувшей осенью семейство пережило небольшое обновление. Такие машины уже вовсю бегают по дорогам постсоветского пространства, но, поскольку АвтоВАЗ не устраивал публичную презентацию новинки, мы коротко расскажем об основных моментах прошлогоднего рестайлинга. Тем более, что таковых совсем немного. Снаружи, считай, вообще нет: немного обновились бамперы, слегка сменилось оформление решётки радиатора, а передняя и задняя светотехника получила светодиоды. Всё!
В салоне изменения более заметны. Новая передняя панель выглядит более дорогой, хотя таковой не является: она теперь из твёрдого пластика. Вместо аляповатых вставок «под серебрянку» появились более стильные накладки «под рояльный лак». Центральную консоль сделали похожей на «калиновскую», интегрировав туда блок управления мультимедиа. Изменились дверные обшивки, которые отныне не скрипят, а другие сиденья хоть немного, но улучшили откровенно неправильную посадку.
Но главное, конечно, отнюдь не сиденья. Lada Priora впервые получила автоматическую коробку передач! Тут следует уточнить: впервые серийно. В 2002 году АвтоВАЗ уже заказывал московскому Центру автоматических трансмиссий МАИ создание «двухпедального» ВАЗ-2112. Тогда москвичи построили всего около сотни «двенашек», оснащённых клиноременными вариаторами ZF, и проект благополучно заглох — хэтчбеки стоили лишь немногим дешевле серийных «автоматических» иномарок. Кому нужна полукустарная Lada за $10 000, если за $12 000 можно купить новенький Peugeot 206? Или подержанную иномарку.
Вторая попытка убрать из «приоры-десятки» педаль сцепления предпринята только сейчас, на самом излёте конвейерной жизни модели, когда продажи стали стремительно падать. Вот только грантовская трансмиссия для Приоры не подошла: оказалось, что структура кузова требует слишком больших, а потому дорогих переделок. И глядя на европейские роботы, вазовцы решились на эксперимент: штатную коробку 2180, ведущую родословную от восьмёрочной, дооснастили исполнительными механизмами именитой марки ZF, переключающими передачи и выжимающими сцепление.
С точки зрения «конструктива» получилось здорово. Весит вазовский робот всего на 5 кг больше базовой механики, поэтому подвеска не потребовала иных калибровок. Выпускать АМТ можно своими силами: готовые и проверенные ZF актуаторы поступают на АвтоВАЗ из Германии, а работники механосборочного производства, где собирают механические коробки, просто ставят их на собранные агрегаты. Оттого и стоит роботизированная КП вдвое дешевле японского автомата Jatco — 20 тысяч рублей вместо 40.
А с точки зрения вождения? Выжимаем педаль тормоза, селектор трансмиссии — в положение «А»... Погнали! Даже при полностью выжатой педали акселератора АМТ очень мягко «отпускает педаль сцепления», так что старт выходит весьма интеллигентным. Спустя мгновение наступает ключевой момент — переключение на вторую передачу. Но перерывчик между первой и второй оказался на удивление невелик. Повторим! И снова лёгкий кивок при небольшой паузе. Мягко говоря, неожиданный поворот событий: столь примитивные роботы обычно ведут себя гораздо менее деликатно.
«На дорогах полигона Porsche, где проходили испытания АМТ, сплошь «девятьсот восемнадцатые»... А мы на Приоре!» — смеётся создатель новой трансмиссии Владимир Петунин. Полигон Porsche? Так вот кто помогал вазовцам настраивать ездовые повадки роботизированной машины! И повадки, нужно отметить, оказались отнюдь не дурными. При резких ускорениях робот умеет переключаться на пару передач вниз, а для действительно мгновенных переключений можно воспользоваться ручным режимом и, покачивая удобным рычагом, перещёлкивать передачи, притом раскручивать мотор можно до самой отсечки.
Последней надеждой заставить робот работать нелогично были пробки. Но плотное городское движение не заставило машину нервно дёргаться. А если немного приотпускать правую педаль при переключениях, то выходит совсем хорошо — катишь, будто на классическом автомате. Не многовато ли лестных эпитетов? Ведь, например, роботы Peugeot и многих других «иностранцев» вызывают, скорее, критику, чем похвалу... Но продукт инженеров из Тольятти действительно хорош.
Увы, об агрегатоносителе — обновлённой Приоре — лестных слов сказать нельзя. Этот автомобиль безнадёжно устарел. В далёких восьмидесятых осталась эргономика — оптимально настроить расположение рулевого колеса и водительского сиденья не удастся, как ни старайся. Подвеска неоправданно жёсткая, хотя управляемость остаётся абсолютно «ватной»... Слабые тормоза, тесный салон, неважная обзорность. Клубок противоречий, который могут любить только настоящие поклонники марки.
Однако, невзирая на недостатки, модель ждёт долгое — притом не обязательно светлое — будущее. До ухода на покой Приоре предстоит пережить и очередное обновление внешности, и лёгкий рестайлинг салона. При этом новый дизайн нарисует Стив Маттин! Также изменятся настройки подвески, станет богаче оснащение. «Скажите честно, — за обедом тихонько спросил президент тольяттинского автогиганта Бу Андерссон. — Может, не стоит затевать всё это? Может, пора отправить модель на пенсию?». Я смалодушничал и ответил: «Пускай решит рынок». А надо было сказать: «Не стоит, господин Андерссон, не стоит...».
5 наивных вопросов создателям АМТ
Какова надёжность АМТ? Обещанный срок службы новой коробки — 10 лет (хотя гарантия покрывает только 3 года или 50 тысяч км). Скорее всего, сцепление и механическая часть проживут достаточно долго, так как электроника очень аккуратно обращается со сцеплением. Поэтому вопросы вызывает только долговечность актуаторов, которые, кстати, ремонту не подлежат.
Как трогаться на подъёме? Увы, но системы помощи при старте на подъёме нынешняя версия робота не имеет, поэтому нужно либо быстро оперировать педалями, либо пользоваться ручником. При этом, если обороты упадут ниже минимальных, сцепление выключится автоматически.
Что будет зимой? В плане зимней эксплуатации робот даже предпочтительнее классического автомата Jatco. Если последний не позволит запустить двигатель, когда температура ниже -27oС, то машину, оснащённую АМТ, можно заводить при любом морозе. Из-за отсутствия режима «Паркинг» постоянно пользоваться ручником не придётся, так как есть возможность оставить машину на передаче.
Можно ли «раскачивать» машину? Можно! Включать R из положения A и наоборот можно без нажатия педали тормоза, если скорость не превышает 3 км/ч. Для новой коробки также разрешены буксировка и запуск двигателя... «с толкача».
Есть ли «защита от дурака»? И не одна! Например, робот разомкнёт сцепление, если во время запуска двигателя машина стоит на передаче. Впрочем, в одном уровне защиты создатели даже перемудрили: в ручном режиме коробка не переключится на вторую передачу — это удобно при подъёме на холм, но как только мотор достигнет предельных оборотов, сцепление выключится.
Алексей Кованов
Фото ОАО «АвтоВАЗ»