Осенью я пришёл в Академию картинга Mazda всего лишь заинтригованным скептиком, считающим что картинг — это игрушечный автоспорт. Ровно год назад в разговоре с одним известным российским кольцевиком я делился планами доработать свою машину и начать постигать на ней автоспорт в трек-днях. «Не занимайся ерундой и не трать деньги, — ответил мне опытный пилот — покатайся-ка лучше в картинге». Я воспринял его слова осторожно, после чего летом меня затянуло в гонки на маленьких машинках. К осени я познакомился с руководителем академии Mazda Сергеем Балдиным, и вскоре было решено поставить эксперимент длинною в зимний сезон.
Два главных вопроса, на которые предстояло найти ответы за рулём карта: как скоро и как быстро сможет «помчать» обычный водитель, занимаясь картингом с тренером, и что же на самом деле даёт прокатный картинг для развития в автоспорте. Интриги добавлял тот факт, что в ходе чемпионата я постоянно оказывался на одной трассе с немалым количеством действующих и бывших пилотов различных взрослых кольцевых серий. По какой-то причине серьёзные гонщики из этапа в этап рубились в любительском чемпионате MIKС на трассе картинг-центра Forza-Волгоградка в Москве.
В течение первых трёх этапов я набирал первоначальную скорость, учился бороться с физической усталостью и потерей концентрации, преодолевал связанный с обгонами стресс и постигал другие азы командных гонок на картах. Четвёртый и пятый этапы привнесли разнообразие: после нового года машины стали мощнее, резину поменяли на более скользкую, а трек картодрома Forza наполовину переложили. Это позволило отточить умение быстро адаптироваться к меняющимся условиям. Оно играет для пилота огромную роль даже тогда, когда все вышеперечисленные параметры неизменны, ведь на очередной смене может попасться машина, которая немного иначе разгоняется, тормозит и поворачивает, а значит требует корректировки пилотажа.
Шестая гонка далась тяжело: я снова меняю команду, а организаторы ставят на мощные 14-сильные машины резину Yokohama с убийственным «держаком» — да здравствуют бетонные мышцы рук и головы, лежащие на плече в конце сессии! Получив положенный по регламенту штраф за мой переход в другую команду, мы стартуем с последнего места с отставанием на 2,5 круга. Жребий даёт нам весьма грустно едущий карт, и такой же попадается во время одной из смен: итого мы делаем две лишние замены машины и теряем ещё немного времени. На десерт — сомнительный штраф stop&go и рваный темп членов команды, поэтому на финише мы десятые из двенадцати и нам выписан билет в слабейшую группу В. Потенциальный подиум в следующей гонке? Вот и нет.
Сергей Балдин предложил мне на последнюю гонку сезона место в одной из дружественных команд, которая выступает в группе А, где лучшие бьются с лучшими. Это уже не будет лёгкой прогулкой, но всегда ведь интереснее тянуться за сильными, чем убегать от слабых.
Последний этап в сильнейшей группе А стал для меня чем-то вроде внутреннего выпускного экзамена: выдержу ли я противостояние с быстрейшими пилотами чемпионата? В гонке не весь наш состав команды «Старики-Разбойники» поехал одинаково быстро — кому-то досталась средняя машина, кто-то не смог собраться. Я был из тех, кому с машиной повезло, и было чертовски приятно пропустить за всю сессию только одного пилота на трассе, при этом проехав мимо многих. Впрочем, напарник по команде, опытнейший спортсмен Алексей Заболотний уверенно «привёз» мне две десятки по лучшему кругу и показал, как надо штамповать круги с разбросом всего лишь в десятку. Но техническая накладка, две лишние смены неудачных машин и разный темп пилотов команды отбросили нас в итоге на девятое место.
Так что же получается, реально ли поехать на карте быстро и бороться на равных с опытными пилотами всего за сезон? Вполне. Вот немного статистики. В МИКСе-2014 я проехал семь гонок на машинах двух типов, с тремя типами резины, по трассе в двух конфигурациях, сменил 4 команды. До времени лучшего круга мне по-прежнему далековато, но его показывают очень быстрые пилоты на очень быстрых машинах. Но стабильность выросла ощутимо: большинство кругов теперь укладываются не в 0,4-0,5 секунды разброса, а в 0,2, что в пересчёте на 100 кругов в сессии даёт как минимум 20 секунд разницы, то есть две трети круга! Если посмотреть на результаты команд на финише, то это потенциальный выигрыш до 5 позиций в финале гонки: к примеру, на последнем этапе в топ-группе А первые три команды финишировали в одном круге с результатом 432 круга, равно как и коллективы с 5 по 9 место (430 кругов).
Ещё один вывод заключается в том, что занятия с тренером экономичнее и эффективнее, чем самостоятельные тренировки — чтобы набрать аналогичную скорость без надзора опытного наставника уйдёт намного больше недешёвых тренировок. Но пригодится ли картинговый опыт в больших гонках? Вот каким премудростям, по моему мнению, учат гонки в прокатном картинге:
- правильная траектория и сохранение инерции — да
- точная работа педалями — отчасти. Это сильно зависит от покрытия трассы, типа резины и покрытия картодрома. Чем меньше «зацеп», тем больше «прокачивается» это умение
- руление — скорее нет, так как в картинге отличается хват, углы и скорость поворота руля
- привычка к скорости — нет: ощущения от скоростей «за 200» на большом треке сильно отличаются от прокатно-картинговых, даже с поправкой на отсутствие у карта кузова
- развитие периферийного зрения и скорости реакции — да
- физическая выносливость — да, даже с запасом
- концентрация — да
- чувство резины, сцепления с трассой — в значительной мере
- борьба с соперником — да, с поправкой на большую «контактность» прокатного картинга
- работа с настройками — нет
Что дальше? По возможности буду продолжать, потому что есть ещё к чему стремиться, потому что за один сезон мне не надоело, да и потому что я, в конце концов, влился в новый круг общения, выпадать из которого уже совершенно не хочется. Обо всех будущих гоночных просветлениях и событиях буду рассказывать по-прежнему на страницах Авто Mail.Ru.
Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии mikc.org