Независимые краш-тесты. Кому верить?

Великий комбинатор Остап Бендер знал «четыреста сравнительно честных способов отъёма денег». В свою очередь, современные краш-тесты предлагают несколько способов, как разбить автомобиль. Скептики считают, что всё это нужно лишь для того, чтобы автопроизводители могли напечатать на страницах рекламных буклетов хвастливую надпись «5-звёздочный уровень безопасности». Однако «Авто Mail.Ru» попытается доказать, что рейтинги безопасности автомобилей действительно работают. А заодно расскажет, чем отличаются разные методики.

Эта таблица — сравнение самых распространённых на сегодня способов разбить автомобиль. Как видите, таковых не слишком много. Несмотря на обилие методик, все они строятся вокруг одного (максимум — двух) фронтального удара и нескольких дополнительных испытаний. Чем богаче организация, проводящая тесты, тем таковых испытаний больше. Например, в Южной Америке ограничиваются только одним лобовым ударом, тогда как эксперты EuroNCAP проводят почти десяток разнообразных тестов.

ЧТО ЕСТЬ ЧТО?

Общая идея фронтальных краш-тестов одинакова: взять автомобиль, разогнать и приложить на заданной скорости... о бетонный куб. Разница — в деталях. При ударных испытаниях по «европейской методике» (её теперь используют не только европейцы, но и корейцы, китайцы, японцы, австралийцы, латиноамериканцы, а также американский институт IIHS) применяется деформируемый барьер, имитирующий переднюю часть встречного автомобиля, в который испытуемая машина врезается 40-процентами передка. В этом случае силовая клетка кузова подвергается максимальным нагрузкам, поскольку энергию удара поглощает только один лонжерон.

С этих позиций «классический удар» со 100-процентным перекрытием (им, параллельно евронкаповскому, продолжают оперировать поборники безопасности из Китая, Кореи, Японии, а штатовское агентство NHTSA вообще считает основным) может показаться более гуманным — энергию принимает весь передок. Но! Такой тест — весьма серьёзное испытание для удерживающих систем, так как перегрузки заметно выше. Чуть менее чётко сработает связка «подушка-ремень», как водитель и пассажир неминуемо ударятся головами: водитель — о рулевое колесо, а пассажир — о переднюю панель.

К удерживающим устройствам повышенные требования предъявляет и самый жёсткий из фронтальных краш-тестов — с 25-процентным перекрытием — придуманный американским Институтом страхования и дорожной безопасности. Во время таких «аварий» эксперты ругали «отличников» EuroNCAP за чрезмерную вытяжку ремней: они, оберегая рёбра пассажиров, допускали слишком большое перемещение тела, что грозило травмами головы. Причём куда она врежется — предсказать трудно, так как большой разворачивающий момент заставляет манекены (читай — пассажиров) перемещаться вокруг вертикальной оси.

Но гораздо опаснее, что при «касательной аварии» собственно удар зачастую проходит мимо энергопоглощающих элементов (в первую очередь, лонжерона)! Удар, таким образом, принимает колесо, которое вминает силовую клетку салона, сокращая жизненное пространство пассажиров. Американцы считают такую аварию одной из самых страшных: для пассажиров автомобилей, обладающих 5-звёздочным рейтингом безопасности, каждое четвёртое подобное столкновение заканчивается смертельными травмами. Кстати, «Авто Mail.Ru» удалось вживую увидеть, как проходит краш-тест по данной методике. Подробности — в статье «Водитель будет нам не нужен».

Боковых краш-тестов также существует несколько видов. Самый распространённый — так называемый «европейский удар» (им не пользуется только Latin NCAP): в среднюю стойку машины строго перпендикулярно на скорости 50 км/ч «приезжает» 950-килограммовая тележка со сминаемым «бампером». У американской NHTSA тележка намного больше — целых 1367 кг, а удар происходит под углом 63o при скорости 62 км/ч. Ещё существует так называемый «европейский столбовой удар»: машину крепят на тележке и на скорости 29 км/ч боком бьют... правильно, в столб.

А дальше начинается самое интересное. И непонятное. Машина преодолела несколько краш-тестов: можно ли считать её безопасной? Нет, так как если методики оценки вероятности травм прописаны предельно чётко и имеют немало общего, то итоговая оценка — тот самый «звёздный» рейтинг — подсчитывается произвольным образом. В зачёт, например, может пойти наличие системы стабилизации, ассистента при перестроениях... Для каждой методики авторы создают свои собственные способы подведения итогов. Поэтому, например, 5 звёзд EuroNCAP и 5 звёзд C-NCAP — это абсолютно разные вещи!

КТО ЕСТЬ КТО?

EuroNCAP (Европейский комитет EuroNCAP). Больше всего широкой публике, конечно, известны краш-тесты серии EuroNCAP. Сегодня комитет считает, что улучшать пассивную безопасность автомобилей фактически некуда, и будущее — за электронными помощниками, которые помогают избегать аварий. Это ассистенты слежения за дорожной разметкой, системы автоматического торможения перед препятствием... На «системы превентивной безопасности» приходится 20% от общей оценки за краш-тест. Тогда как вклад пассивной безопасности — всего 40%! И то машине начислят дополнительные баллы, если только она оснащена системой автоторможения на малой скорости.

NHTSA (Американское Управление дорожной безопасности). Государственное Управление дорожной безопасности США продолжает разбивать машины по старой методике со 100-процентным перекрытием. При этом американцы вообще являются пионерами независимых краш-тестов: первая серия ударных испытаний состоялась ровно 35 лет назад, в 1979 году. Эти тесты здорово повлияли на безопасность серийных автомобилей, и через четыре года смертность на дорогах снизилась почти на 20%! Притом, что национальный автопарк вырос со 152 до 164 миллионов машин.

IIHS (Американский Институт страхования и дорожной безопасности). Краш-тесты американского Института страхования и дорожной безопасности разом доказали то, о чем полушёпотом говорили многие: вместо борьбы за безопасность автоконцерны начали борьбу за рейтинги. Стоило во время краш-теста уменьшить степень перекрытия до 25% и евронкаповкские «отличники» провалились. С оглушительным треском. Считавшиеся флагманами по части безопасности Audi A4, Mercedes С-класса, Lexus серий IS и ES оказались смертельно опасными... И только Volvo S60, Infiniti G и Acura TL сумели заслужить хорошие оценки.

ANCAP (Австралийский комитет ANCAP). Трудно поверить, но именно австралийцы первыми применили смещённый фронтальный краш-тест, а вовсе не EuroNCAP, как это принято считать. Учитывая специфику местного дорожного движения (в Австралии, напомним, оно левостороннее), во время испытания машину бьют правой стороной, отчего результаты нередко приносят сюрпризы: праворульный аналог европейского (или американского) автомобиля из-за несимметричного расположения агрегатов нередко оказывается более опасным, нежели оригинал.

C-NCAP (Китайский комитет C-NCAP). В рекламе китайских автомобилей довольно часто встречается строчка «5 звёзд по методике C-NCAP». Но означает ли такая надпись, что машина действительно безопасна? Долгое время методика из Поднебесной считалась одной из самых мягких: полное перекрытие и скорость на уровне 56 км/ч гарантировали успех даже весьма посредственным автомобилям. Но недавно авторы дополнили стандартный 100-процентный лобовой удар евронкаповскими боковым и фронтальным, поэтому теперь «китайские 5 звёзд» отнюдь не означают «фиктивные 5 звёзд».

JNCAP (Японское Национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий). Японцы также пользуются «двухступенчатой» системой, проводя краш-тесты и по европейской, и по американской методикам. Как считают эксперты JNCAP, их работа позволила сделать машины совершеннее настолько, что за 12 лет (с 1995 по 2007 годы) удалось избежать 130 000 тяжёлых травм и спасти более 5 000 жизней. От себя отметим, что JNCAP накопила весьма обширную базу данных по праворульным моделям, доступным на японском рынке.

KNCAP (Корейский комитет KNCAP). До недавнего времени обязательным испытанием по корейской методике KNCAP был только «100-процентный» удар. Но сейчас наши восточные соседи располагают одной из самых полных программ! При этом, оставаясь независимой, KNCAP оказывает огромное влияние на местных автопроизводителей. Интересно, что корейцы подвергают испытаниям не только легковушки, но и — время от времени — лёгкий коммерческий транспорт, выбирая лидеров продаж.

Latin NCAP (Южноамериканский комитет Latin NCAP). За основу латиноамериканцами также взята методика EuroNCAP. Но, чтобы разделить «просто опасные» и «крайне опасные» автомобили (и первые, и вторые весьма распространены на местных рынках), авторам пришлось переписать правила подсчёта итоговой оценки. Пока Latin NCAP, стартовавшая четыре года назад, не может похвастать большим количеством испытанных машин. А из-за ограниченных финансовых ресурсов программа включает только одно испытание — фронтальный краш-тест.

ARCAP (Российская Газета «Авторевю»). Россия остаётся одной из немногих стран, в которых нет собственной системы независимых краш-тестов. Чтобы исправить ситуацию, в 1996 году эксперты газеты «Авторевю» начали проводить свои собственные испытания. Как правило, объектами тестов становились автомобили российских марок или российской сборки, которые не проходили тестов по другим методикам. Однако «Авторевю» проводила только фронтальный краш-тест. К тому же сейчас программа ARCAP оказалась фактически свернутой — последний тест «Авторевю» провела 2 года назад, в 2012 году.

КОМУ ВЕРИТЬ?

На самом деле, краш-тестам можно верить. Притом любым. В 1997 году, когда появился EuroNCAP, в Европе на дорогах ежегодно погибали около 60 тысяч человек, а сегодня этот показатель вдвое меньше — жертвами аварий становятся примерно 28 тысяч европейцев. Внушительный прогресс! И причина этого прогресса, что признают сами автопроизводители, — именно независимые краш-тесты, которые оказались гораздо более жёсткими, нежели обязательные. А теперь машины разбивают не только европейцы и американцы, но и десяток других организаций из разных стран.

Но, откровенно говоря, самую обширную программу испытаний сегодня предлагает EuroNCAP. Вот только нынешний курс евронкаповцев под девизом «Самая безопасная авария — это авария, которой не было» для россиян не слишком актуален. Какие ещё ассистенты слежения за разметкой, если даже на дорогах крупных городов эту разметку встретишь не всегда? А система автоторможения? Увидит ли она пешехода, если машина покрыта толстым слоем грязи и реагентов?

Поэтому, подбирая безопасный автомобиль, смотрите не столько на итоговый рейтинг, сколько на результаты отдельных тестов и комментарии экспертов. К сожалению, для этого нужно знать английский: даже упомянутый EuroNCAP, запустивший русскоязычную версию своего сайта, не публикует полный перевод. Будем надеяться, это вопрос времени. В любом случае портал именно этой организации мы посоветуем открыть первым, поскольку евронкаповцы успели разбить немалую часть моделей, представленных на российском рынке.

Если не нашли нужную машину на страничке EuroNCAP, не поленитесь прогуляться по сайтам других краш-лабораторий. У китайской C-NCAP можно найти даже самые редкие модели «китайцев», а KNCAP, соответственно, специализируется на корейских автомобилях... И, кстати, одну модель вполне могли разбить несколько организаций. И сравнение результатов может оказаться очень интересным занятием!

Алексей Кованов